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Wie hätten Rückfallebenen für die StuB aussehen können
geschrieben von Daniel Vielberth 
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Lieblingsfranke
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Christian0911
Aber klar die Poltiker sind ja alle so schlau und wissen es immer besser was der Bürger braucht... da isses fast ein Wunder wenn der Bürger mal was abstimmen darf…
Genau sowas meine ich. Wie soll man das Forum so ernst nehmen?!

Das ist doch sogar von der Harmlosen Sorte.
an marco2206

> -Kommt man mit einer 1x Jährlich stattfindenden Sonderfahrt zur Schule? - Nein!
> -Kommt man mit einer 1x Jährlich stattfindenden Sonderfahrt zur Arbeit? Nein!
> Kann man eine 1x Jährlich stattfindend Sonderfahrt sinnvoll für eine Fahrt zum Bummel in Nürnberg, etc. nutzen? - Nein!
> Usw.

Ich setze das usw mal fort.

Wenn man nicht mal einem Sonntag im Jahr der Eisenbahn eine Chance gibt, wird man es dann im Alltag tun wo Geld Zeit ist?

Wenn die dahinter stehende IG wirbt, es in den relevanten Medien im Landkreis monatelang im voraus verlautbart wird und dennoch eben ein Regioshuttle nur ergibt, wie wird dann eine Bahnstrecke, die nicht täglich wirbt, und mit einer Betriebsqualität (denn wer die Schnellfahrstrecke wohl befahren und betreiben wird, bedarf nciht viel Fantasie, so es denn überhaupt zu ihr kommt) die du selbst sowohl kennst als auch weißt das die noch erheblich lange wohl so bleiben wird mehr Leute anlocken?

Ich sage ja nicht, das es unmöglich ist. Aber schwer wird bestimmt

An der dahinter stehenden IG lag es nicht, da bin ich mir sicher, die taten ihr möglichstes.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)
Zitat
Daniel Vielberth
an marco2206

> -Kommt man mit einer 1x Jährlich stattfindenden Sonderfahrt zur Schule? - Nein!
> -Kommt man mit einer 1x Jährlich stattfindenden Sonderfahrt zur Arbeit? Nein!
> Kann man eine 1x Jährlich stattfindend Sonderfahrt sinnvoll für eine Fahrt zum Bummel in Nürnberg, etc. nutzen? - Nein!
> Usw.

Ich setze das usw mal fort.

Wenn man nicht mal einem Sonntag im Jahr der Eisenbahn eine Chance gibt, wird man es dann im Alltag tun wo Geld Zeit ist?

Wenn die dahinter stehende IG wirbt, es in den relevanten Medien im Landkreis monatelang im voraus verlautbart wird und dennoch eben ein Regioshuttle nur ergibt, wie wird dann eine Bahnstrecke, die nicht täglich wirbt, und mit einer Betriebsqualität (denn wer die Schnellfahrstrecke wohl befahren und betreiben wird, bedarf nciht viel Fantasie, so es denn überhaupt zu ihr kommt) die du selbst sowohl kennst als auch weißt das die noch erheblich lange wohl so bleiben wird mehr Leute anlocken?

Ich sage ja nicht, das es unmöglich ist. Aber schwer wird bestimmt

An der dahinter stehenden IG lag es nicht, da bin ich mir sicher, die taten ihr möglichstes.

Natürlich lockt regelmäßiger Verkehr mehr Fahrgäste aus der Region an als eine Sonderfahrt.
Denn die wenigsten Fahrgäste im Planverkehr sind Eisenbahnfans und fahren deshalb mit der Bahn, sondern weil sie ein Verkehrsbedürfniss haben. Und wegen ein paar Sonderfahrten, noch dazu am Wochenende, wo die meisten nicht zur Arbeit oder zur Schule müssen, wird keiner auf dem Weg zur Arbeit oder Schule dann den Sonderzug nehmen anstelle des Autos. Vor allem dann nicht, wenn die Bahnstrecke schon fast Museumsbahncharakter hat und es weil es Sonderfahrten sind auch keinen weiterführenden Bus zum entgültigen Zeil gibt.
Eine planmäßig verkerende, schnelle Verbindung mit modernen Fahrzeugen auf einer schnellen Strecke bietet da einfach viel mehr Potenzial. Und wie die Betriebsqualität auf der Schiene und wohin sich die Rahmenbedingungen auf der Straße sich in den nächsten 20, 30Jahren entwickeln, das wird man sehen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.2024 18:07 von marco2206.
an Axel 25

> teure Variante: 80 km/h Frauenaurach - BÜ Tennenloher Straße, ab da 60 bis zum Bahnsteigbeginn.
> günstige Variante: 80 km/h Frauenaurach - BÜ Tennenloher Straße, 60 km/h bis Nordende Bahnsteig Paul-Gossen-Straße, ab da 40 km/h
> (Weichengeometrie im Erlanger Güterbahnhof lässt nicht mehr zu).


