Zwei weitere Videos von Tf Nico:

"Führerstandsmitfahrt RB 11 | Cadolzburg nach Fürth Hbf"

[www.youtube.com]

"Führerstandsmitfahrt RB21 (Gräfenbergbahn) | Nürnberg Nordost - Gräfenberg"

[www.youtube.com]

Zitat
Marktkauf
Für die Gräfenbergbahn gibt es nur zwei realistische Möglichkeiten.

1. Nach Fürth verlängern und mit der Bahnlinie nach Cadolzburg verbinden.
2. Verlängerung der Straßenbahn vom Stadtpark bis zum Nordostbahnhof und als StUB nach Gräfenberg führen.

Davon ist wenn dann nur 1 realistisch, der Aufwand bei 2 ist mindestens genauso hoch und ebenso teuer wie die U-Bahnlösung, denn während bei der U-Bahn die Bahnsteige erhöht werden müssen, müssten sie für die Straßenbahn niedriger gemacht werden (In BoStraB-Verkehrsmittel darf nicht nach unten eingestiegen werden, oder man müsste die Tram nach EBO betreiben) ferner die Anpassung entweder der Gleisanlagen der Gräfenbergbahn oder sämtlicher Straßenbahnanlagen wie das in Thema StuB schon angerissen wurde. Zur Erinnerung Straßenbahn sind wir wieder bei Mischradsätzen und deren Anpassungen (höhere Radlenker an Eisenbahnweichen, Tiefrillenherzstücke bei der Straßen breitere Schienenköpfe und/oder Vergussfugen und Folgekosten) was bei der U-Bahn wegfiele. Genauso wie die U-Bahn eine Zufahrt bräuchte, müsste für die Tram erst die Strecke gebaut werden, und deren Anschluss wird gerade eben unbrauchbar gemacht, und ist damit bis Abschreibung der aktuellen Anlagen am Stadtpark verbrannte Erde. Also den Zahn, dass das mit der Straßenbahn mal eben so einfacher ginge den kann ich schon mal ziehen. Klar generell machbar ist es (ebenso wie die U-Bahnlösung) aber billige schnelle Lösung wird das auch nicht, von der Wunschvorstellung muss man sich verabschieden. Und dann ist halt die Frage, wenn beides vergleichbar kostet, und man ohne Ideologie einen rein objektiven Vergleich macht, welches Verkehrsmittel dort wirklich das bessere wäre.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Davon ist wenn dann nur 1 realistisch, der Aufwand bei 2 ist mindestens genauso hoch und ebenso teuer wie die U-Bahnlösung, denn während bei der U-Bahn die Bahnsteige erhöht werden müssen, müssten sie für die Straßenbahn niedriger gemacht werden (In BoStraB-Verkehrsmittel darf nicht nach unten eingestiegen werden, oder man müsste die Tram nach EBO betreiben) ferner die Anpassung entweder der Gleisanlagen der Gräfenbergbahn oder sämtlicher Straßenbahnanlagen wie das in Thema StuB schon angerissen wurde. Zur Erinnerung Straßenbahn sind wir wieder bei Mischradsätzen und deren Anpassungen (höhere Radlenker an Eisenbahnweichen, Tiefrillenherzstücke bei der Straßen breitere Schienenköpfe und/oder Vergussfugen und Folgekosten) was bei der U-Bahn wegfiele. Genauso wie die U-Bahn eine Zufahrt bräuchte, müsste für die Tram erst die Strecke gebaut werden, und deren Anschluss wird gerade eben unbrauchbar gemacht, und ist damit bis Abschreibung der aktuellen Anlagen am Stadtpark verbrannte Erde. Also den Zahn, dass das mit der Straßenbahn mal eben so einfacher ginge den kann ich schon mal ziehen. Klar generell machbar ist es (ebenso wie die U-Bahnlösung) aber billige schnelle Lösung wird das auch nicht, von der Wunschvorstellung muss man sich verabschieden. Und dann ist halt die Frage, wenn beides vergleichbar kostet, und man ohne Ideologie einen rein objektiven Vergleich macht, welches Verkehrsmittel dort wirklich das bessere wäre.

