Willkommen! Einloggen Ein neues Profil erzeugen

erweitert
Einsatz des G1 auf der U2
geschrieben von Flexity 
Hallo zusammen,

das Thema G1 auf der U2 haben wir bereits in diesem Thema einmal angeschnitten. Ich finde, es ist nun ein eigenes Thema wert. Die VAG hat auf ihrer Seite nämlich eine entsprechende Pressemitteilung veröffentlicht, die auch auf die Hintergründe für den in Zukunft nötigen Einsatz eingeht:

Zitat
VAG.de
01.08.2022

Einsatz des G1 auf der U2 im Spätverkehr

Seit dem 01. August 2022 setzen wir für eine Woche zwei U-Bahn-Züge unseres neuen Typs G1 auf der automatischen U-Bahn-Linie U2 ein.

Eigentlich haben wir die G1 für den Einsatz auf der U1 beschafft. Jetzt setzen wir ihn auch auf der U2 ein, um gerüstet zu sein, wenn wir einmal unsere automatischen Züge der Baureihe DT3 im größeren Umfang ertüchtigen müssen. Dann sind wir froh, wenn wir mit den G1 zusätzlich Züge zur Verfügung haben. Da der G1 ein konventioneller Zug ist, fährt er im Mischbetrieb mit den automatischen Zügen. Genauso wie zwischen 2008 und 2010 als wir schon einmal automatische und konventionelle, von Fahrer*innen gesteuerte Züge auf der U2 im Einsatz hatten. Die ersten drei Testphasen ohne Fahrgäste oder als zusätzliche Züge sind sehr gut gelaufen.

Bereits in der dritten Testphase im April konnten Fahrgäste mit dem G1 zwischen Röthenbach und Flughafen mitfahren. Da war der G1 allerdings als Sonderzug unterwegs. Jetzt ersetzen die beiden G1-Züge erstmals Planzüge. Mit Beginn der dritten Phase hat auch die Fahrschule wieder KUSS-Mitarbeiter*innen geschult; zum einen wurden die Streckenkenntnisse aufgefrischt, zum anderen die Besonderheiten im Mischbetrieb vermittelt. So sind beispielsweise die Wendezeiten des G1 länger als die der DT3- und DT3-F-Züge im AGT-Betrieb. Während der Richtungswechsel der automatischen Züge keine Minute dauert, sind beim konventionellen G1 durch das Abrüsten des Fahrerstandes, den anschließenden Wechsel in den Fahrerstand am anderen Ende des nicht ganz 76 Meter langen Zuges und das erneute Aufrüsten etwa fünf Minuten anzusetzen.

Einen konkreten Zeitplan gibt es noch nicht für den Einsatz des G1 auf der U-Bahn-Linie U2 nach der Testphase gibt es noch nicht.

Quelle: [www.vag.de]
Zitat
Flexity
Hallo zusammen,

das Thema G1 auf der U2 haben wir bereits in diesem Thema einmal angeschnitten. Ich finde, es ist nun ein eigenes Thema wert. Die VAG hat auf ihrer Seite nämlich eine entsprechende Pressemitteilung veröffentlicht, die auch auf die Hintergründe für den in Zukunft nötigen Einsatz eingeht:

Zitat
VAG.de
01.08.2022

Einsatz des G1 auf der U2 im Spätverkehr

Seit dem 01. August 2022 setzen wir für eine Woche zwei U-Bahn-Züge unseres neuen Typs G1 auf der automatischen U-Bahn-Linie U2 ein.

Eigentlich haben wir die G1 für den Einsatz auf der U1 beschafft. Jetzt setzen wir ihn auch auf der U2 ein, um gerüstet zu sein, wenn wir einmal unsere automatischen Züge der Baureihe DT3 im größeren Umfang ertüchtigen müssen. Dann sind wir froh, wenn wir mit den G1 zusätzlich Züge zur Verfügung haben. Da der G1 ein konventioneller Zug ist, fährt er im Mischbetrieb mit den automatischen Zügen. Genauso wie zwischen 2008 und 2010 als wir schon einmal automatische und konventionelle, von Fahrer*innen gesteuerte Züge auf der U2 im Einsatz hatten. Die ersten drei Testphasen ohne Fahrgäste oder als zusätzliche Züge sind sehr gut gelaufen.