Gesetzt die Trasse behält die Bü's wie heute, und man baut die Büs auch nicht auf Hp-Anlagen um die längere Schließzeiten hätten (da steigen einem die Anwohner wieder aufs Dach) die neue Hybridform, die die Nachteile von Hp und Fü kombiniert lasse ich auch mal außen vor, sondern bleibe bei Lo-Anlagen, dann ergibt sich das Problem, das die Einschaltstrecke immer weiter in den Bf Bruck rutscht je schneller wir werden, und für 80km mit ziemlicher Sicherheit in den Bf Bruck über die Streckenverzweigung rutscht, evtl ergibt sich dann das Problem, die Lo Anlage fahrstraßenabhängig machen zu müssen. Ich will nicht auschließen, das es sowas irgendwo schon gibt, mir ist aber kein Beispiel greifbar ob und falls ja, wie das geht.

Insgesamt fehlt mir auch der Glaube, das die Strecke zumindest nahe Bruck so ohne weiteres auf 80km/h zu bringen sei, ich wüsste gerne mal, wo die Zahl herkommt (nicht wo du sie her hast, das hast du ja geschrieben, sondern wie Trassenfinder und Ederlog auf die 80 kommen, haben die einen einen Komplettneubau ab Anschlussweiche Bruck komplett durchgerechnet, oder wie muss ich mir das vorstellen?)


> Eine Geschwindigkeitsanhebung für die ATB musst du so oder so durchführen, wenn du wieder Personenbeförderung darauf durchführen
> möchtest.

Nebenbahnen mit v > 60km/h sind eigentlich ziemlich die Ausnahme, die Gräfenbergbahn wurde nach der Sanierung auf 80km/h gebracht, die Altdorfer Strecke, als sie S-Bahn wurde, aber sonst? Eher fallen mir Strecken ein die seither an Geschwindigkeit sogar noch verloren haben. Einen Automatismus sehe ich da nicht.

>Mein Vorschlag nutzt viel bestehende Infrastruktur oder noch bestehende "Trassen" und übernimmt gleichzeitig die Hauptverkehrsbeziehung (ins
> Städtedreieck) der erschlossenen Orte. Ich sehe für diese Lösung noch die beste Chance auf einen Nutzen-Kosten-Faktor, der eine Realisierung
> ermöglicht. Bei anderen Ideen, wie von Heßdorf aus direkt zum Erlanger Bahnhof, bricht zum einen der Nutzen aus Herzogenaurach weg, zum
> anderen ist die Lösung durch die längere Tunnelstrecke teurer.

Ich denke, das wir da sehr unterschiedliche Vorstellungen haben, was mit den alten Trassen getan werden sollte. Ich möchte die alten Trassen vornehmlich der Flächenwirkung halber, um möglich vielen Leuten in der Fläche möglichst wieder fußläufigen Zugang zur Bahn zu bieten (per Fahrrad hinkommen geht zur Not auch) und bin deswegen hauptsächlich auf die alten Hp und Bahnhöfe entlang der ehemaligen Strecken scharf, soweit sich noch günstig genug zur heutigen Bebauung liegen, weil mein Ansatz ist, jemand, der erstmal ins Auto muss, um zur Bahn zu kommen, weil die Stationen zu weit auseinander sind, steht höher in der Gefahr, gleich im Auto sitzen zu bleiben. Für dich sind die alten Bahnstrecken eher Schneißen, wo man Neubaustrecken nichts aus dem Weg räumen muss, und du setzt eher auf Geschwindigkeit und Punkt zu Punktverkehre.


Meine feste Überzeugung ist, das der Niedergang der Bahn direkte Folge des Rückzuges aus der Fläche war, der schon damals verfolgte Ansatz mehr Geschwindigkeit durch weniger Halte (Extrembeispiel die Strecke Würzburg - Treuchtlingen, auch wenn man da zumindest einen der Schäden wieder beseitigt hat) und Einstellen von Zubringerstrecken aus der Fläche eben der Fehler war, den es für eine erfolgreiche Bahn, für ein erfolgreiches System Schiene zu reparieren gilt. Deswegen auch mein Anmakeln, wenn einem Verkehrmittel die maximalhalteabstände unbedingt ausgereitzt werden müssen, wo es nicht erforderlich wäre. Geschwindigkeit statt Fläche kann man m. M. nicht durch noch mehr Geschwindigkeit wett machen. Bei den alten Trassen daher rein auf Tempo zu setzen, würde m. M. das Potentential der Trassen nicht ausnutzen.

