Ganz naiv gehe ich davon aus, dass ein S-Bahnsystem mit jeweils 4 Linienästen Richtung Osten und Westen 4 durchgebundene Linien haben sollte. So hätte ein vernünftiges S-Bahsystem für Nürnberg aussehen müssen. Da bekämen wir eine Stammstrecke zwischen Dürrenhof und Steinbühl.

Und jede der 8 Linienäste hätte das Potential, mittelfristig im 10- Minuten Takt zu fahren, Zumindest bis Lauf, Feucht, Erlangen, Siegelsdorf, Rosstal und Schwabach. Im Kernbereich zwischen Feucht und Fürth sollten auf jeden Fall alle Bahnhöfe von allen Linien bedient werden!

Was bräuchte es, um dies zu ermöglichen. Mit Hbf-West und Steinbühl haben wir bereits angefangen: [www.bahninfo-forum.de]

Ich schlage vor, hier die Voraussetzungen einer Stammstrecke und das Linienkonzept zu diskutieren.
Und wenn es um weitere Details geht (Zum Beispiel Dürrenhof oder Gleise Richtung Fürth), dann wäre es sinnvoll, jeweils ein weiteres Thema zu eröffnen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.04.2020 09:03 von HansL.

Jetzt haben wir gleichzeitig ein neues Thema aufgemacht.

OK, gibt aber vielleicht Sinn, die Idee der Stammstrecke und die 4 durchgebundenen Linien getrennt zu diskutieren ...

Zitat
HansL
Ganz naiv gehe ich davon aus, dass ein S-Bahnsystem mit jeweils 4 Linienästen Richtung Osten und Westen 4 durchgebundene Linien haben sollte. So hätte ein vernünftiges S-Bahsystem für Nürnberg aussehen müssen. Da bekämen wir eine Stammstrecke zwischen Dürrenhof und Steinbühl.

Und jede der 8 Linienäste hätte das Potential, mittelfristig im 10- Minuten Takt zu fahren, Zumindest bis Lauf, Feucht, Erlangen, Siegelsdorf, Rosstal und Schwabach. Im Kernbereich zwischen Feucht und Fürth sollten auf jeden Fall alle Bahnhöfe von allen Linien bedient werden!

Was bräuchte es, um dies zu ermöglichen. Mit Hbf-West und Steinbühl haben wir bereits angefangen: [www.bahninfo-forum.de]

Ich schlage vor, hier die Voraussetzungen einer Stammstrecke und das Linienkonzept zu diskutieren.
Und wenn es um weitere Details geht (Zum Beispiel Dürrenhof oder Gleise Richtung Fürth), dann wäre es sinnvoll, jeweils ein weiteres Thema zu eröffnen.

1. Könnten wir hier in deinem vorgeschlagenen Ast - den 10-Minuten-Takt - herauslassen?

2. Die Einbindung der S4 Ansbach am Gaswerk, als schnellste und günstigste Lösung, um die S4 an die Gleise 1-4 zu bringen.

3. Vorerst die heute 3 vorhandenen/befahrenen Linien durchbinden!

Die nun mal so gebaute 1-Gleisigkeit nach SC/Roth verhindert schon das Stück zwischen Hauptbahnof und Eibach - dieser Abschnitt müsste unter 5 Minuten durchfahren werden - wobei ein "fliegender" Start nur in Eibach möglich wäre.

Also mein Vorschlag zu deinem dazu, aber vorerst sehen, ob sich die "Stammstrecke" im 20-Minuten-Takt überhaupt realisieren liese.

4 Linien von West und 4 Linien von Ost - der Stummel nach Allersberg stört mit seinem Stunden-Takt eine S-Bahn und kann wie bisher irgendwo in der Mitte enden und beginnen - diese 4 neuen Triebwagen mit ETCS könnten dann evtl. bis Kinding (VGN-Grenze) verlängert werden (ohne Mehrkosten!). Bei 20-Minuten Fahrzeit, bei max. 160 km/h einfach und je 10 Minuten Wendezeit am Bahnsteig in Kinding und Hbf. würde rein rechnerisch 1 Triebzug ausreichen.

Mir geht es fast wie StribelB, komme beim Antworten von einem ins andere.

Gruß



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.04.2020 18:40 von elixir.

@HansL: Saubleed g'loff'n! Aber, ällabätsch!, ich war sechs Minuten früher auf dem Markt. (Will da jetzt aber keine Ansprüche daraus ableiten.)

