Zitat
Fahrdienstleiter ESTW
Theoretisch schon. Die Reichweite im Batteriebetrieb beträgt 40 Km.

Wurde die Reichweite nicht schon auf 100km hochgerüstet? Ich dachte nur der erste Prototyp hatte 40km Reichweite.

40km Reichweite ist zu wenig für eine Strecke von einfach 17km, also 34km gesamt. Anfahren kostet am meisten Energie. Es ist ein Haltepunkt auf der Strecke, also muss der Zug im Batteriebetrieb 3x standardmäßig anfahren, wenn nur in Pleinfeld geladen wird. Sicherheitshalber muss man auch Notstopps einplanen, dann wird es zu wenig Reichweite sein.

Hallo allseits,

erstmal danke für die Erläuterungen zu DAK und Ernergiedichte, naja mal sehen, vielleicht ist diesmal ja wirklich alles anders, und beides wird diesmal ein durchschlagender Erfolg.

Zu RB62 noch was: Es sind 2 Unterwegshalte (Pleinfeld-Ramsberg-Langlau-Gunzenhausen) nicht nur einer.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Fahrdienstleiter ESTW

Theoretisch schon. Die Reichweite im Batteriebetrieb beträgt 40 Km.

Gruß

Okay, dann kann man leider so ein Fahrzeug schon nicht als Ersatz für 612er nehmen bzw bräuchte zum Beispiel doch noch mehr Oberleitungsausbau... (Nürnberg - Cheb sind "nur" 151 Kilometer mit wenig bis gar keiner Oberleitung aktuell ;) ) - da wäre dann also ab Vorra schon schieben angesagt, viel Spaß!

[de.wikipedia.org]

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Na ja. Nürnberg - Cheb ist ja zumindest für die Elektrifizierung vorgesehen, da wird man jetzt nicht mehr mit sowas anfangen. Aber interessant fände ich da dann mit vollzogenen Elektrifizierungen z.B. die Verbindungen:
- Hof - Kirchenlaibach (bis dahin OL) - Bayreuth - Lichtenfels (ab hier wieder OL) - Coburg. Ist allerdings derzeit agilis.
- Nürnberg - Schnabelwaid (bis dahin OL) - Bayreuth (- Hof hier Laden im Stand)
- Nürnberg - Neukirchen b. S-R (bis dahin OL) - Weiden (Laden im Stand) (- Neustadt a.d. Waldnaab)
Letzte beide mit Flügelung wie gehabt im Verbund mit rein elektrischen Zügen ohne Batterie. Dann braucht man das ganze vom Betriebskonzept nicht so kraß umstellen wie wenn da in Zukunft Diesel- und Elektrozüge getrennt fahren.

Tschö
UHM

Zitat
Stanze
40km Reichweite ist zu wenig für eine Strecke von einfach 17km, also 34km gesamt. Anfahren kostet am meisten Energie. Es ist ein Haltepunkt auf der Strecke, also muss der Zug im Batteriebetrieb 3x standardmäßig anfahren, wenn nur in Pleinfeld geladen wird. Sicherheitshalber muss man auch Notstopps einplanen, dann wird es zu wenig Reichweite sein.

Beim Abbremsen wird aber wahrscheinlich auch Energie wieder zurückgespeist. Insofern sehe ich nicht, daß die Anzahl der Haltepunkte so sehr ins Gewicht fallen würden. Es ist eher die Frage, wie schnell der Zug unterwegs ist. Je schneller, desto mehr Energie nötig.

Tschö
UHM

Zitat
UHM
Beim Abbremsen wird aber wahrscheinlich auch Energie wieder zurückgespeist. Insofern sehe ich nicht, daß die Anzahl der Haltepunkte so sehr ins Gewicht fallen würden. Es ist eher die Frage, wie schnell der Zug unterwegs ist. Je schneller, desto mehr Energie nötig.