Dann lieber noch den Schnellfahrstrecken einen Kollateralnutzen abtrotzen durch Regionalhalte (sofern dadurch nicht anderswo Schäden gerissen werden) und die alten Trassen für eine Flächenlösung vorrätig halten. Mein Possitivbeispiel hierbei ist z.B Ilmenau, wo man auf den schicken neuen Regionalbahnhof an der VDE lieber verzichtet hat, Hauptsache, man nimmt ihnen nicht die mit mehreren Haltepunkten und zentrumsnäher verlaufende Bahnstrecke weg. Soll heißen, Leute, die eine flächige Erschließeung noch haben, wissen diese zu schätzen, und schätzen die höher ein, als eine schnelle Punkt zu Punkt Verbindung. Deswegen würde ich meine Priorität lieber auf die Fläche und viele Haltepunkte legen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)
Zitat
Daniel Vielberth
Gesetzt die Trasse behält die Bü's wie heute, und man baut die Büs auch nicht auf Hp-Anlagen um die längere Schließzeiten hätten (da steigen einem die Anwohner wieder aufs Dach) die neue Hybridform, die die Nachteile von Hp und Fü kombiniert lasse ich auch mal außen vor, sondern bleibe bei Lo-Anlagen, dann ergibt sich das Problem, das die Einschaltstrecke immer weiter in den Bf Bruck rutscht je schneller wir werden, und für 80km mit ziemlicher Sicherheit in den Bf Bruck über die Streckenverzweigung rutscht, evtl ergibt sich dann das Problem, die Lo Anlage fahrstraßenabhängig machen zu müssen. Ich will nicht auschließen, das es sowas irgendwo schon gibt, mir ist aber kein Beispiel greifbar ob und falls ja, wie das geht.

Du wirst die Bahnübergänge so oder so erneuern müssen und wollen. Stichwort ESTW-Komptabilität.
Thema Anrückweg und Bahnhof Bruck: ich schrieb doch, dass die 80 aus Herzogenaurach kommend nur bis zum BÜ gelten. Damit ändert sich an der Einschaltstrecke aus Bruck kommend nicht viel.

Zitat
Daniel Vielberth
Insgesamt fehlt mir auch der Glaube, das die Strecke zumindest nahe Bruck so ohne weiteres auf 80km/h zu bringen sei, ich wüsste gerne mal, wo die Zahl herkommt (nicht wo du sie her hast, das hast du ja geschrieben, sondern wie Trassenfinder und Ederlog auf die 80 kommen, haben die einen einen Komplettneubau ab Anschlussweiche Bruck komplett durchgerechnet, oder wie muss ich mir das vorstellen?)

Im Trassenfinder war das wohl ein Fehler. Mittlerweile sind es dort nur noch 50 km/h.
Der Regelbremsweg der Strecke beträgt 400m, damit wären 80km/h kein Problem. Anpassen müsste man die LST und ggf. die Überhöhung in Bögen. Bis Frauenaurach dürfte es aber fast mit einer LST-Anpassung getan sein.

Für den Rest empfehle ich dir, die ederlog-Studie einfach zu lesen: Link zum Ratsinfo-System der Stadt Herzogenaurach.


Zitat
Daniel Vielberth
Nebenbahnen mit v > 60km/h sind eigentlich ziemlich die Ausnahme, die Gräfenbergbahn wurde nach der Sanierung auf 80km/h gebracht, die Altdorfer Strecke, als sie S-Bahn wurde, aber sonst? Eher fallen mir Strecken ein die seither an Geschwindigkeit sogar noch verloren haben. Einen Automatismus sehe ich da nicht.

Das gilt nur bei uns in der Gegend. Wenn du die "Hitliste" der erfolgreich reaktivierten und revitalisierten Nebenbahnen anschaust, wurde dort überall die Höchstgeschwindigkeit erhöht. Zum Teil sogar auf zweimal: 80 km/h in der ersten Modernisierung, 100 km/h in der zweiten. Beispiele für Nebenbahnen mit Geschwindigkeitsanhebung: Schönbuchbahn, Ammertalbahn, AKN, Taunusbahn, Schusterbahn und die Heidekrautbahn.

Auch bei uns ließen sich die Nebenbahnen deutlich attraktivieren, wenn man die Streckenhöchstgeschwindigkeit erhöht und spurtstärkere Fahrzeuge (BEMUs) einsetzt. Zum Teil fehlen auch noch ÖPNV-Verknüpfungspunkte (Gräfenbergbahn und der Nordostpark...)