Wie man aus folgendem Selbstzitat sieht,

Zitat
StribelB
{2020/04/10, 16:24 h}: Ich denke, daß alles, was tatsächlich den "Knoten Steinbühl" betrifft, hier bestens aufgehoben ist - und zwar beginnend mit den "Außenästen" S1, S2, S4, die heute schon in diesem Bereich fahren, bis hin ins westliche Hbf-Weichenfeld. Den möglichen Umbau des Hbf-S-Bahn-Bereichs und alles, was dahinter kommt, würde ich sehr gerne in folgendem Thema behandelt sehen, das ich jetzt 'mal frisch angelegt habe:
Mein Traum wäre, daß dort auch alles, was Linienführungen (Durchbindungen usw.), (möglichen) weiteren Ausbau (auch unter Berücksichtigung der Finanzierbarkeit) und das Allgemeine am Konzept anbelangt, dort gut aufgehoben sind.

fällt all' dies unter den Sammelbegriff "S-Bahn-Stammstrecke".
Augenscheinlich hängen beide Themen untrennbar zusammen und ich fürchte jetzt, daß die Themen-Konfusion weiter ansteigt. Das wäre blöd.
Also wat mache' 'mer 'etz? Wenn das so leicht wäre, die Themenbezeichnung zu ändern, könnte man ja beide Titel mit Schrägstrich zusammenfügen - das wäre wohl die beste Lösung; meine Inhaltsbeschreibung würde weiterhin zutreffen und Dein ja schon "laufendes" Thema wäre darin bestens untergebracht.
Ich befürchte allerdings, daß wir beide dann eine signierte eMail an den Forummaster schicken müßten ... außer - @alle! - irgendwer weiß wie's geht.
Da man Themen auch nicht löschen kann, werden wohl oder übel beide hier herumlungern ... bis irgendwer beim FM die Beendigung beantragt.

Deine Meinung dazu? _{__In diesem Falle kannst Du mich auch tel. kontaktieren (168 h/Wo.); stehe im Erlanger Telefonbuch. (Schreibweise beachten!)__}

@elixir: Tja, wenn Dich Deine Hirnstruktur zwingt, ständig in 8-12 Dimensionen zu denken, ist es anstrengender, dies auf die bei der "breiten Masse" üblichen ein bis zwei, bestenfalls vier, herunterzubrechen, als überhaupt 'was zu schreiben. Schade für mich, schade für alle.

Bis die Tage!

sb



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.04.2020 20:04 von StribelB.

So Leute, wo schreiben wir jetzt weiter? :)

Zitat
Mezzo
So Leute, wo schreiben wir jetzt weiter? :)

Zum Thema "Knoten Steinbühl" bitte auf jeden Fall dort! [www.bahninfo-forum.de]
Alles, was in jenem Thema bisher (fachlich) behandelt wurde, gehört auch dorthin. Ich arbeite z.Z. im Hintergrund auch an meinem angesagten Beitrag zur Abzweigsituation S2 / S4. Dauert aber. (Auslieferung 2021/22. Kecker!)

Beim "zentralen" Thema will ich mich zuerst mit HansL abstimmen (s.o.). Thema ist ja jetzt weniger "dringlich".

Danke!
sb

indem man den ersten Beitrag bearbeitet. Aber das kann halt nur der, der das Thema eröffnet hat.

Aber damit ändert man nicht die Tatsache, dass wir jetzt zwei sehr ähnliche Themen haben, die eng zusammenhängen. Das ist jetzt sicher blöd.

Aber so könnte es gehen:
- Einzelheiten bekommen ein eigenes Thema, wie jetzt schon "Steinbühl"
- "S-Bahn-Stammstrecke" befasst sich mit dem Abschnitt Dürrenhof-Steinbühl
- Alles, was weiter draußen liegt und mit der Konzeption der Linien insgesamt zu tun hat, kommt in "Durchbindung von Linien / mögliche Taktfrequenz". Da habe ich soeben das Thema noch einmal geändert, so dass wir nicht auf 4 Durchmesserlinien und einen 10-Minuten-Takt festgelegt sind. Sondern offen diskutieren können, was mit den betonierten Fehlplanungen jetzt noch mit welchem Auswand möglich ist.