Bereits in der dritten Testphase im April konnten Fahrgäste mit dem G1 zwischen Röthenbach und Flughafen mitfahren. Da war der G1 allerdings als Sonderzug unterwegs. Jetzt ersetzen die beiden G1-Züge erstmals Planzüge. Mit Beginn der dritten Phase hat auch die Fahrschule wieder KUSS-Mitarbeiter*innen geschult; zum einen wurden die Streckenkenntnisse aufgefrischt, zum anderen die Besonderheiten im Mischbetrieb vermittelt. So sind beispielsweise die Wendezeiten des G1 länger als die der DT3- und DT3-F-Züge im AGT-Betrieb. Während der Richtungswechsel der automatischen Züge keine Minute dauert, sind beim konventionellen G1 durch das Abrüsten des Fahrerstandes, den anschließenden Wechsel in den Fahrerstand am anderen Ende des nicht ganz 76 Meter langen Zuges und das erneute Aufrüsten etwa fünf Minuten anzusetzen.

Einen konkreten Zeitplan gibt es noch nicht für den Einsatz des G1 auf der U-Bahn-Linie U2 nach der Testphase gibt es noch nicht.

Quelle: [www.vag.de]

Sehr interesant. Die VAG will in Zukunft flexibel sein.
Ob die U2 und U3 auch in 15 Jahren noch führerlos fährt?
Nur so ein Gedanke...
Zitat
Marktkauf
Ob die U2 und U3 auch in 15 Jahren noch führerlos fährt?
Nur so ein Gedanke...

Den Gedanken musst du näher erklären, warum sollte das nicht so sein?
Zitat
Marktkauf

Sehr interesant. Die VAG will in Zukunft flexibel sein.
Ob die U2 und U3 auch in 15 Jahren noch führerlos fährt?
Nur so ein Gedanke...

Wenn der VAG die Unterhaltskosten für den fahrerlosen Betrieb der U3 zu hoch werden?

Im gerade angelaufenen Nachtbetrieb, können die Züge nur mit 30 km/h max. verkehren?

Wie funktioniert das ohne Signale und vor allem später einmal, falls die Fahrerlosen im Schrott landen?

Werden dann Signale nachgerüstet?

Gibt es bis dahin wieder "billige" U-Bahnfahrer, die es vor 15 Jahren ja nicht mehr gab?

Oder brauchte Siemens nur eine günstige Referenz-Vorzeige-Strecke, um das fahrerlose Fahren zu testen und später woanders zu vermarkten?
Verstehe ich auch nicht, der Automatikbetrieb wurde doch als die Offenbarung im U-Bahnbereich verkauft (etwas übertrieben formuliert), die ersten Risse wurden aber schon sichtbar, als man die U1 nicht automatisieren wollte, bzw. wegen der Kosten nicht stemmen konnte.
So hat man jetzt zweieinhalb Systeme im Keller, ob das so sinnvoll ist sei mal dahingestellt.
Mir wurde mal indirekt gesagt, Fürth wollte nicht die Kosten für die Automatisierung bei der U1 mittragen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.08.2022 14:36 von Marktkauf.
Zitat
dirk1970
Verstehe ich auch nicht, der Automatikbetrieb wurde doch als die Offenbarung im U-Bahnbereich verkauft (etwas übertrieben formuliert), die ersten Risse wurden aber schon sichtbar, als man die U1 nicht automatisieren wollte, bzw. wegen der Kosten nicht stemmen konnte.

Bei der U1 hieß es, eine Automatisierung würde nicht zu mehr Fahrgästen führen. Und das heißt, es gibt keine Fördergelder. Ohne Gelder kann das niemand stemmen.

Ein anderes Problem ist wohl auch, dass die Technik auf der U2/U3 inzwischen veraltet ist und so wohl auch nicht mehr baubar wäre. Meines Wissens nach wurde das System so ja nie irgendwo sonst installiert. Somit eine teure Insellösung. Ich weiß nicht ob es inzwischen irgend eine Art von Standard für die Automatisierung von U-Bahnen gibt. Wenn ja, müßte man die U1 heute damit ausrüsten und dann, wenn die DT3* ersetzt werden müssen, die U2/U3 auch auf das System umbauen. Solange hätte man zwei inkompatible automatische Systeme. Auch keine wirklich gute Idee.
Hallo allseits,

zu der Frage, ob die U2 U3 in Zukunft automatisch bleibt, würde ich mal ganz trocken ins Feld führen, wie lange für die bisherige Technik (LZB500 meine ich) die Ersatzteilversorgung funktioniert. Sollten Nachschubprobleme zufällig zeitgleich auftreten mit dem Zeitpunkt, wo man sich das entschließt, auch die U1 mit einem neuen System zu automatisieren, könnte man das ganze Netz in einem Rutsch umstellen, und hätte dann wieder ein kompatibles Netz. Sollte aber erst doch die U1 Automatisierung sich durchsetzen, und und die Erneuerungszyklen immer so 10 bis 20 Jahre versetzt bleiben, werden es immer inkompatible Systeme bleiben.

an elixir

> Im gerade angelaufenen Nachtbetrieb, können die Züge nur mit 30 km/h max. verkehren?