Zitat
Daniel Vielberth
Ich denke, das wir da sehr unterschiedliche Vorstellungen haben, was mit den alten Trassen getan werden sollte. Ich möchte die alten Trassen vornehmlich der Flächenwirkung halber, um möglich vielen Leuten in der Fläche möglichst wieder fußläufigen Zugang zur Bahn zu bieten (per Fahrrad hinkommen geht zur Not auch) und bin deswegen hauptsächlich auf die alten Hp und Bahnhöfe entlang der ehemaligen Strecken scharf, soweit sich noch günstig genug zur heutigen Bebauung liegen, weil mein Ansatz ist, jemand, der erstmal ins Auto muss, um zur Bahn zu kommen, weil die Stationen zu weit auseinander sind, steht höher in der Gefahr, gleich im Auto sitzen zu bleiben. Für dich sind die alten Bahnstrecken eher Schneißen, wo man Neubaustrecken nichts aus dem Weg räumen muss, und du setzt eher auf Geschwindigkeit und Punkt zu Punktverkehre.

Wichtig ist, dass die Gesamtreisezeit im ÖPNV attraktiv ist und unter einem Reisezeitfaktor von 2, idealerweise sogar unter 1,5 liegt. Den Anspruch an unter 1 stelle ich nicht, dass schafft man nur auf einigen wenigen ÖPNV-/SPNV-Verbindungen.

Den letzten Satz finde ich stark vereinfachend, angreifend und inhaltlich falsch. Denn meine Idee ist der bezahlbare Anschluss des restlichen Landkreises an den Schienenverkehr und die Wiederherstellung einer Fahrtmöglichkeit der ATB bis zum Erlanger Bahnhof. Möchtest du das hier in Abrede stellen?

Es ist nun einmal so, dass:
  • die ATB aktuell nur dann reaktiviert werden kann, wenn sie entweder bis Erlangen Bahnhof oder bis Nürnberg Hbf führt.
  • die Kosten für die erforderlichen Bauwerke durch den Nutzen alleine der Anbindung Herzogenaurachs nicht getragen werden können.

Jetzt werfe ich eine Idee, in den Raum, die
  • den Nutzen der ATB stark erhöht, sodass auch die Kunstbauwerke für eine eigene Gleisachse bezahlbar werden,
  • das Problem des Nordwestastes mit der Fahrzeit der beiden "Schnellbuslinien" 203 und 203E beseitigt,
  • die beiden größten Orte im Nordwesten des Landkreises umsteigefrei bis nach Nürnberg an den SPNV anbinden kann,
  • als Vorstufe/Zwischenstufe für den Nordwestast dienen kann (Abzweig in Klebheim nach Röttenbach/Hemhofen?),
  • mit einem Stundentakt des RE Platz für weiteren Verkehr lässt (der z.B. auch in Heßdorf und Frauenaurach hält),
und darf mir von dir quasi vorwerfen lassen, gegen eine flächigere Erschließung per SPNV zu sein...

Schade. Ich hatte irgendwie erhofft, dass man ausgehend von dem Vorschlag eine realistische Idee entwickeln kann, den Nordwesten des Landkreises zügig an den SPNV anzuschließen und die ATB langfristig zu reaktivieren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.2024 22:59 von Axel25.
Zitat
marco2206
Natürlich lockt regelmäßiger Verkehr mehr Fahrgäste aus der Region an als eine Sonderfahrt.
Denn die wenigsten Fahrgäste im Planverkehr sind Eisenbahnfans und fahren deshalb mit der Bahn, sondern weil sie ein Verkehrsbedürfniss haben. Und wegen ein paar Sonderfahrten, noch dazu am Wochenende, wo die meisten nicht zur Arbeit oder zur Schule müssen, wird keiner auf dem Weg zur Arbeit oder Schule dann den Sonderzug nehmen anstelle des Autos.

Auch wenn das ein Beispiel außerhalb der Region ist, aber die Sonderfahrten in Schleiz vor allem die letzte waren sehr voll, diese Strecke wurde nur eingestellt weil die Trassengebühren zu hoch waren, denn ich glaube der Verein wäre dort gerne weiter gefahren auch wenn sie laut eigener Aussage selber die Strecke reparieren mussten und die DRE keinen Handgriff tat.