Bei 2. sehe ich auch eher eine U-Bahn-Lösung. Es gibt genügend EBO-Fahrzeuge, die als Plattform dafür dienen können, die Gräfenbergbahn als EBO/BOstrab-Mischbetrieb auf die U2 durchzubinden. Unter anderem den Citylink oder die Baureihe 483/484 aus Berlin.

Bei einer Durchbindung als Straßenbahn landet man bei den Problemen, die Daniel genannt hat. Dazu das Kapazitätsproblem, das durch die nur 2,3m bzw. evtl. 2,4m breiten Straßenbahnen im Vergleich zu EBO-Triebwagen entsteht.

Absolutes Nein.

Die Gräfenbergbahn wird mit der Cadolzburgbahn zu einer vernünftigen Regionalbahn verbunden.

oder...

Die Strecke wird ein Teil der StUB nach BOStrab. Vom Stadtpark muß man nur die Straßenbahn zum Nordostbahnhof verlängern und die Strecke mit der Gräfenbergbahn verbinden. Natürlich muß die Gräfenbergbahn zur Straßenbahn umgebaut werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.08.2024 14:14 von Marktkauf.

Zitat
Marktkauf
Absolutes Nein.

Die Gräfenbergbahn wird mit der Cadolzburgbahn zu einer vernünftigen Regionalbahn verbunden.

oder...

Die Strecke wird ein Teil der StUB nach BOStrab. Vom Stadtpark muß man nur die Straßenbahn zum Nordostbahnhof verlängern und die Strecke mit der Gräfenbergbahn verbinden. Natürlich muß die Gräfenbergbahn zur Straßenbahn umgebaut werden.

Bist du Verkehrsplaner an entscheidender Stelle, oder wie begründest du dein "absolutes Nein"?

Zitat
StefanK

Zitat
Marktkauf
Absolutes Nein.

Die Gräfenbergbahn wird mit der Cadolzburgbahn zu einer vernünftigen Regionalbahn verbunden.

oder...

Die Strecke wird ein Teil der StUB nach BOStrab. Vom Stadtpark muß man nur die Straßenbahn zum Nordostbahnhof verlängern und die Strecke mit der Gräfenbergbahn verbinden. Natürlich muß die Gräfenbergbahn zur Straßenbahn umgebaut werden.

Bist du Verkehrsplaner an entscheidender Stelle, oder wie begründest du dein "absolutes Nein"?

Ganz klar gegen die U-Bahn sprechen:

Sehr hoher Aufwand, am Nordostbahnhof die U-Bahn mit der Gräfenbergbahn zu verbinden. Sehr teure Baukosten. Seitenstromschiene. anstelle einer Oberleitung. Die DT3 Fahrzeuge haben keinen Führerstand.

Zitat
Marktkauf

Zitat
StefanK

Zitat
Marktkauf
Absolutes Nein.

Die Gräfenbergbahn wird mit der Cadolzburgbahn zu einer vernünftigen Regionalbahn verbunden.

oder...

Die Strecke wird ein Teil der StUB nach BOStrab. Vom Stadtpark muß man nur die Straßenbahn zum Nordostbahnhof verlängern und die Strecke mit der Gräfenbergbahn verbinden. Natürlich muß die Gräfenbergbahn zur Straßenbahn umgebaut werden.

Bist du Verkehrsplaner an entscheidender Stelle, oder wie begründest du dein "absolutes Nein"?

Ganz klar gegen die U-Bahn sprechen:

Sehr hoher Aufwand, am Nordostbahnhof die U-Bahn mit der Gräfenbergbahn zu verbinden. Sehr teure Baukosten. Seitenstromschiene. anstelle einer Oberleitung. Die DT3 Fahrzeuge haben keinen Führerstand.

