Grundsätzlich sollten wir uns nicht von so schönen Namen wie Stadtbahn, Citybahn und Stadtumlandbahn verleiten lassen.
Alle Strecken die derzeit in Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach geplant werden, sind bei der Straßenbahn auch "nur" Strassenbahnstrecken.
Es wird kein System Karlsruhe im VGN entstehen.
Deshalb sehe ich keine Verknüpfung zwischen Strassenbahn und Gräfenbergbahn.

Zitat
Marktkauf
Grundsätzlich sollten wir uns nicht von so schönen Namen wie Stadtbahn, Citybahn und Stadtumlandbahn verleiten lassen.
Alle Strecken die derzeit in Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach geplant werden, sind bei der Straßenbahn auch "nur" Strassenbahnstrecken.
Es wird kein System Karlsruhe im VGN entstehen.
Deshalb sehe ich keine Verknüpfung zwischen Strassenbahn und Gräfenbergbahn.

Die Karlsruher S-Bahnen gingen aus dem städtischen Straßenbahnnetz Karlsruhes hervor, das von jeher Überlandverbindungen nach Mannheim und Heidelberg hatte. Dann wurde als erstes vor Jahrzehnten die einstellungsbedrohte Strecke nach Bad Herrenalb dazugenommen. Und heute fahren diese "S-Bahn" genannten Straßenbahnen sogar auf ICE-Trassen. Das gesamte "S-Bahn-Netz" in Karlsruhe ist immer noch weitgehend ein Straßenbahnnetz.

Zitat
HansL

Zitat
Marktkauf
Grundsätzlich sollten wir uns nicht von so schönen Namen wie Stadtbahn, Citybahn und Stadtumlandbahn verleiten lassen.
Alle Strecken die derzeit in Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach geplant werden, sind bei der Straßenbahn auch "nur" Strassenbahnstrecken.
Es wird kein System Karlsruhe im VGN entstehen.
Deshalb sehe ich keine Verknüpfung zwischen Strassenbahn und Gräfenbergbahn.

Die Karlsruher S-Bahnen gingen aus dem städtischen Straßenbahnnetz Karlsruhes hervor, das von jeher Überlandverbindungen nach Mannheim und Heidelberg hatte. Dann wurde als erstes vor Jahrzehnten die einstellungsbedrohte Strecke nach Bad Herrenalb dazugenommen. Und heute fahren diese "S-Bahn" genannten Straßenbahnen sogar auf ICE-Trassen. Das gesamte "S-Bahn-Netz" in Karlsruhe ist immer noch weitgehend ein Straßenbahnnetz.

Karlsruhe ist aber eine Mischung aus BoStrab und EBO.

Nürnberg mit Umland bleibt aber nur bei BoStrab.

Zitat
Manfred Erlg
Ein weiterer Punkt: Verluste des Betriebs auf der Gräfenbergbahn werden heute von der BEG ausgeglichen. Bei einem Straßenbahn- oder U-Bahnbetrieb wären die Kommunen verantwortlich. Warum sollten sie dann die Strecke übernehmen?

Die Finanzierung eines Regionalverkehrs ist natürlich ein weiteres Problem, dass die Kommunen alleine nicht stemmen können.

Das mag zwischen Großstädten wie Nürnberg - Fürth funktionieren oder zwischen reichen Orten wie von Garchung nach München, aber selbst so kurze Aussenäste wie nach Stein können von den Kommunen nicht finanziert werden.

Karlsruhe hat das gelöst, indem die rein Städtischen Linien von den Verkehrsbetrieben Karlsruhe betrieben werden, die Außerstädtischen von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft und früher auch DB.

Ich nehme an, auch in BW wird regionaler ÖPNV wie in Bayern vom Land bezuschusst.

Ich denke Lösungen kann man finden, wenn man will. Dass eine direkte Durchverbindung verkehrlich sinnvoll wäre bestreitet wohl niemand.