Es können bis zu 70% der in die Beschleunigung rein gesteckten Energie zurück gewonnen werden.

Bei einer Geschwindigkeit von 80 kmh spielt der Luftwiderstand kaum eine Rolle. Ebenso der Reibungsverlust bei Rad/Schiene. Das Anfahren ist der Hauptverbraucher.

Zitat
Stanze
Bei einer Geschwindigkeit von 80 kmh spielt der Luftwiderstand kaum eine Rolle. Ebenso der Reibungsverlust bei Rad/Schiene. Das Anfahren ist der Hauptverbraucher.

Bei 80 km/h nicht, aber die Züge können sicher auch schneller fahren. Ist die Frage für welche Geschwindigkeit die Reichweite angegeben ist. Auf der Strecke Stuttgart - Horb, die der Zug ja werktags fahren soll, kann man bis zu 160 km/h erreichen. Und da sind dann die Haltetellen egal.

Vor ca. 1 Jahr schrieb Alstom über für Sachsen bestellte Züge:

"Der Coradia Continental BEMU hat eine Reichweite von bis zu 120 Kilometern und kann unter einer Oberleitung sowie auf nichtelektrifizierten Abschnitten betrieben werden. Die dreiteiligen Züge werden 56 Meter lang und mit 150 Sitzen ausgerüstet sein. Im Batteriemodus werden sie eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h aufweisen."

Tschö
UHM

Ah, und in einem Artikel in der "Zeit", bezogen auf die Präsentation von "unserem" Talent vom 7. September steht: "Alstom verspricht bei seinen Batteriezügen eine Reichweite von 100 Kilometern mit einer Akkuladung"

Vielleicht schafft er ja die 100 km bei 80 km/h und bei 160 km/h sind es dann nur noch 40?

Tschö
UHM



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.01.2022 17:07 von UHM.

Heute berichtet nordbayern.de dazu: Premiere in Deutschland: Bahn testet Batteriezug in der Region

"... Die Deutsche Bahn und der Hersteller Alstom haben zusammen mit den Ländern Bayern und Baden-Württemberg den deutschlandweit ersten Batteriezug im Fahrgastbetrieb auf das Gleis gesetzt.

Bereits am Montag begann die Bewährungsprobe des "Battery Electric Multiple Unit" (BEMU), des ersten voll zugelassenen Batteriezuges von Alstom. ..."

Hallo zusammen,

wenn sich dieses Technikschema BEMU bewährt und in Zukunft durchsetzt und weiter verbessert, ist es der sichere "Elektrifizierungstot" unserer provinzialen Nebenbahen, weil dann braucht man dort keine klassische Oberleitung mehr bauen.

Denke hier vorallem an die potentiellen S-Bahn Strecken Neunkirchen - Simmelsdorf, Roth - Hilpoltstein, Cadolzburg-Fürth-Gräfenberg, Fürth-Markt Erlbach.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.01.2022 17:51 von Mezzo.

Zitat
Mezzo
..., ist es der sichere "Elektrifizierungstot" unserer provinzialen Nebenbahen,...

Das klingt so negativ, dabei hat es doch erhebliche Vorteile.

Fürth-Markt Erlbach ist bis Siegelsdorf elektrifiziert, die restliche Strecke wird mit Batterie zurückgelegt. Richtung Simmelsbach ist es analog, bis Neukirchen wird Oberleitung genutzt der Rest Akku.

Man muss bedenken, dass eine Oberleitung sehr teuer ist und oft Neubauten erfordert.


zu Cadolzburg-Fürth-Gräfenberg, unabhängig, dass die Durchverbindung über die Ringbahn keinen Sinn macht, wird dass sicherlich nicht elektrifizert.

Da würde ich eher die Gräfenbergbahn in die U2 einleiten und U-Bahnzüge mit Akkus überland betreiben.