Ein Zug bietet eben mehr Luxus wie ein Bus... schau dir doch mal an wie viele Busse mittlerweile nach Schlüsselfeld fahren, die kann man an einer Hand abzählen, auch wenn es jetzt in den letzten ein oder zwei Jahren durch Schaffung neuer Linien vllt wieder mehr wurden wie einst als es nur zwei oder drei Linien gab.

Das einzige Beispiel wo ich zwischen Bus und Schienenverkehrsmittel hin und her wechsele ist die Relation Langwasser-Hauptbahnhof, das liegt aber auch nur daran das die U1 seit der Abschaffung von DT1 und DT2 nicht mehr zuverlässig funktioniert und es oft zu Ausfällen, Störungen etc. kommt!

Zitat
Lieblingsfranke
Genau sowas meine ich. Wie soll man das Forum so ernst nehmen?!

Würde die Politik ernsthaft an einer optimierung oder Verbesserung des ÖPNV interessiert sein sie würde sich ein paar Leute hier aus dem Forum an den Tisch setzen, Leute die auch ein wenig Ahnung haben wo Bedarf bestehen könnte, oder sie würden zumindest Ideeen/Anregungen von hier aufnehmen und sich nicht nur mit unsinnigen Planungen mit denen sie sich ein Denkmal setzen wollen wie unser König Söder bzw der Nürnberger OB König abgeben...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2024 04:48 von Christian0911.
an Axel25

> Den letzten Satz finde ich stark vereinfachend, angreifend und inhaltlich falsch. Denn meine Idee ist der bezahlbare Anschluss des restlichen
> Landkreises an den Schienenverkehr und die Wiederherstellung einer Fahrtmöglichkeit der ATB bis zum Erlanger Bahnhof. Möchtest du das hier
> in Abrede stellen?

Bitte verstehe mich nicht falsch, ich finde ja schön, das zumindest ein Teil der Aurachtalbahn benutzt willst, aber eine echte Reaktivierung der Aurachtalbahn kann es nur werden, wenn dann auch am Ende ungefähr die Zugangsmöglichkeiten zum Gesamtsystem Schiene wie bei der alten Aurachtalbahn bestehen. Deine Bahn ermöglicht den Bau der Überwerfungsbauwerke, aber erst, wenn die Überwerfungsbauwerke dann auch noch durch einen Zug genutzt werden, von dem auch die Leute von Kriegenbrunn, Neuses, Niederndorf und ggf Hauptendorf (wobei ich bei letzten beiden ja bereit bin zugunsten noch besserer Erschließung näher mit der Schiene an die Leute zu kommen würde, und deswegen dort ja die bisherige Trasse verlassen würde) was haben, dann ist es eine Reaktivierung im Wortsinne der Aurachtalbahn.

Ebenso vermisse ich im Oberlauf deiner Strecken z.B Gremsdorf (der alte Hp. Neuhaus ist dort ggf wirklich verzichtbar weil im Nirvana gelegen), und Poppendorf, Heroldsbach und Hausen bliebe es auch beim Status Quo also Bus. Um von einer Reaktivierung zu sprechen müsste die Schiene auch dort eine Perspektive bekommen. Und eher sogar so, dass da wo früher 1 Hp war ggf heute 2 - 3 Haltestellen sind, wenn die Ort heute langgezogen sind. Das ist zumindest, wie ich das Kassler Modell verstehe, innerorts Straßenbahn zwischenorts Überlandstraßenbahn auf Eisenbahngleis. Der Neubau-RE kann nur ein Zwischenschritt sein, um durch den die Überwerfungsbauwerke zwischen Bruck und Erlangen zu bekommen, die dann erst die eigentichen Reaktivierungen ermöglichen.

Deswegen sage ich, ich vermisse in deinem Vorschlag noch die Flächenerschließung, du hast sie vorbildlilch entlang anderer Achsen - keine Frage - aber Aurachtalbahn und Hirtenbachtalbahn bin ich der Meinung, da geht mehr. Bzw da sollte mehr gehen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)
Zitat
Daniel Vielberth
Ebenso vermisse ich im Oberlauf deiner Strecken z.B Gremsdorf (der alte Hp. Neuhaus ist dort ggf wirklich verzichtbar weil im Nirvana gelegen), und Poppendorf, Heroldsbach und Hausen bliebe es auch beim Status Quo also Bus. Um von einer Reaktivierung zu sprechen müsste die Schiene auch dort eine Perspektive bekommen. Und eher sogar so, dass da wo früher 1 Hp war ggf heute 2 - 3 Haltestellen sind, wenn die Ort heute langgezogen sind. Das ist zumindest, wie ich das Kassler Modell verstehe, innerorts Straßenbahn zwischenorts Überlandstraßenbahn auf Eisenbahngleis. Der Neubau-RE kann nur ein Zwischenschritt sein, um durch den die Überwerfungsbauwerke zwischen Bruck und Erlangen zu bekommen, die dann erst die eigentichen Reaktivierungen ermöglichen.