Zitat
Marktkauf
Karlsruhe ist aber eine Mischung aus BoStrab und EBO.

Nürnberg mit Umland bleibt aber nur bei BoStrab.

Ja und?

Auf der Gräfenbergbahn braucht man keinen Mischbetrieb man könnte es rein nach BoStrab betreiben.

Zitat
Marktkauf
Die Kosten für den Umbau der Schienen in Nürnberg, um auf auf das andere Profil umzusteigen, dürften so hoch sein, daß man womöglich nach Gräfenberg auch ein extra Gleis für die Strassenbahn bauen könnte.

Da wäre es wohl einfacher und viel kostengünstiger die paar Weichen auf der Gräfenbergbahn eben für die Straßenbahn auszuwechseln!

Technisch sollten die Schienen ohne Änderungen von den Stadtumlandbahnen der Zukunft auch befahren werden können.

Es braucht auch keine Oberleitung nach Gräfenberg erst gebaut werden, wenn die neu zu beschaffenden Straßenbahnen für Oberleitung und Batteriebetrieb bestellt werden.

Eine Lade-Insel in Eschenau (20 km) und Gräfenberg dürfte für die 30 km ausreichend sein.

Eine aufwändige Damm- und Unterbausanierung dürfte auch obsolet sein, da die Strab leichter ist und wohl auch besser beschleunigt auf dieser Berg- und Tal-Bahn.

Ab dann fährt halt keine Eisenbahn mehr vom Nordostbahnhof nach Gräfenberg und auch die umständliche Zuführung der DB-Fahrzeuge könnte entfallen - dafür ein Anbindung in Wetzendorf an die neue Straßenbahn vom Westfriedhof nach Schniegling.

Die betrieblich vernünftige Durchbindung Cadolzburg-Nordost-Gräfenberg wird wohl nicht kommen, denn sie könnte ja seit Jahren schon verwirklicht sein!

Wo kein Wille ist ist auch kein Weg, oder so ähnlich.

Von Eschenau könnte dann später, wenn nötig werden sollte, auch nach Erlangen gebaut/gefahren werden - und schon wäre ein System entstanden.

Auch von Wetzendorf über Fürth Hbf. nach Cadolzburg wäre die Stadtumlandbahn dann möglich

Zitat
Stanze
Zitat Daniel von [www.bahninfo-forum.de]

Zitat
Daniel Vielberth
...Die Wendeanlage Ziegelstein soll extra so gebaut sein, das sie als Streckenabzweig gen Buchenbühl dienen kann ...

Stimmt das? Eine U-Bahn nach Buchenbühl? Davon habe ich noch nie etwas gehört. Hat tatscächlich jemand diese wirklich absurde Idee ernsthaft geäußert? In Ziegelstein gibt es Stutzen, um zum eingleisigen Tunnel Richtung Flughafen eine zweite Röhre bauen zu können. Und Vorbereitungen für einen U-Bahnhof Marienberg. Aber die Wendeanlage als Vorleistung Richtung Buchenbühl? Wo kommt diese Vermutung her?

Aber auch wenn dem so ein sollte: Wie käme man dann vom U-Bahnhof auf die Gräfenberg-Trasse? Das wäre doch ein aufwändiger Tunnel unter Alt-Ziegelstein, der dann irgendwo am Bahnübergang nördlich der Siedlung herauskäme? Ist das realistisch?

Eine Straßenbahn am Nordostbahnhof ließe sich wesentlich weniger aufwändig mit den Gleisen Richtung Heroldsberg verbinden. Als StUB mit Strominseln und Akkubetrieb dazwischen, das hätte doch was!

Und mit BOStrab wären auch die vielen ungesicherten Bahnübergänge ein viel geringeres Problem als mit einer U-Bahn-Verlängerung, die dann wohl weiter unter EBO betreiben werden müsste.