Die U3 wird da nicht mit einbezogen, und die U2 hat ja noch die Ausrüstung für signalmäßig Vmax fahren. Im Gegenteil, die Außenäste der U2 werden ja selbst jetzt grundsätzlich im Ganzblockmodus befahren, weswegen auch die Signale nicht dunkel geschaltet sind, erst bei der Einfahrt in die gemeinsame Strecke von U2 und U3 nutzt man den Teilblockmodus

> Wie funktioniert das ohne Signale und vor allem später einmal, falls die Fahrerlosen im Schrott landen?
> Werden dann Signale nachgerüstet?

Eigentlich ist da gar nicht so viel zu machen. Zusätzliche Achszähler ca jeweils in Tunnelmitte zwischen den Bahnhöfen, um den D-Weg (Durchrutschweg) abzusichern, Umprogrammierung der Stellwerke (sind ESTWs sollte sich also in Grenzen halten) und final die Lichtkammern an den Signalen nachrüsten.

> Gibt es bis dahin wieder "billige" U-Bahnfahrer, die es vor 15 Jahren ja nicht mehr gab?

D ist seit der Wende konstant auf dem Weg von einem Hochlohnland zu einem Niedriglohnland (vgl Vorträge von Pispers dazu) irgendwann passiert dies auch im Schienenverkehrssektor, und dann wird es wieder billiger sein, die Fahrzeuge zu besetzen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Da kommt die Zukunft - rette sich, wer kann...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.2022 11:09 von Daniel Vielberth.
Um 2031/32 wird man sich Gedanken über Neufahrzeuge machen müssen. Einen neuen Typ G2 mit Fahrer würde ich nicht ausschließen.
Zitat
Marktkauf

Im gerade angelaufenen Nachtbetrieb, können die Züge nur mit 30 km/h max. verkehren?


Auf was genau beziehst du dich hier
Zitat
Timboli91
Zitat
Marktkauf

Im gerade angelaufenen Nachtbetrieb, können die Züge nur mit 30 km/h max. verkehren?


Auf was genau beziehst du dich hier


Das habe ich bei benji2 gelesen.

Man hat die U3 primär auf den automatischen Fahrbetrieb (AGT) mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgelegt. Dieser Betrieb ist mit Höchstgeschwindigkeit (80 km/h) möglich. Als Rückfallebene hat man die U3 sekundär auch mit Lichtsignalen und punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) ausgetattet, jedoch ist diese auf 30 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt. Man könnte also einen nur sehr rudimentären PZB-gesicherten Betrieb mit Fahrer durchführen, viel zu langsam, viel zu wenig Durchsatz.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.2022 00:02 von elixir.
Zitat
Daniel Vielberth


D ist seit der Wende konstant auf dem Weg von einem Hochlohnland zu einem Niedriglohnland (vgl Vorträge von Pispers dazu) irgendwann passiert dies auch im Schienenverkehrssektor, und dann wird es wieder billiger sein, die Fahrzeuge zu besetzen.

Naja Hauptsache ist doch die Politiker bleiben weiter im Hochlohnsektor...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)
Zitat
elixir
Zitat
Timboli91
Zitat
Marktkauf

Im gerade angelaufenen Nachtbetrieb, können die Züge nur mit 30 km/h max. verkehren?


Auf was genau beziehst du dich hier


Das habe ich bei benji2 gelesen.

Man hat die U3 primär auf den automatischen Fahrbetrieb (AGT) mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgelegt. Dieser Betrieb ist mit Höchstgeschwindigkeit (80 km/h) möglich. Als Rückfallebene hat man die U3 sekundär auch mit Lichtsignalen und punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) ausgetattet, jedoch ist diese auf 30 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt. Man könnte also einen nur sehr rudimentären PZB-gesicherten Betrieb mit Fahrer durchführen, viel zu langsam, viel zu wenig Durchsatz.