Da gebe ich dir recht. Der Neubau-RE ist nur der erste Schritt und ersetzt nur die 203E und die Taktverdichtung der 205 zur HVZ.

Gremsdorf wird vom RE in meiner Idee nicht bedient, weil der Fahrzeitverlust und die Kosten für den Halt nicht im richtigen Verhältnis zu den Fahrgastzahlen sind. Das ist ein Fall für den Nordwestast der StUB und die innerstädtische Erschließung.

Zitat
Daniel Vielberth
Deswegen sage ich, ich vermisse in deinem Vorschlag noch die Flächenerschließung, du hast sie vorbildlilch entlang anderer Achsen - keine Frage - aber Aurachtalbahn und Hirtenbachtalbahn bin ich der Meinung, da geht mehr. Bzw da sollte mehr gehen.

Bei der Hirtenbachtalbahn im Abschnitt Zeckern-Forchheim hat man in Zeckern leider den Fehler gemacht, dass die Trasse östlich der Hauptstraße mit einem Grundstück überbaut wurde.
Von den Fahrgastzahlen müsste man mal schauen, ob sich dort überhaupt schienengebundener Verkehr auf quasi neuer Trasse lohnt.

Höchstadt-Zeckern ist langfristig als 205 mit Führung nach Erlangen sinnvoller als eine Führung nach Forchheim.


Ich überlege gerade, ob es nicht sogar Sinn macht, den Nordwest bei meiner Idee erstmal nur bis Zeckern zu bauen und weiter einen Bus Höchstadt - Adelsdorf - Zeckern (- Röttenbach) zu lassen, um die bessere Feinerschließung durch die 205 zu erhalten. Anschluss an den RE in Höchstadt und an 206 bzw. Stadtbahn 205 in Zeckern. Dann würde man auch den Schülerverkehr nicht brechen.

Die Ortsdurchfahrt von Adelsdorf dürfte ähnlich problematisch sein wie die Pfarrstraße, was den Bau einer Straßenbahn angeht. Eine Erschließung nur über den Bahnhof am Eisweiher (Lage des RE-Halts) ist zu wenig.
Das gleiche Problem hätte man in Höchstadt, wo die Lage des Halts entweder der Festplatz ist oder weiter östlich, außerhalb des in Karten eingezeichneten Überschwemmungsgebiets, auf Höhe der Kreuzung "B470/Bechhofener Weg".
Zitat
Christian0911

(...)

Aber klar die Poltiker sind ja alle so schlau und wissen es immer besser was der Bürger braucht... da isses fast ein Wunder wenn der Bürger mal was abstimmen darf wie hier bei der StuB... aber bis die mal gebaut wird, ach schwamm drüber.

Dass in diesem Jahr erneut über die StUB abgestimmt wurde, geht auf die CSU zurück, die 2020 der jetzigen Rathaus-Kooperation nur unter der Bedingung zugestimmt hat, dass ein neuer Bürgerentscheid durchgeführt wird. Mit hehrer Bürgernähe oder Mitbestimmung hatte das weniger zu tun als mit dem taktischen Kalkül, das aus Sicht der CSU ungeliebte Projekt der StUB über diesen Weg kippen zu können. Zugegeben gab bzw. gibt es bekanntlich viele Menschen, die mit der StUB nicht einverstanden sind. Doch hätte es 2020 konkrete Planungen für das Straßenbauprojekt Kosbacher Damm gegeben, wäre die CSU bei gleich starken Widerständen dagegen wohl nicht im Traum auf die Idee gekommen, von sich aus zu fordern, über den Bau der Straße abstimmen zu lassen.