@Elexir hat er bereits dargestellt: Die Idee ist bei weitem nicht so abwegig, wie dargestellt, die Straßenbahn als StUB nach Gräfenberg zu verlängern. Wenn man jetzt die Strecke saniert, könnte man ja diese Möglichkeit frühzeitig mitdenken.

Ich vermute, am Ende läuft es auf eine klassische Ubahn von Ziegelstein bis Gräfenberg hinaus, mit seitlicher Stromschiene und Fahrer, weil diese Systeme die bewährtesten sind. Bis dahin könnten schon einige der höhengleichen Bahnübergänge aus anderen Töpfen umgebaut werden, damit sich die Kosten etwas aufteilen. Eine Reduktion der Parkmöglichkeiten in Nürnberg innerhalb der B4R, Engstellen im Hauptverkehrsstraßennetz, wie zum Beispiel in Höhe Stadtpark in Nürnberg geplant und / oder allgemein wachsende Unlust, sich mit dem Auto in städtischem Umfeld zu bewegen, hätten einen Einfluß auf den NKF.

Zitat
HansL
Stimmt das? Eine U-Bahn nach Buchenbühl? Davon habe ich noch nie etwas gehört. Hat tatscächlich jemand diese wirklich absurde Idee ernsthaft geäußert? In Ziegelstein gibt es Stutzen, um zum eingleisigen Tunnel Richtung Flughafen eine zweite Röhre bauen zu können. Und Vorbereitungen für einen U-Bahnhof Marienberg. Aber die Wendeanlage als Vorleistung Richtung Buchenbühl?

"gen Buchenbühl" ist erstmal eine Richtungsangabe und kein Zielpunkt.

Als das Stück U-Bahn geplant wurde, war die Gräfenbergbahn eigentlich am Ende. 5 Züge an Werktagen, ansonsten Busse. Ich kann mir schon vorstellen, dass die Stadt so schlau war und eine Möglichkeit in diese Richtung zu erweitern geschaffen haben.

In Gebersdorf gibts auch Bauvorleistungen um evtl mal auf die alte Bibertbahn zu verlängern.

Zitat
HansL
Aber auch wenn dem so ein sollte: Wie käme man dann vom U-Bahnhof auf die Gräfenberg-Trasse? Das wäre doch ein aufwändiger Tunnel unter Alt-Ziegelstein, der dann irgendwo am Bahnübergang nördlich der Siedlung herauskäme? Ist das realistisch?

ca. 500m Strecke , davon 400 unbebaut. Beim Anger ist überwiegend unbebaute Fläche.

Zitat
HansL
Und mit BOStrab wären auch die vielen ungesicherten Bahnübergänge ein viel geringeres Problem als mit einer U-Bahn-Verlängerung, die dann wohl weiter unter EBO betreiben werden müsste.

Die U-Bahn fährt auch nach BOStrab.

Zitat
HansL
Eine Straßenbahn am Nordostbahnhof ließe sich wesentlich weniger aufwändig mit den Gleisen Richtung Heroldsberg verbinden.

Vermutlich wäre die 1,3 Km Straßenbahn vom Stadtpark zum NO Bahnhof billiger als die 500m Ubahn Tunnel. Aber wie jemand schon geschrieben hat, kann die UBahn auf den bestehenden Gleisen fahren, die Straßenbahn nicht.
Und das Kapazitätsproblem besteht bei einer Straßenbahn weiterhin enorm.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2023 19:46 von Stanze.

Zitat
StefanK
Ich vermute, am Ende läuft es auf eine klassische Ubahn von Ziegelstein bis Gräfenberg hinaus, mit seitlicher Stromschiene und Fahrer, weil diese Systeme die bewährtesten sind. Bis dahin könnten schon einige der höhengleichen Bahnübergänge aus anderen Töpfen umgebaut werden, damit sich die Kosten etwas aufteilen. Eine Reduktion der Parkmöglichkeiten in Nürnberg innerhalb der B4R, Engstellen im Hauptverkehrsstraßennetz, wie zum Beispiel in Höhe Stadtpark in Nürnberg geplant und / oder allgemein wachsende Unlust, sich mit dem Auto in städtischem Umfeld zu bewegen, hätten einen Einfluß auf den NKF.