@HansL: Tja, was bleibt uns jetzt auch anderes übrig ... legen wir halt diese fünfte Themen-Fahrstraße an (wir träumen ja auch davon, am Hbf irgendwann fünf S-Bahnsteigkanten zu besitzen) und hoffe, daß sie uns nicht steinigen ... und wenn, darfst Du diesmal zuerst auf die Bühne ...

Ich wünsche mir allerdings, auch aus historischem Blickwinkel und möglicher inhaltlicher Bedeutung in den kommenden Jahren, die über die Netzwirkung hinausgeht, den "Wirkungsbereich" des zweiten Themas bis FÜ Hbf auszuweiten. Dies würde ich auch in meinen "Fahrgastlenkung"-Beiträgen so darstellen und Dich freundlich bitten, bevor ich all dies tue, mir Deine Zustimmung zu signalisieren! _{__Kanal Tel. steht weiterhin.__}
Danke auch für den Hinweis mit der Thementitel-Änderung. Dachte ich zwar 40 ms lang auch daran, scheine mich aber irgendwie selbst ausgeblendet zu haben ...

Kreatividee dazu: Falls Du mir darin zustimmst und den Aufwand nicht scheust, fände ich die Bezeichnung "Durchbindung von Linien / S-Bahn-Gesamtsystem" sehr schön, auch weil dann im Thementitel schon deutlich wird, über welches Beförderungsmittel wir hier sprechen - auch U- und Straßenbahn haben Linien. (Der Taktfolge-Aspekt ist ja auch tragendes Systemmerkmal.)
Ich laß' mich überraschen, was der Hase bringt ...

@alle (besonders Mezzo!): Ich schaff' das irgendwie nicht mehr - früher ging's - die angezeigte Google Maps-Seite als Bild zu kopieren, um darin skizzieren zu können, wie Mezzo. Was mache ich falsch? (Hab's auch schon mit Google Earth versucht; da finde ich überhaupt keine Kopiermöglichkeit.)
Danke für sachdienliche Hinweise!

Das Störungsteam HansL
und
sb

Hallo zusammen,

und auch hier nochmal:

Hier eine Anleitung um Map-Bilder aus Google zu speichern:

1. Google Earth runterladen und installieren
2. Google Earth öffnen -> Datei -> Speichern -> Bild Speichern -> Kartenoptionen und Auflösung wählen -> Bild speichern
3. GIMP runterladen und installieren
4. Bilddatei in GIMP laden -> Linienpfad erstellen -> Pfad mit gewünschter Farbe nachzeichnen -> Speichern

Hoffe das klappt bei euch. ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.04.2020 23:52 von Mezzo.

{2020/04/21, 09:24 h}: Beitrag wurde aus früherem Beitrag im anderen Thema dupliziert. Bitte hier weiterdiskutieren, da elixir's Kategorie GL3 (s. hier: [www.bahninfo-forum.de] ) zuzuweisen!

Zitat
benji2

Zitat
R-ler
Das funktioniert so leider nicht. Du kannst das überwerfungsbauwerk nicht so einfach "anzapfen". Statisch nicht möglich. Man müsste 2 Stützen wegsprengen und neu bauen. Neue wiederlager und 3 segmente neu. Da kannst einfach gleich eine zweite neue Überwerfung bauen.

Diesen Einwand verstehe ich nicht. Der Vorschlag von StribelB zweigt doch erst lange nach dem Überwerfungsbauwerk (Eisenbahnbrücke) aus der Strecke 5971 ab. Hier ist nur noch die Stützwand, die man auf seinem Foto sieht. Warum sollte man daher Stützen, Widerlager und "Segmente" neu bauen müssen?

Ich würde folgendes zu trassieren versuchen: https://v.bayern.de/h89xn

Ja; ich dachte allerdings an die Höhendifferenz, die ja an dieser Stelle immerhin 3 m beträgt. Aber - manchmal ist man blind - klar: Wenn die S2 bis zur Unterführung Gz-Strecke auf Höhengleiche kommt, dann kann das die S4 auch. (Hat sogar noch mehr Länge.) Damit wäre wohl auch die Überhöhungsfrage minimiert; an der Weichenspitze ist man ja aus dem Bogen schon fast draußen.