Die Planungen der jetzigen StUB wiederum sind nicht einfach vom Himmel gefallen oder von Politikern im fernen Elfenbeinturm über die Köpfe der Menschen hinweg entschieden worden. Vielmehr gab es eine Vielzahl von Dialogrunden und -veranstaltungen, wo die jetzige Planung entwickelt wurde. Nicht von ungefähr wurde die StUB bei einer Diskussionsveranstaltung kurz vor der diesjährigen Abstimmung als "Version 3.0" bezeichnet. In den zurückliegenden Jahren und Jahrzehnten ist lange genug über die StUB und mögliche Alternativen diskutiert worden. Von letzteren war letztlich nichts mehrheitsfähig. Nur allzu gut ist mir zum Beispiel noch aus der Diskussion vor der Abstimmung 2016 in Erinnerung, dass ein BRT-System als Alternative von den damaligen Hauptakteuren gegen die StUB ebenfalls verschmäht wurde. Seit 2016 war zudem mehr als genug Zeit, Ideen ins Spiel zu bringen und darauf basierend Konzepte zu entwickeln. Nichts von alledem ist aber geschehen bzw. wäre praktikabel gewesen, zumindest nicht für die nähere Zukunft. Irgendwann musste eben auch einmal eine konkrete Entscheidung getroffen werden. Das ist jetzt endlich geschehen, und jetzt gilt es meines Erachtens, die Planfeststellungsverfahren zu begleiten. Nicht mehr und nicht weniger. Brachliegende Bahntrassen zu sichern und Konzepte für einen qualitativ hochwertigen Bahnverkehr zu entwickeln, wird durch die StUB für meine Begriffe sogar eher gefördert. Denn jetzt wird der ÖPNV - hoffentlich - einen höheren Stellenwert erfahren. Wäre die Abstimmung gescheitert, wäre das Thema ÖPNV in Erlangen vermutlich für viele Jahre abgehakt worden. Wer hätte denn welche Alternativen zur StUB politisch auf den Weg bringen können? Gerne hätte jahrelang weiter über Reaktivierungen oder neue Bahnstrecken in der Region diskutiert werden dürfen, nur eben bitte sehr nicht mit irgendeinem verbindlichen Ergebnis. Außer, wenn man Nicht-Entscheiden als Ergebnis betrachtet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2024 21:00 von Bovist66.
an Alex25

> Gremsdorf wird vom RE in meiner Idee nicht bedient, weil der Fahrzeitverlust und die Kosten für den Halt nicht im richtigen Verhältnis zu den
> Fahrgastzahlen sind. Das ist ein Fall für den Nordwestast der StUB und die innerstädtische Erschließung.

Also erst die Trambahn und später der RE dazugebaut? Dann kann ich mit den wenigen Halten des RE leben, wahrscheinlich kriegt man es auch nur in dieser Reihenfolge durch, weil ich fürchte, wenn erst der RE kommt, ist nachher die Straßenbahn nimmer mehrheitsfähig. Wobei die RE-Strecke und die benutzten Abschnitte der Aurachtalbahn und der Hirtenbachtalbahn neben den RE auf jeden Fall noch Kapazitäten für die zugehörige RB bieten sollten richtiger müssen. In diesen Zusammenhang möchte ich auch ausdrücklich anregen, das die Eisenbahn nicht zwingend der Monozentriert auf Erlangen folgen sollte oder muss, im Zug der "zurück in die Fläche" Offensive sähe ich eher Chancen den Landkreis so zu vernetzen, wie es eigentich bei der letzten Bahnerschließungswelle getan hätte werden sollen, wo man aber dann auf halben Wege damals stehen geblieben ist.

Konkret denke ich, das ein Langfristziel sein könnte, das die Aurachtalbahn nicht nur auf der alten Länge wieder kommt, sondern bis Siegeldorf als gemsicht EBO/ Bo Strab Strecke gelangt, erster Schritt wäre, das Busangebot hochzufahren, aber das scheint ja eh geplant. (Siegelsdorf würde ich am Bahnhofsplatz BoStrab-mäßig wenden, eine Weiterführung auf die Markt Erlbacher Strecke ginge nur als Zusatzangebot, weil die Verbindung nach Führt und Nürnberg dort nicht leiden soll) während die Höchstädter Strecke den Lückenschlüss nach Uehlfeld-Demandsfürth und Neustadt (Aisch) bekommen sollte für ein vermaschts Netz. Früher hat man die Lückenschlüsse gescheut, weil man den Hauptstrecken keine Konkurenz machen wollte. Heute wäre man froh, wenn man alternative Korridore und Umleitungsrouten hätte, auch als Fahrgast. Bei letzterer sollte eine durchgegängige EBO-Befahrbarkeit gegeben sein, auch für Umleiterverkehr und als Ausweichstrecke (dort sehe ich auch RE un RB-Verkehr als Ziel,wobei ich mit dem RE nicht nur deinen meine). Sofern es Verspätungsrennbahn nach Würzburg noch kommt, bekäm dein RE Strecke dadurch einerseis die Vernetzungswirkung aller drei potenziellen Würzburger Strecken untereinnader, die Strecke Forchheim - Neustadt (Aisch) könnte ferner an einem Betriebsbahnhof oder falls es zu Personbenbahnhöfen entlang kommt, einen solchen ebenfalls mindestens mit Weichenverbindungen angeschlossen sein. Natürlich ist das dann schon ein Zerithorizont 50-75 Jahre, auch weil ich denke, es dauert noch, bis man in Deutschland auf den Trichter kommt, das es nur die halbe Miete ist, wenn man die Fahrgäste, die man ans Auto verloren hat, ersetzt will durch die Fahrgäste, die man den Fluglinien abluchst, bisland sind die meisten Eisenbahnbauvorhaben eher letztrer Sorte...