Bild 1 - 30 Kilometer U-Bahn und keine Möglichkeit von Eschenau nach Erlangen zu kommen!

Bild 2 - Zeigt eine einfache Einbindung an die Straßenbahn zum Stadtpark - 400 m eingleisig, falls nötig.

Edit Forummaster: Google-Maps-Bilder entfernt. Bitte nutzt OpenStreetMap.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2023 19:46 von Forummaster Berlin.

Natürlich sind die Stutzen bei der U2 für das zweite Gleis zum Flughafen gedacht.
In der Mitte der Geisterbahnhof Marienberg..
Ob der Haltepunkt je kommen wird?

Zitat
Stanze
Zitat Daniel von [www.bahninfo-forum.de]

Zitat
Daniel Vielberth
...Die Wendeanlage ...

Zitat
HansL
... die Wendeanlage ...

-----

Zitat
Marktkauf
Natürlich sind die Stutzen ...

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Zitat
Stanze

Als das Stück U-Bahn geplant wurde, war die Gräfenbergbahn eigentlich am Ende. 5 Züge an Werktagen, ansonsten Busse. Ich kann mir schon vorstellen, dass die Stadt so schlau war und eine Möglichkeit in diese Richtung zu erweitern geschaffen haben.


ca. 500m Strecke , davon 400 unbebaut. Beim Anger ist überwiegend unbebaute Fläche.

Absolut richtig.
Die Gräfenbergbahn war zum damaligen Zeitpunkt eigentlich schon so gut wie stillgelegt. Es verkehrten lediglich die von der Bundesbahn bekannten Alibizugpaare, und diese zum Großteil zeitgleich mit parallel verlaufenden Bahnbussen.

Als die VAG die U2 geplant hatte gab es meines Wissens mehrere Planfälle für alle möglichen Szenarien:

- Variante 1: Gräfenbergbahn stillgelegt. U2 ab Nordostbahnhof oberirdisch auf der ehemaligen Trasse. Bahnhof Herrenhütte unter der Äußeren Bayreuther Straße, Bahnhof Ziegelstein am BÜ Bierweg, anschließend weiter zum Endbahnhof am Flughafen.

- Variante 2: Wie Variante 1, allerdings nach BÜ Bierweg weiter als U-Bahn in Richtung Eschenau. Optionaler Abzweig zum Flughafen.

- Variante 3: U2 wie heute, hinter Bahnhof Ziegelstein Abzweig über heutige Abstellrampe an die Oberfläche und vor dort oberirdisch auf die Trasse der stillgelegten Gräfenbergbahn. Weiterführung in Richtung Eschenau.

- Variante 4: U2 wie heute. Die VAG übernimmt die Gräfenbergbahn und betreibt dort auf eigene Rechnung Zugverkehr. Hierfür hatte man bereits eine Tochtergesellschaft namens "Frankenbahn" gegründet, die erst vor wenigen Jahren liquidiert wurde. Als Züge waren Triebwagen vom Typ RegioSprinter von AEG vorgesehen.

- Variante 5: U2 wie heute ausgeführt. Gräfenbergbahn renoviert und von der DB betrieben.

Die Nummern hab ich beliebig vergeben und stammen nicht aus offiziellen Planungen.


Auch gab es damals Ideen, beim Weiterbau der U1 in Fürth blinde Tunnelstutzen anzulegen, um eine spätere Gleisverbindung zur Rangaubahn verwirklichen zu können.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2023 21:50 von 401/402.

Zitat
401/402
Auch gab es damals Ideen, beim Weiterbau der U1 in Fürth blinde Tunnelstutzen anzulegen, um eine spätere Gleisverbindung zur Rangaubahn verwirklichen zu können.

Wurden diese Umgesetzt?