Die Anbindung würde nicht am Nordostbahnhof erfolgen, sondern über Ziegelstein.
Die Gleise der Gräfenbergbahn können ohne größere Umbaumaßnahmen übernommen werden, außer evtl Begegnungsabschnitte wegen zeitweise dichterem Takt.
Die bestehenden Kreuzungen mit Straßen sollten weitgehend aus Straßenbaumitteln zur Erhöhung der Verkehrssicherheit umgebaut werden.
Als Fahrzeug könnte zum Beispiel der G1 eingesetzt werden.

an StephanK

Ich denke Marktkauf hat nicht mitbekommen, das die Diskussion zuletzt in die Richtung ging, Fahrzeuge auf der U-Bahn zu haben, die mit 750V Oberleitung fahren können, sodass 90% der Kritikpunkte gar nicht aufträten (vgl hier wo ich das Lastenheft eines geeigneten Fahrzeugs grob schon mal skizziert hatte: [www.bahninfo-forum.de] wobei ich dort überlesen hatte, das es ein Fz für 15kV Wechselstrom sein soll, ich habe es daher für 750V geschrieben, die ich persönlich allerdings auch für das bessere System auf der Gräfenbergbahn halte, auch im Hinblick darauf das unter 750V auch die StuB perspektisch sich die Gleise zwischen Eschenau und Gräfenberg trotzdem noch teilen könnte, sofern dafür mal Bedarf entsteht (Straßenbahnen und U-Bahn die sich die Gleise teilen sind aus Skandinavien ja hinreichend bekannt)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.08.2024 19:03 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
an StephanK

Ich denke Marktkauf hat nicht mitbekommen, das die Diskussion zuletzt in die Richtung ging, Fahrzeuge auf der U-Bahn zu haben, die mit 750V Oberleitung fahren können, sodass 90% der Kritikpunkte gar nicht aufträten (vgl hier wo ich das Lastenheft eines geeigneten Fahrzeugs grob schon mal skizziert hatte: [www.bahninfo-forum.de] wobei ich dort überlesen hatte, das es ein Fz für 15kV Wechselstrom sein soll, ich habe es daher für 750V geschrieben, die ich persönlich allerdings auch für das bessere System auf der Gräfenbergbahn halte, auch im Hinblick darauf das unter 750V auch die StuB perspektisch sich die Gleise zwischen Eschenau und Gräfenberg trotzdem noch teilen könnte, sofern dafür mal Bedarf entsteht (Straßenbahnen und U-Bahn die sich die Gleise teilen sind aus Skandinavien ja hinreichend bekannt)

Nein

Ein weiteres Zugsystem wir man sich nicht antun wollen. Warum nicht eine klassische Straßenbahn mit bestehenden Straßenbahntypen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.08.2024 20:26 von Marktkauf.

Zitat
Marktkauf
Nein

Ein weiteres Zugsystem wir man sich nicht antun wollen. Warum nicht eine klassische Straßenbahn mit bestehenden Straßenbahntypen.

Das wäre kein zusätzliches System, sondern ein Fahrzeug, dass das System wechselt. Eine Lösungsstrategie, die sich andernorts doch gut bewährt hat? Du brauchst nur ein EBO-Fahrzeug, dass die Verzögerungswerte nach BOStrab Anlage 2 Tabelle 1 erreicht. Dafür gäbe es mit dem Citylink mindestens eine Plattform, einige andere kannst du adaptieren.
Oder eben, wie Daniel sagt, du baust auf Basis einer BOStrab-Metroplattform (wie dem Inspiro) ein EBO-Fahrzeug, dass die LNT-Richtlinien erfüllt.

Eine klassische Straßenbahn auf EBO-Netzen (klassisch = 2,3m in Nürnberg) ist aus meiner Sicht hier die drittbeste Lösung. Die beste wäre die Durchbindung entweder auf den Ring oder nach Fürth/Cadolzburg. Die zweitbeste die Durchbindung auf die U2. Die drittbeste eine "klassische Nürnberger Straßenbahn".