> Das gleiche Problem hätte man in Höchstadt, wo die Lage des Halts entweder der Festplatz ist oder weiter östlich, außerhalb des in Karten
> eingezeichneten Überschwemmungsgebiets, auf Höhe der Kreuzung "B470/Bechhofener Weg".

Wichtig wäre mir beim neuen Höchstädter Bahnhof hauptsächlich, das man auch westlich wieder raus kommt, um nicht wieder den Lückenschluss zu verbauen, wie das zuletzt der Fall war, als die Schienen noch lagen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2024 15:37 von Daniel Vielberth.
Zitat
Daniel Vielberth
an Alex25

> Gremsdorf wird vom RE in meiner Idee nicht bedient, weil der Fahrzeitverlust und die Kosten für den Halt nicht im richtigen Verhältnis zu den
> Fahrgastzahlen sind. Das ist ein Fall für den Nordwestast der StUB und die innerstädtische Erschließung.

Also erst die Trambahn und später der RE dazugebaut? Dann kann ich mit den wenigen Halten des RE leben, wahrscheinlich kriegt man es auch nur in dieser Reihenfolge durch, weil ich fürchte, wenn erst der RE kommt, ist nachher die Straßenbahn nimmer mehrheitsfähig. Wobei die RE-Strecke und die benutzten Abschnitte der Aurachtalbahn und der Hirtenbachtalbahn neben den RE auf jeden Fall noch Kapazitäten für die zugehörige RB bieten sollten richtiger müssen.

Tatsächlich umgekehrt aus folgenden Gründen:
  • Der RE bietet als "Quickwin" mehr Nutzen (Adelsdorf und Höchstadt haben 65% des Pendleraufkommens ins Städedreieck der Nordwestast-Gemeinden.
  • Du kannst zügig den Expressbus ersetzen, der ansonsten guten Nutzen-Kosten-Indikatoren im Wege steht.
  • Höchstadt hat bereits Interesse am Nordwestast bekundet, hat also grundsätzlich Interesse an einem Schienenanschluss.
  • Der Bauabschnitt erzeugt kaum Betroffenheit durch direkte Anwohner, der Raumwiderstand ist gering.

Dadurch gehe ich davon aus, dass man den RE mit deutlich weniger Diskussionen bauen könnte als die StUB. Gleichzeitig schafft man so erst die Grundlage dafür, Hemhofen und Röttenbach kostengünstig ebenfalls anzubinden, ohne eine lange Variantendiskussion zu starten (zwischen Klebheim und Herzogenaurach bzw. Haundorf liegen dann ja schon Gleise).

Selbst bei einem 30 Minutentakt kommen sich die "Stadtbahn 205" und die REs auf eingleisiger Strecke nicht in die Quere, das habe ich genauso wie die Trassenverfügbarkeit zwischen Erlangen und Nürnberg per Bildfahrplan bereits geprüft.
Die Stadtbahn 205 kreuzt sich alle 30 Minuten in Heßdorf, die REs jeweils in Erlangen und Höchstadt.
"Früher hat man die Lückenschlüsse gescheut, weil man den Hauptstrecken keine Konkurenz machen wollte. Heute wäre man froh, wenn man alternative Korridore und Umleitungsrouten hätte, auch als Fahrgast."

Ja, das ist ein übles Erbe aus der Zeit der Königlich Bayrischen Staatseisenbahnen, die erst zum 1. April 1920 in der Reichsbahn aufgingen. Die Staatsbahn wollte keine durchgehenden Verbindungen durch die Lokalbahnen tolerieren, deswegen wurden solche verkehrstechnisch äußerst sinnvolle Lückenschlüsse so gut wie nie genehmigt, anders als im Badischen und Württembergischen. Bayern setzte das britische Kolonialmodell der Extraktionsstichstrecken zu ihren Knotenpunkten durch. Die Bauern sollten liefern können, aber es sollte keine Konkurrenz zu den Staatsbahnstrecken entstehen können (die es vereinzelt aber aus historischen Gründen schon gab, wie bei der Staatsbahnstrecke nach Hof rechts der Pegnitz und der ehemaligen Ostbahn links der Pegnitz).
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