Zitat
Stanze
Man muss bedenken, dass eine Oberleitung sehr teuer ist und oft Neubauten erfordert.

zu Cadolzburg-Fürth-Gräfenberg, unabhängig, dass die Durchverbindung über die Ringbahn keinen Sinn macht, wird dass sicherlich nicht elektrifizert.

Da würde ich eher die Gräfenbergbahn in die U2 einleiten und U-Bahnzüge mit Akkus überland betreiben.

Was kostet denn so eine Oberleitung?

Das ist sicher viel sinnvoller als Cadolzburg-Gräfenberg!

Wo könnte denn dann der Anschluß an die U2 eingebaut werden?

Wurde da früher evtl. gar eine Vorsehung für die Einfädelung berücksichtigt?

Zitat
elixir
Wo könnte denn dann der Anschluß an die U2 eingebaut werden?

Wurde da früher evtl. gar eine Vorsehung für die Einfädelung berücksichtigt?

Nein. Die Stadt Nürnberg hatte immer die Einstellung, daß außer ihre eigenen U-Bahnfahrzeuge kein anderes Fahrzeug durch den U-Bahntunnel fahren soll. Insofern wurden für fremde Fahrzeuge keinerlei Vorkehrungen getroffen. Daß die eigenen Fahrzeuge da in die Fränkische Schweiß fahren sollen hat sich auch keiner überlegt. Paßt auch nicht zu deren Vorstellungen von der fahrerlosen U-Bahn.

Einziger Berührungspunkt zwischen U-Bahn und Gräfenbergbahn ist auch der Nordostbahnhof. Und da treffen die nahezu rechtwinkelig aufeinander. Ich denke nicht, daß man da eine einfache Verbindungskurve hinbekommt. Es wäre sicher irgendwo weiter im Norden ein Tunnelabzweig von der U2 zum ehemaligen Bf. Ziegelstein nötig um dort dann ans Tageslicht zu kommen und in die Gräfenbergbahn einzufädeln.

Tschö
UHM

Zitat
UHM
Nein. Die Stadt Nürnberg hatte immer die Einstellung, daß außer ihre eigenen U-Bahnfahrzeuge kein anderes Fahrzeug durch den U-Bahntunnel fahren soll. Insofern wurden für fremde Fahrzeuge keinerlei Vorkehrungen getroffen. Daß die eigenen Fahrzeuge da in die Fränkische Schweiß fahren sollen hat sich auch keiner überlegt. Paßt auch nicht zu deren Vorstellungen von der fahrerlosen U-Bahn.

Die U2 Strecke kann beides Fahrerlos als auch mit Fahrer. Der DT3F kann auch beides.
Es musste natürlich ein neues Fahrzeug entwickelt werden, dass die Bestimmungen von Bahnstrecken auch erfüllt. Z.b. Auf G1 Basis, der ja schon für Fahrerlos vorbereitet ist.

Zitat
UHM
Einziger Berührungspunkt zwischen U-Bahn und Gräfenbergbahn ist auch der Nordostbahnhof. Und da treffen die nahezu rechtwinkelig aufeinander. Ich denke nicht, daß man da eine einfache Verbindungskurve hinbekommt. Es wäre sicher irgendwo weiter im Norden ein Tunnelabzweig von der U2 zum ehemaligen Bf. Ziegelstein nötig um dort dann ans Tageslicht zu kommen und in die Gräfenbergbahn einzufädeln.

Zwischen Bierweg und B2 ist es ganz günstig. Siehe Bild



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.01.2022 19:39 von Stanze.

Zitat
elixir
Was kostet denn so eine Oberleitung?

Die Masten und der Fahrdraht ist nicht das teuerste.

Auf den kleinen Nebenstrecken gibts sehr viele Bahnübergänge. Da eine Elektrifizierung als Neubau gilt, dürfen keine Bahnübergänge mehr sein, evtl. müssen auch Spurabstände vergrößert werden.