Ein Grund ist unter anderem die geringe Akzeptanz von eingleisigen Abschnitten bei TABs, weswegen die Übernahme einer Strecke als NE-Bahn und Betrieb nach EBO die einfachere Variante sein dürfte. Auch auf Grund der Hürde, dass es quasi ein Entwidmungsverbot von Bahnstrecken gibt. Davon sind auch Umwidmungen betroffen.

Zitat
Axel25

Zitat
Marktkauf
Nein

Ein weiteres Zugsystem wir man sich nicht antun wollen. Warum nicht eine klassische Straßenbahn mit bestehenden Straßenbahntypen.

Das wäre kein zusätzliches System, sondern ein Fahrzeug, dass das System wechselt. Eine Lösungsstrategie, die sich andernorts doch gut bewährt hat? Du brauchst nur ein EBO-Fahrzeug, dass die Verzögerungswerte nach BOStrab Anlage 2 Tabelle 1 erreicht. Dafür gäbe es mit dem Citylink mindestens eine Plattform, einige andere kannst du adaptieren.
Oder eben, wie Daniel sagt, du baust auf Basis einer BOStrab-Metroplattform (wie dem Inspiro) ein EBO-Fahrzeug, dass die LNT-Richtlinien erfüllt.

Eine klassische Straßenbahn auf EBO-Netzen (klassisch = 2,3m in Nürnberg) ist aus meiner Sicht hier die drittbeste Lösung. Die beste wäre die Durchbindung entweder auf den Ring oder nach Fürth/Cadolzburg. Die zweitbeste die Durchbindung auf die U2. Die drittbeste eine "klassische Nürnberger Straßenbahn".

Ein Grund ist unter anderem die geringe Akzeptanz von eingleisigen Abschnitten bei TABs, weswegen die Übernahme einer Strecke als NE-Bahn und Betrieb nach EBO die einfachere Variante sein dürfte. Auch auf Grund der Hürde, dass es quasi ein Entwidmungsverbot von Bahnstrecken gibt. Davon sind auch Umwidmungen betroffen.

Und...
welche Fahrzeugbreite?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.08.2024 21:25 von Marktkauf.

Zitat
Marktkauf

Zitat
Axel25
Das wäre kein zusätzliches System, sondern ein Fahrzeug, dass das System wechselt. Eine Lösungsstrategie, die sich andernorts doch gut bewährt hat? Du brauchst nur ein EBO-Fahrzeug, dass die Verzögerungswerte nach BOStrab Anlage 2 Tabelle 1 erreicht. Dafür gäbe es mit dem Citylink mindestens eine Plattform, einige andere kannst du adaptieren.
Oder eben, wie Daniel sagt, du baust auf Basis einer BOStrab-Metroplattform (wie dem Inspiro) ein EBO-Fahrzeug, dass die LNT-Richtlinien erfüllt.

Eine klassische Straßenbahn auf EBO-Netzen (klassisch = 2,3m in Nürnberg) ist aus meiner Sicht hier die drittbeste Lösung. Die beste wäre die Durchbindung entweder auf den Ring oder nach Fürth/Cadolzburg. Die zweitbeste die Durchbindung auf die U2. Die drittbeste eine "klassische Nürnberger Straßenbahn".

Ein Grund ist unter anderem die geringe Akzeptanz von eingleisigen Abschnitten bei TABs, weswegen die Übernahme einer Strecke als NE-Bahn und Betrieb nach EBO die einfachere Variante sein dürfte. Auch auf Grund der Hürde, dass es quasi ein Entwidmungsverbot von Bahnstrecken gibt. Davon sind auch Umwidmungen betroffen.

Und...
welche Fahrzeugbreite?

Bezogen auf was? EBO-Profil, BOStrab straßenabhänig oder Nürnberger U-Bahn?