Der Unterschied U2 vs U3 ist Dir aber schon bekannt? Laut Pressemeldung fahren die G1 auf der U2, nicht U3. Und auf der U2 gab es ja schon in der Vergangenheit Mischbetrieb.
Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,


D ist seit der Wende konstant auf dem Weg von einem Hochlohnland zu einem Niedriglohnland (vgl Vorträge von Pispers dazu) irgendwann passiert dies auch im Schienenverkehrssektor, und dann wird es wieder billiger sein, die Fahrzeuge zu besetzen.

Diese Aussage stimmt leider so garnicht!

Im vergleich zu allen anderen Ländern sind wir am teuersten und werden immer noch teurer. Ich weiß nicht woher du diese These nimmst.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg
Zitat
Daniel Vielberth
zu der Frage, ob die U2 U3 in Zukunft automatisch bleibt, würde ich mal ganz trocken ins Feld führen, wie lange für die bisherige Technik (LZB500 meine ich) die Ersatzteilversorgung funktioniert.

Da muss man etwas differenzieren. LZB 500 ist ein Produkt, dass in erster Linie ein Protokoll beschreibt. Natürlich braucht man dazu auch Hardware und Steuerungssoftware.

Die Hardwareteile, also Sensoren, Schleifenkabel usw. sind Standardbauteile und nicht spezifische Bauteile nur für dieses Produkt. Im Gegensatz zu ECTS, da wurden die Eurobalisen speziell dafür entwickelt.

LZB 500 ist in verschiedenen Versionen auch in anderen Städten verbaut. Ich sehe jetzt erstmal keinen Grund, warum es da in absehbarer Zeit keine Ersatzteile geben könnte.

Zitat
kukuk
Ein anderes Problem ist wohl auch, dass die Technik auf der U2/U3 inzwischen veraltet ist und so wohl auch nicht mehr baubar wäre.

Also baubar wäre es immer, nur eben nicht mit der gleichen Hardware wie vor 20 Jahren (Entwicklungsbegin)

Auch Softwareseitig hat sich vieles weiterentwickelt, dass man es so nicht mehr machen würde.

Damals hat man Prä-Compiled konfiguriert. Das bedeutet, man hat den Quellcode für die Zugsteuerung speziell an das Schienennetz angepasst und erst dann in ausführbare Software compilert.

Heutzutage sind Rechner und dynamische Software leistungsfähig genug um das System am Ende zu konfigurieren. Was bei einer Erweiterung des U-Bahn Netztes vieles vereinfacht.

Was letztlich irgendwann mal sinn macht, bei einer U1 Automatisierung ändert sich alle paar Jahre. Es kann durchaus sein, dass im zuge der ECTS Umstellung der Europäischen Bahnen, dies so billig wird, dass man das gesamte Ubahn Netz ein einen Rutsch von PZB/LZB auf ECTS umstellt.

Grundsätzlich müsste auch der DT3 auf ein anderes System umrüstbar sein.
Zitat
Stanze
Es kann durchaus sein, dass im zuge der ECTS Umstellung der Europäischen Bahnen, dies so billig wird, dass man das gesamte Ubahn Netz ein einen Rutsch von PZB/LZB auf ECTS umstellt.

Grundsätzlich müsste auch der DT3 auf ein anderes System umrüstbar sein.


grundsätzlich richtig, wobei bei U-Bahnen anstelle von ETCS eher CBTC zum Einsatz kommen dürfte. Wiki erklärt das gerne genauer...
Zitat
R-ler
Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,


D ist seit der Wende konstant auf dem Weg von einem Hochlohnland zu einem Niedriglohnland (vgl Vorträge von Pispers dazu) irgendwann passiert dies auch im Schienenverkehrssektor, und dann wird es wieder billiger sein, die Fahrzeuge zu besetzen.

Diese Aussage stimmt leider so garnicht!

Im vergleich zu allen anderen Ländern sind wir am teuersten und werden immer noch teurer. Ich weiß nicht woher du diese These nimmst.

Wenn Du auf das ausgezahlte Gehalt schaust magst Du da auf europäischr Ebene recht haben (aber nicht weltweit), wenn Du aber die Lohnnebenkosten mit dazu rechnest, und als Arbeitgeber musst du das für deine Budget Planung, liegst Du da falsch. Da gibt es in der EU deutlich teurere. Ich habe schon in vielen Ländern eingestellt.
Hat eigentlich jemand Fotos vom G1 auf der U2?

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg
Sorry, in diesem Forum dürfen nur registrierte Benutzer schreiben.

Hier klicken, um sich einzuloggen