Eine Strecke U1 - Fürther Mare- Dambach - Zirndorf - Cadolzburg als Stadtbahn wäre sicherlich auch interessant.

Warum wird denn die ganze Zeit auf der Anbindung in die Innenstadt rumgeritten?! Der Großteil der Fahrgäste möchte doch in die Arbeit oder Schule und die sind nunmal meistens nicht in der Innenstadt. Mit der Durchbindung nach Fürth soll ja nicht bezweckt werden, dass Leute direkt nach Fürth durchfahren, das werden die wenigsten. Aber umsteigen in die 4er, in die U3 und perspektivisch auch in die 6er, mit kleinem Fußweg in die U1 in Muggenhof und so weiter. Umsteige, die übrigens auch Leute aus Zirndorf nutzen können. Das bringt doch 100 Mal mehr, als die Leute aus Heroldsbergin die U2 zu stecken. Wohl gemerkt auf den ohnehin schon mit Abstand am meisten überlasteten Abschnitt im ganzen U-Bahn-Netz (Rathenauplatz-Hauptbahnhof). Durch die Umstiege entlang der Ringbahn entlastet man diese Strecken!

Zitat
Lieblingsfranke
Warum wird denn die ganze Zeit auf der Anbindung in die Innenstadt rumgeritten?!

Es geht nicht darum in die Innenstadt zu kommen, sondern an die Hauptknotenpunkte in Nürnberg. Sprich HBF & Plärrer.

Es müssen halt viel mehr Menschen woanders hin als die komische Durchbindung nach Fürth sinnvoll an Umsteigepunkten hergeben würde.

Hallo allseits,

Immer schön, wenn über einem statt mit einem gesprochen wird.

Die Angabe, das man von Wendegleis Ziegelstein verlängern gen Buchenbühl könnte, hat Michael Schedel dereinst in seinem Buch über die Nürnberger U-Bahn geschrieben (ich habe das Buch selbst nicht, es wurde mir aber von mehreren glaubhaft versichert, das es da drinsteht), und ich weiß er hatte damals die Informationsquelle im früheren Tiefbauamt, die ich dann etwas später auch noch eine gewisse Zeit nutzen konnte, heute aber nicht mehr verfügbar ist, weil derjenige, der sich in besonderen der Fragen von uns U-Bahnfuzzis annahm leider nicht mehr dort (bzw im Nachfolgeamt) arbeitet. Aber um das nochmal auszuräumen: Das Wendegleis überquert das Gleis gen Flughafen (in diesem Bereich liegen beide Streckengleise ja noch) und eignet sich deshalb als Überwerfungsbauwerk zum Ausfädeln - egal wo man hinwill.

Übrigens, das nur am Rande, wer eine U-Bahn Richtung Buchenbühl für ausgeschlossen hält, darf sich die Frage stellen, warum die Straßenlage am Paulusstein dereinst aus Vorgriff auf eine dann nie realisierte Tramschleife angelegt worden ist. Schienenideen für Buchenbühl gab es viele.

Auch nicht unterschreiben will ich, das als Ziegelstein in Betrieb ging (1999) die Gräfenbergbahn noch bei Alibi-Verkehr war. Die Zeitenwende der Gräfenbergbahn kam mit dem Taktverkehr 1996 nur die neuen Desiros ließen damals auf sich warten, weswegen zur U-Bahneröffnung zum Nordostbahnhof noch auf 212 mit 4 n-Wagen umgestiegen werden musste.
Und auch in der Planungsphase der U2 Nord spielte die Revitalisierung der Gräfenbergbahn bereits eine Rolle: Die Verkehrswende der Gräfenbergbahn ist auch in den U-Banplanungen mit berücksichtigt worden, denn nach den ursprünglichen Planungen, nach denen 1 Jahr nach der Bibertbahn die Gräfenbergbahn 1987 stillgelegt werden hätte sollen, war noch ganz andere Gleisverläufe der U2 geplant: Die U2 sollte ab Rathenauplatz der Äußeren Bayreuther folgen (Schoppershof hätte unter der B2 gelegen), dafür wäre man am Nordostbahnhof unter die Bahnanlagen gebogen und diesen dann oberirdisch bis nach den Bü bei der heutigen Bus-HST Buchenbühler Weg (damals Ziegelstein Nord) gefolgt. Herrnhütte wäre unter dem gelandet, was heute die Brücke der B2 über die Gräfenbergbahn ist, am Bü Bierweg wäre ein weiterer U-Bahnhof angedacht gewesen (später übrigens auch ein Hp der Eisenbahn), die U-Bahn wäre deutlich nördlicher im Wald und bis kurz vor den Flughafen wohl auch oberirdisch geplant gewesen (war ja auch ein Betriebshof Flughafen geplant gewesen)