Zitat
Axel25

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Marktkauf

Zitat
Axel25
Das wäre kein zusätzliches System, sondern ein Fahrzeug, dass das System wechselt. Eine Lösungsstrategie, die sich andernorts doch gut bewährt hat? Du brauchst nur ein EBO-Fahrzeug, dass die Verzögerungswerte nach BOStrab Anlage 2 Tabelle 1 erreicht. Dafür gäbe es mit dem Citylink mindestens eine Plattform, einige andere kannst du adaptieren.
Oder eben, wie Daniel sagt, du baust auf Basis einer BOStrab-Metroplattform (wie dem Inspiro) ein EBO-Fahrzeug, dass die LNT-Richtlinien erfüllt.

Eine klassische Straßenbahn auf EBO-Netzen (klassisch = 2,3m in Nürnberg) ist aus meiner Sicht hier die drittbeste Lösung. Die beste wäre die Durchbindung entweder auf den Ring oder nach Fürth/Cadolzburg. Die zweitbeste die Durchbindung auf die U2. Die drittbeste eine "klassische Nürnberger Straßenbahn".

Ein Grund ist unter anderem die geringe Akzeptanz von eingleisigen Abschnitten bei TABs, weswegen die Übernahme einer Strecke als NE-Bahn und Betrieb nach EBO die einfachere Variante sein dürfte. Auch auf Grund der Hürde, dass es quasi ein Entwidmungsverbot von Bahnstrecken gibt. Davon sind auch Umwidmungen betroffen.

Und...
welche Fahrzeugbreite?

Bezogen auf was? EBO-Profil, BOStrab straßenabhänig oder Nürnberger U-Bahn?

Fahrzeugbreite der Bahnen nach Gräfenberg?

Zitat
Marktkauf

Zitat
Axel25

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Marktkauf

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Axel25
Das wäre kein zusätzliches System, sondern ein Fahrzeug, dass das System wechselt. Eine Lösungsstrategie, die sich andernorts doch gut bewährt hat? Du brauchst nur ein EBO-Fahrzeug, dass die Verzögerungswerte nach BOStrab Anlage 2 Tabelle 1 erreicht. Dafür gäbe es mit dem Citylink mindestens eine Plattform, einige andere kannst du adaptieren.
Oder eben, wie Daniel sagt, du baust auf Basis einer BOStrab-Metroplattform (wie dem Inspiro) ein EBO-Fahrzeug, dass die LNT-Richtlinien erfüllt.

Eine klassische Straßenbahn auf EBO-Netzen (klassisch = 2,3m in Nürnberg) ist aus meiner Sicht hier die drittbeste Lösung. Die beste wäre die Durchbindung entweder auf den Ring oder nach Fürth/Cadolzburg. Die zweitbeste die Durchbindung auf die U2. Die drittbeste eine "klassische Nürnberger Straßenbahn".

Ein Grund ist unter anderem die geringe Akzeptanz von eingleisigen Abschnitten bei TABs, weswegen die Übernahme einer Strecke als NE-Bahn und Betrieb nach EBO die einfachere Variante sein dürfte. Auch auf Grund der Hürde, dass es quasi ein Entwidmungsverbot von Bahnstrecken gibt. Davon sind auch Umwidmungen betroffen.

Und...
welche Fahrzeugbreite?

Bezogen auf was? EBO-Profil, BOStrab straßenabhänig oder Nürnberger U-Bahn?

Fahrzeugbreite der Bahnen nach Gräfenberg?

Breite der Nürnberger U-Bahn = 2,9 m

Zitat
Marktkauf
Fahrzeugbreite der Bahnen nach Gräfenberg?

Ich finde die Frage immer noch reichlich unpräzise. Auf der Gräfenbergbahn gilt das EBO-Lichtraumprofil DE2 bzw. G2. Damit können wohl fast alle zugelassenen Triebfahrzeugtypen dort eingesetzt werden. Dementsprechend variabel ist die Breite der dort eingesetzten Fahrzeuge, z.B. LINT 2,75m, Desiro Classic 2,83m.