@elixir: Das dachte ich mir auch, als ich jetzt 'mal wieder aufmerksam FÜ-Hbf - Steinbühl gefahren bin - da ist schon dieser breite Streifen da, wo jetzt die Böschung ist. (Die S-Bahn-Strecke liegt ja meßbar weniger als ein "Bahnstockwerk" über der "Tiefebene"; bei der höhenfreien Überquerung der Bw-Zufahrt müßte man mit der "S6" wohl schon wieder ein Stückchen tiefer, um wieder auf die Höhe der S-Bahn zu kommen.) Allerdings dachte ich an Deinen Hinweis hier: [www.bahninfo-forum.de] w/ der Kreuzung der Betriebsstrecke; so kam ja da auch meine Linienführung zustande.
Das Bild 2.1 stellt das dar, was lt. "BVWP 2015" irgendwann zu bauen sein wird; der Unterschied zu R-ler's Zeichnung ist, daß die westwärts führende Trasse anstatt Steinbühl unten/hinten anzufahren und die Bw-Zufahrt höhengleich kreuzen müßte, den hinteren Hochbahnsteig ansteuert und so die Zufahrt überfährt.
Zweiter Unterschied: daß das, was elixir meint - Gleiswechselverbindung - in diesem Konzept ja in dieser Form überflüssig wäre, da die zweite Bahnsteigkante zum zweiten S-Bahn-Gleis umdefiniert würde - s.Bild.

Aber wie ich ja in meinem darüberstehenden Beitrag schreibe, all' dies ist in Abhängigkeit zu sehen dazu, was wo wann kommt! Stichwort "BVWP 2015/2040-48".


Wird ja ziemlich interessant hier ...

sb

@elixir 2.0: Als ich jetzt mit dem Hund draußen war und - wieder hier - das Bild fertigstellen wollte, sehe ich 'was und denke: Mist, schon wieder auf der Standspur überholt worden! Zu Deiner Idee mit der mittigen Zuführung in die HS muß ich allerdings sagen, das hatte ich auch schon 'mal im Kopf, als ich die Bildausschnitte für meine Skizzen festgelegt habe - incl. Aufweitung der HS-Trasse. Wäre zwar zweifellos teurer, aber schön. Arbeite schon an Darstellungen dieser Lösung und auch der "BVWP 2015" Lösung für diesen Bereich. Später mehr - jetzt aber mit diesem hier hinaus!

{2020/04/16, 22:04 h}: Bild 2.2 hinzugefügt. Zeigt die mittige Zuführung. Höhendifferenzen müßten ausreichen, um die ja hier schon tieferliegende HS zu kreuzen und zwischen den HS-Gleisen bis auf deren Höhe herunterzufahren.

Zitat
StribelB
{2020/04/21, 09:24 h}: Beitrag wurde aus früherem Beitrag im anderen Thema dupliziert. Bitte hier weiterdiskutieren, da elixir's Kategorie GL3 (s. hier: [www.bahninfo-forum.de] ) zuzuweisen!

Ja; ich dachte allerdings an die Höhendifferenz, die ja an dieser Stelle immerhin 3 m beträgt. Aber - manchmal ist man blind - klar: Wenn die S2 bis zur Unterführung Gz-Strecke auf Höhengleiche kommt, dann kann das die S4 auch. (Hat sogar noch mehr Länge.) Damit wäre wohl auch die Überhöhungsfrage minimiert; an der Weichenspitze ist man ja aus dem Bogen schon fast draußen.


{2020/04/16, 22:04 h}: Bild 2.2 hinzugefügt. Zeigt die mittige Zuführung. Höhendifferenzen müßten ausreichen, um die ja hier schon tieferliegende HS zu kreuzen und zwischen den HS-Gleisen bis auf deren Höhe herunterzufahren.

Hallo StribelB;

mit deinem letzten Bild machst du eine weitere KL1 auf, die aber nun mit einer zusätzlichen Brücke, über das Gleis Schweinau-Hauptbahnhof benötigt - die jedoch an der von dir favorisierten Stelle im "gelben Kasten", die Durchfahrtshöhe von mind. 5,50 + das eigentliche Betonbauwerk, nicht ermöglicht und somit nicht in die Strecke Sandreuth-Hauptbahnof dort einmünden könnte.

Deshalb bringt, meiner Meinung nach, die optimale Mitten-Einbindung der S4 in die HS, bei km1,8 nur bei der GL3 einen Vorteil.

Vor allem, wei die KL1 - billiger und einfacher zu realisieren ist.

Gruß elixir



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.04.2020 14:25 von elixir.

Zitat
elixir

Zitat
StribelB
{2020/04/21, 09:24 h}: Beitrag wurde aus früherem Beitrag im anderen Thema dupliziert. Bitte hier weiterdiskutieren, da elixir's Kategorie GL3 (s. hier: [www.bahninfo-forum.de] ) zuzuweisen!