Zitat
Stanze

Zitat
elixir
Was kostet denn so eine Oberleitung?

Die Masten und der Fahrdraht ist nicht das teuerste.

Auf den kleinen Nebenstrecken gibts sehr viele Bahnübergänge. Da eine Elektrifizierung als Neubau gilt, dürfen keine Bahnübergänge mehr sein, evtl. müssen auch Spurabstände vergrößert werden.

Was sind Spurabstände und gilt eine Stromschiene nicht dann auch als Neubau?


Vor allem an Bahnübergängen?

Zitat
elixir
Was sind Spurabstände und gilt eine Stromschiene nicht dann auch als Neubau?

Vor allem an Bahnübergängen?

Gleisabstände meinte ich. siehe: Gleisabstand

Die Ubahn sollte dann ja mit Akkus fahren. Da braucht man auf der Strecke und vor allem auf Bahnübergängen keine Stromschiene

Zitat
Stanze

Zitat
elixir
Was sind Spurabstände und gilt eine Stromschiene nicht dann auch als Neubau?

Vor allem an Bahnübergängen?

Gleisabstände meinte ich. siehe: Gleisabstand

Die Ubahn sollte dann ja mit Akkus fahren. Da braucht man auf der Strecke und vor allem auf Bahnübergängen keine Stromschiene

Aha, und die Akkus reichen bis nach Gräfenberg und wieder zurück bis Ziegelstein?

Wieviele Kilometer wären denn das hin und zurück?

An Haltestellen vor allem Endhaltestelle kann man schon laden.

Bei einem kurzen Halt ist die zusätzliche Ladung zwar vernachlässigbar, aber wenn am Bahnsteig eine 100m lange Stromschiene ist, kann der Zug beim Anfahren daraus gespeist werden. Bei einer Beschleunigung von 1,3m/s² hat die Bahn nach 100m hast 60km/h erreicht. Das spart einiges an Energie.

Und nein, an Haltestellen wäre eine Neuzulassung nicht tragisch, weil man keinen Bahnübergang durch eine Brücke ersetzen müsste.

Wichtig ist, dass die bestehende Strecke nicht aufwendig umgebaut werden muss und man trotzdem die Vorteile von Elektro hat.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.01.2022 20:53 von Stanze.

Zitat
Stanze

Zitat
UHM
Beim Abbremsen wird aber wahrscheinlich auch Energie wieder zurückgespeist. Insofern sehe ich nicht, daß die Anzahl der Haltepunkte so sehr ins Gewicht fallen würden. Es ist eher die Frage, wie schnell der Zug unterwegs ist. Je schneller, desto mehr Energie nötig.

Es können bis zu 70% der in die Beschleunigung rein gesteckten Energie zurück gewonnen werden.

Bei einer Geschwindigkeit von 80 kmh spielt der Luftwiderstand kaum eine Rolle. Ebenso der Reibungsverlust bei Rad/Schiene. Das Anfahren ist der Hauptverbraucher.

Habe mal versucht, das "spielt kaum eine Rolle" ein wenig zu quantifizieren. Dabei komme ich auf ca. 5,8 km Reichenweitenverlust aufgrund des Luftwiderstands (bei Geschwindigkeit v) pro Anfahren aus dem Stand (0 auf v) (unter Mitberücksichtigung der genannten 70% Rückgewinnung). Ist natürlich nur eine grobe Abschätzung.

(Rechenweg: Netto-Energie fürs Anfahren: E = ½⋅m⋅v²⋅(1-η); Energie für 1 km Luftwiderstandskraft aufbringen: E = ½⋅ϱ⋅v²⋅c_w⋅A⋅1 km; Annahmen: Masse 115 t, Luftdichte 1,2 kg/m³, Luftwiderstandsbeiwert 0,4, Stirnfläche 12,5 m²; Anteil der wiedergewonnenen Energie des Anfahrens 70%)