Falls du die maximale Fahrzeugbreite der U-Bahn Nürnberg meinst im Falle einer Durchbindung Gräfenbergbahn/U2: die maximale Breite beträgt aktuell 2,90m, wenn ich richtig nachgeschaut habe. Diese liegt m.W. primär an den Bahnsteigen, es kann aber weitere Einschränkungen beim Lichtraumprofil geben.

Zitat
Axel25

Zitat
Marktkauf
Fahrzeugbreite der Bahnen nach Gräfenberg?

Ich finde die Frage immer noch reichlich unpräzise. Auf der Gräfenbergbahn gilt das EBO-Lichtraumprofil DE2 bzw. G2. Damit können wohl fast alle zugelassenen Triebfahrzeugtypen dort eingesetzt werden. Dementsprechend variabel ist die Breite der dort eingesetzten Fahrzeuge, z.B. LINT 2,75m, Desiro Classic 2,83m.

Falls du die maximale Fahrzeugbreite der U-Bahn Nürnberg meinst im Falle einer Durchbindung Gräfenbergbahn/U2: die maximale Breite beträgt aktuell 2,90m, wenn ich richtig nachgeschaut habe. Diese liegt m.W. primär an den Bahnsteigen, es kann aber weitere Einschränkungen beim Lichtraumprofil geben.

Als Straßenbahn könnte man die Gräfenbergbahn als Erweiterung der StUB betrachten. Damit kann man in Nürnberg eins Straßenbahnnetz reinfahren. Mit breiten Fahrzeugen ist es unmöglich. Damit sind breite Fahrzeuge untauglich.

Regionalbahn Gräfenberg bis Cadolzburg oder Straßenbahn nach Gräfenberg. Andere Ideen bringen keine Verbesserungen.

Zitat
Marktkauf

Zitat
Axel25

Zitat
Marktkauf
Fahrzeugbreite der Bahnen nach Gräfenberg?

Ich finde die Frage immer noch reichlich unpräzise. Auf der Gräfenbergbahn gilt das EBO-Lichtraumprofil DE2 bzw. G2. Damit können wohl fast alle zugelassenen Triebfahrzeugtypen dort eingesetzt werden. Dementsprechend variabel ist die Breite der dort eingesetzten Fahrzeuge, z.B. LINT 2,75m, Desiro Classic 2,83m.

Falls du die maximale Fahrzeugbreite der U-Bahn Nürnberg meinst im Falle einer Durchbindung Gräfenbergbahn/U2: die maximale Breite beträgt aktuell 2,90m, wenn ich richtig nachgeschaut habe. Diese liegt m.W. primär an den Bahnsteigen, es kann aber weitere Einschränkungen beim Lichtraumprofil geben.

Als Straßenbahn könnte man die Gräfenbergbahn als Erweiterung der StUB betrachten. Damit kann man in Nürnberg eins Straßenbahnnetz reinfahren. Mit breiten Fahrzeugen ist es unmöglich. Damit sind breite Fahrzeuge untauglich.

Regionalbahn Gräfenberg bis Cadolzburg oder Straßenbahn nach Gräfenberg. Andere Ideen bringen keine Verbesserungen.

Die Fahrzeuge können in der Regel so bestellt werden wie du sie brauchst. Bei der Gräfenbergbahn ist die Führung über die vorhandene Infrastruktur der U2 nach Nürnberg Mitte mit Rathenauplatz, Hauptbahnhof, Plärrer wichtig, um Umsteigevorgänge und Fahrtzeit zu minimieren. Dadurch erhältst du wesentlich höhere Nutzerzahlen.
Die Bahn aus Cadolzburg könnte mit einem Stunden- oder Halbstundentakt bis Nordostbahnhof geführt werden.