... [s.o.] ...

Hallo StribelB;

mit deinem letzten Bild machst du eine weitere KL1 auf, die aber nun mit einer zusätzlichen Brücke, über das Gleis Schweinau-Hauptbahnhof benötigt - die jedoch an der von dir favorisierten Stelle im "gelben Kasten", die Durchfahrtshöhe von mind. 5,50 + das eigentliche Betonbauwerk, nicht ermöglicht und somit nicht in die Strecke Sandreuth-Hauptbahnof dort einmünden könnte.

Deshalb bringt, meiner Meinung nach, die optimale Mitten-Einbindung der S4 in die HS, bei km1,8 nur bei der GL3 einen Vorteil.

Vor allem, wei die KL1 - billiger und einfacher zu realisieren ist.

Gruß elixir

@elixir ('mal schnell dazwischengeschoben ...):
GL3 stimmt (allenfalls ML2 käme noch in Frage, quasi als "Kompromißlösung"); deshalb sind wir ja hier! Ansonsten sagen wir ja beide, daß nur die außermittige Lösung KL1 sein kann!
Zur Durchfahrtshöhenfrage: Ja, stimmt. Das habe ich schon befürchtet, sehe aber derzeit keine Möglichkeit, die tatsächliche Höhendifferenz an dieser Stelle zu messen.
Meine Mutmaßung war, daß - da ja die HS hier im Unterschied zu km 1,8 (Höhengleiche mit S2), wie Du in Deinem Beitrag im anderen Thema selbst schreibst, bereits deutlich tiefer liegt; sie muß ja wenig weiter auch unter der S2 durchfahren.
Meine Bitte wäre, dies möglicherweise fotografisch zu dokumentieren; womöglich kann ich diese "tolle Idee" dann in die magentafarbige Tonne treten ...

Schon 'mal besten Dank!

sb

Zitat
StribelB

Zitat
elixir

Zitat
StribelB
{2020/04/21, 09:24 h}: Beitrag wurde aus früherem Beitrag im anderen Thema dupliziert. Bitte hier weiterdiskutieren, da elixir's Kategorie GL3 (s. hier: [www.bahninfo-forum.de] ) zuzuweisen!

... [s.o.] ...

Hallo StribelB;

mit deinem letzten Bild machst du eine weitere KL1 auf, die aber nun mit einer zusätzlichen Brücke, über das Gleis Schweinau-Hauptbahnhof benötigt - die jedoch an der von dir favorisierten Stelle im "gelben Kasten", die Durchfahrtshöhe von mind. 5,50 + das eigentliche Betonbauwerk, nicht ermöglicht und somit nicht in die Strecke Sandreuth-Hauptbahnof dort einmünden könnte.

Deshalb bringt, meiner Meinung nach, die optimale Mitten-Einbindung der S4 in die HS, bei km1,8 nur bei der GL3 einen Vorteil.

Vor allem, wei die KL1 - billiger und einfacher zu realisieren ist.

Gruß elixir

@elixir ('mal schnell dazwischengeschoben ...):
GL3 stimmt (allenfalls ML2 käme noch in Frage, quasi als "Kompromißlösung"); deshalb sind wir ja hier! Ansonsten sagen wir ja beide, daß nur die außermittige Lösung KL1 sein kann!
Zur Durchfahrtshöhenfrage: Ja, stimmt. Das habe ich schon befürchtet, sehe aber derzeit keine Möglichkeit, die tatsächliche Höhendifferenz an dieser Stelle zu messen.
Meine Mutmaßung war, daß - da ja die HS hier im Unterschied zu km 1,8 (Höhengleiche mit S2), wie Du in Deinem Beitrag im anderen Thema selbst schreibst, bereits deutlich tiefer liegt; sie muß ja wenig weiter auch unter der S2 durchfahren.
Meine Bitte wäre, dies möglicherweise fotografisch zu dokumentieren; womöglich kann ich diese "tolle Idee" dann in die magentafarbige Tonne treten ...

Schon 'mal besten Dank!

sb

@StribelB,

vielleicht helfen die beiden Bilder? - Auf die Kilometertafeln achten, da könnte was nicht stimmen, 1,4 müßte weiter zum Hbf sein - die beiden Brückengeländer, darunter die heutigen Straßen.