Anbei habe ich beim Überfliegen dieses Thema noch einen Fehler gefunden, Güterverkehr auf der nördlichen Ringbahn gibt es noch, nämlich bis zum Nordbahnhof für Scholz Recycling.

Ansonsten, der Idee das die Straßenbahn unbedingt bis Gräfenberg führen müsse, möchte ich noch entgegen halten, das man der Seku nach Fertigstellung der Strecke nach Nürnberg Nordost, dereinst der Fahrten nach Gräfenberg genau deswegen wegnahm (bis auf ein Triebwagenpaar) weil alle Welt von da an nur mehr nach Nürnberg wollte, und die Verbindung Gräfenberg - Eschenau - Erlangen den Verkehrsströmen nur eingeschränkt entsprach. Natürlich können sich Verkehrsströme ändern, aber bevor man der Idee die Bahnstrecke opfert, sollte es belastbare Zahlen über den Bedarf geben.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2023 00:04 von Daniel Vielberth.

Zitat
Stanze

Zitat
Stanze
Zitat Daniel von [www.bahninfo-forum.de]

Zitat
Daniel Vielberth
...Die Wendeanlage ...

Zitat
HansL
... die Wendeanlage ...

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Marktkauf
Natürlich sind die Stutzen ...

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???

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Lieblingsfranke
Warum wird denn die ganze Zeit auf der Anbindung in die Innenstadt rumgeritten?! Der Großteil der Fahrgäste möchte doch in die Arbeit oder Schule und die sind nunmal meistens nicht in der Innenstadt. Mit der Durchbindung nach Fürth soll ja nicht bezweckt werden, dass Leute direkt nach Fürth durchfahren, das werden die wenigsten. Aber umsteigen in die 4er, in die U3 und perspektivisch auch in die 6er, mit kleinem Fußweg in die U1 in Muggenhof und so weiter. Umsteige, die übrigens auch Leute aus Zirndorf nutzen können. Das bringt doch 100 Mal mehr, als die Leute aus Heroldsbergin die U2 zu stecken. Wohl gemerkt auf den ohnehin schon mit Abstand am meisten überlasteten Abschnitt im ganzen U-Bahn-Netz (Rathenauplatz-Hauptbahnhof). Durch die Umstiege entlang der Ringbahn entlastet man diese Strecken!

Ich bin ganz klar für die Verbindund Nürnberg/Nordostbahnhof - Fürth/Hauptbahnhof.
Ds ist die einfachste und beste Variante.

>> ... aber bevor man der Idee die Bahnstrecke opfert, sollte es belastbare Zahlen über den Bedarf geben. <<

Nur weil jemand hier im Forum eine unkonventionelle Idee äußert, wird ja nicht gleich alles geändert - und auch nicht in den nächsten 15 Jahren. Die Gleise der StUB werden mit dem heutigen Planungs- und Bautempo kaum vor 2038/40 in Eschenau ankommen - wenn überhaupt.

In der heutigen Situation halte ich es für unmöglich, eine Verkehrsprognose für das Jahr 2040 oder 2050 anzustellen.