Ich benutze manchmal ein starkes Tele, das täuscht dann schon mal bei der Entfernungsschätzung.

Gruß elixir

Noch zwei Bilder

@elixir: Allerbesten Dank für die Bilder! Leider war ich in meinem System aus dem Internetzugangs- in den sicheren Account gewechselt, um weiterarbeiten zu können, als ich um 22:40 h die beiden Bilder aus Deinem früheren Beitrag heruntergeladen hatte. Somit mußte ich anfangen, dies auszuwerten; auf diesem Stand basiert die angefügte Skizzierung. Auch wenn ich jetzt - mit den weiteren Bildern - noch wesentlich klarer sehe (vier Bilder sagen mehr als zwei, zwei mehr als eines, dieses wiederum mehr als tausend Worte - logisch; 1000 Worte á 16 Bytes = 16 kB, Bilder mindestens 256 MB - alles klar!) hatte ich festgestellt, daß die höchste Stelle des Überflugs tatsächlich bei der Überquerung der HS liegt und das auch zwingend ist. Da, wo meine ursprüngliche Ausfädelung liegt, hätte man - wie Du ja sagst - schon zuwenig Höhe, allein um den Fahrdraht der stadteinwärts führenden HS zu queren (S2 fällt / HS steigt bereits wieder!). Somit müßte man bereits an der Traversstütze auf Deinem letzten Bild ausgeschert sein, um die Kreuzung und anschließend den "Sinkflug" bis zur Gz-Brücke zu schaffen. Und wenn man sich das auf der Übersichtskarte 'mal ansieht, wäre damit schon weit mehr als die Hälfte des Überflugs fertig - allerdings mit zwei aufwendigen Ausfädelungsbauwerken. Also kein Sparbrötchen!
Wie Du sagst, hätte die mittige Zuführung allenfalls im Zuge der GL3 irgendeinen Sinn. Sie würde dann zwar einen Flaschenhals bilden (der angesichts der symmetrischen Situation auf der S2 sich wohl kaum sehr schädlich auswirken würde), man könnte sich aber die KL1 mit der im anderen Thema diskutierten außermittigen Überleitungstraverse sparen.
Damit archiviere ich diese "tolle Idee", bis ich Bundesverkehrsdiktator bin und das fantastillionenschwere Füllhorn über Deutschlands Bahnen ausschütten werde ...
ja, und selbstverständlich kommt die Kategorisierung unter ML2 somit auch nicht mehr in Frage!

Keineswegs frustriert - wer sich weigert, alles Denkbare zu denken, ist bloß zu dumm, faul, frech und feige -
bis zu weiteren Abenteuern - ziehe mich wieder in den sicheren Account zurück,

sb


Mein Bild zeigt meine Mutmaßung, wo der Fotograf jeweils stand: blauer Stern: Bild 1.1 (aktueller Beitrag)
moosgrüner Stern: Bild 1.2 / mandarinfarbiger Stern: Bild 0.2 aus [www.bahninfo-forum.de]
In magenta die km-Tafeln u. markante Stellen, in seegrün und rot die abgebildeten Züge.
Weiß die HS N-AN, Gold die S4.
Zu den km-Tafeln: Stimmt, da scheinen die Monteure wohl schlechtes Kraut abbekommen zu haben ...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2020 11:36 von StribelB.

Hi,

also fassen wir mal zusammen:

Die KL1 = Kleine (günstigste Baukosten, in kurzer absehbarer Zeit realisierbare, ohne spätere MegaGroßLösungen zu verbauen bzw. zu verhindern!) Lösung 1, um die S4 nach vorne zu bringen - ohne die üblichen fundierten Einsprüche der hier versammelten Bedenkenträger - ist nun auf Hobby-Planer-Ebene, durch und ausdiskutiert.

Außer einer neuen eingleisigen Brücke, über die GZV = neue Güterzugverbindung, 3 Weichen (+evtl. 1 Schutzweiche), evtl. 2 Signale versetzten und 1 neues Signal (S2 aus Eibach), planungs und bautechnisch keine diffizile Aufgabe, für routinierte Planungs-/Baufachleute.

Die heutige Lücke auf der S2 von 10-12 Minuten, reicht um die S4, bei einem Blockabstand zur S2 von 4 Minuten, aus-/einzufädeln.

Der Entwurf des Linienfahrplans stammt vom 13.06.2012 - damals! geisterte schon die Idee, die S4 nach vorne zu bringen, in meinem Kopf herum.

Gruß



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.2020 15:41 von elixir.

Ich stimme elixir's unten zitierten Ausführungen - bis auf kleine Anmerkungen, s. unten - absolut zu!

Zitat
elixir
Hi,

also fassen wir mal zusammen:

Die KL1 = Kleine (günstigste Baukosten, in kurzer absehbarer Zeit realisierbare, ohne spätere MegaGroßLösungen zu verbauen bzw. zu verhindern!) Lösung 1, um die S4 nach vorne

... Hbf Gl. 1-3 (5?) ...

Zitat
elixir
zu bringen - ohne die üblichen fundierten Einsprüche der hier versammelten Bedenkenträger - ist nun auf Hobby-Planer-Ebene, durch und ausdiskutiert.

Ja. @elixir: Ich würde Dich deswegen bitten, Deinen Beitrag, quasi als Zwischen-Abschlußbericht, hier: [www.bahninfo-forum.de] anzufügen - mit der Bitte, ausschließlich im Sinne KL1 dort weitere Überlegungen anzustellen. Alles, was die ferne Zukunft betrifft (GL3), soll hier weiterlaufen; ich werde hier auch weitere Skizzierungen dazu anbringen.

Zitat
elixir
Außer einer neuen eingleisigen Brücke, über die GZV = neue Güterzugverbindung, 3 Weichen (+evtl. 1 Schutzweiche), evtl. 2 Signale versetzten und 1 neues Signal (S2 aus Eibach), planungs und bautechnisch keine diffizile Aufgabe, für routinierte Planungs-/Baufachleute.

Wenn Du nicht die Ausfädelung der S4 auf den zweiten Hochbahnsteig Steinbühl (dies fällt aber, wenn überhaupt, unter ML2 - auf keinen Fall unter KL1! - mitzählst, wären wir zuerst 'mal bei zwei Weichen (+ Schutzweiche).
Falls man jetzt den (ja schon bestehenden) Gleiswechsel bei N-Schweinau zur Überleitung auf das HS-Gleis N-AN benutzen würde (dies bitte aber fahrplantechnisch zuvor abgleichen!), bliebe es dabei, ansonsten müßte man weitere zwei Weichen bauen; dieser Gleiswechsel könnte sich dann unmittelbar westlich an die Zuführungsweiche anschließen, die Straßenunterführungen wären da ja kein Hindernis. (Sollte das auf Deiner Skizze eine DKW darstellen, folgender Hinweis: Im Allgemeinen baut man bei Mehrfachgleiswechseln nur bei Mangel an Baulänge bzw. zum lokal fest definierten Ersatz bestehender DKW solche; als "Sonderanfertigungen" (incl. ESTW-Software) sind sie betriebswirtschaftlich inzwischen bis zu vier Mal so teuer, wie zwei Standardweichen hintereinander. Stört uns aber hier nicht.)

Zitat
elixir
Die heutige Lücke auf der S2 von 10-12 Minuten, reicht um die S4, bei einem Blockabstand zur S2 von 4 Minuten, aus-/einzufädeln.

Der Entwurf des Linienfahrplans stammt vom 13.06.2012 - damals! geisterte schon die Idee, die S4 nach vorne zu bringen, in meinem Kopf herum.

Gruß

Für ersteres besten Dank; damit haben wir beide die Stufe KL1 wirklich umfassend beleuchtet!
Zweiteres bestätigt sich wohl, wenn man folgenden Beitrag aus der damaligen Zeit, das Davor und das Dahinter wieder aus dem Archivkeller holt: [www.bahninfo-forum.de]

Bis auf weitere Dinge in diesem Thema, habe unten schon 'mal angefangen,


sb

Hier das Bild 5,1 aus diesem Thema: [www.bahninfo-forum.de] , das ich hier weiterdiskutiert sehen mag (GL3).

sb

Hi,

ich dachte das mit dem Abzweig auf der bestehenden S2-Brücke ist statisch nicht möglich - hat hier doch jemand früher schon geantwortet?

Außerdem wird nach der letzten Zeichnung das grüne und das blaue Gleis wieder zu einem Gleis zusammengeführt.

Die GL3 benötigt aber zwei S-Bahn-Gleise für die S1+S6.

Vielleicht sollten wir eine nach der anderen Lösung abarbeiten - sonst verzetteln wir uns evtl. wieder.

Gruß

siehe hier: [www.bahninfo-forum.de]

sb