Wie bereits bekannt, sind die Skoda Doppelstockzüge aufgrund diverser Vorgaben zum neuen Verkehrsvertrag ab Dez 2028 auf dem RE 1 nicht mehr zugelassen.

Vor kurzem habe ich mich mit der Ausschreibung Expressverkehr Ostbayern (EVO) beschäftigt und bin dabei über einige Dinge gestolpert, die mich vermuten lassen, dass die Skoda Doppelstockzüge nach Ablauf des aktuellen RE 1 Verkehrsvertrags auf dem RE 2 München – Hof zum Einsatz kommen könnten. Eine ganze Reihe an Indizien deutet darauf hin:


1. Verschiebung des Vertragsbeginns

Wie vor kurzem bekannt wurde, hat die BEG den Beginn des neuen Verkehrsvertrags für den RE 2 um ein Jahr verschoben von Dez 2027 auf Dez 2028 – ohne Angabe von Gründen. Da der aktuelle Verkehrsvertrag des RE 1 bis Dez 2028 läuft, wäre ein nahtloser Übergang der Fahrzeuge möglich.


2. Die geforderte Fahrzeugflotte

Zitat aus dem Prüfungsbericht Rollmaterial EVO der BEG:

„Eine denkbare Fahrzeugflotte (inkl. Reserve) sähe hinsichtlich der Anforderungen wie folgt aus:
- 6 E-Loks
- 6 V-Loks
- 35 Doppelstockwagen“

Aktueller Bestand bei den Skoda-Zügen: 6 E-Loks und 36 Doppelstockwagen. Würde also ideal passen. Fehlen nur noch die 6 V-Loks, welche aber geleast werden können. Denn zu den Loks heißt es weiter: „Lokomotiven in der erforderlichen Anzahl können bei den einschlägigen Leasingunternehmen für die Laufzeit des Vertrages geleast werden.“


3. Keine Forderung von Zweikraftloks

Eine Besonderheit des RE 2 ist der Betrieb in zwei Traktionsarten: München – Regensburg elektrisch und Regensburg – Hof Diesel. Obwohl es z.B. mit dem Siemens Vectron Dual Mode eine Lok gäbe, welche die Gesamtstrecke befahren könnte und weitere Vorgaben wie „Höchstgeschwindigkeit 160 km/h im elektrischen Abschnitt“ erfüllt, verzichtet man auf die Forderung solcher Loks und behält stattdessen den (eigentlich unattraktiven) Lokwechsel in Regensburg bei. Warum?
Grund hierfür könnte der Fahrzeugbus der Skoda-Züge sein. Diese wurden als Push-Pull-Garnituren mit der Baureihe 102 konzipiert. Für einen Betrieb der Garnituren mit einer Vectron Dual Mode bräuchten die Garnituren aber den ÖBB Wire Train Bus, wie er z. B. beim ÖBB Railjet oder beim ICE L zum Einsatz kommt.
Was aber trotzdem funktionieren sollte, ist dass man für den Dieselabschnitt eine V-Lok vorspannt, je nach Fahrtrichtung also vor der E-Lok oder vor dem Steuerwagen. Auch wenn dadurch die Notwendigkeit bestehen bleibt, in Hof den Zug mit der V-Lok zu umfahren, so wäre es trotzdem ein geringerer Rangieraufwand gegenüber heute. In Regensburg müsste nur noch mit einer, statt mit zwei Loks gleichzeitig rangiert werden und in München entfiele das Umspannen sogar ganz, da auf dem elektrischen Teilstück die Steuerwagen genutzt werden könnten.
Natürlich würde das Mitschleppen der E-Lok bis Hof einen höheren Energieverbrauch mit sich ziehen. Doch durch den Einsatz von modernen und effizienteren Dieselloks würde sich das gegenüber der Br 218 wahrscheinlich mehr als relativieren.


4. Die Einstiegshöhe

Gefordert werden Neu- oder Gebrauchtfahrzeuge ab Baujahr 2000 mit einer Einstiegshöhe von 710 – 810 mm, um einen barrierefreien Einstieg an 76 cm hohen Bahnsteigen zu gewährleisten. Gebrauchte Doppelstockfahrzeuge mit dieser Einstiegshöhe gibt es aber nur sehr begrenzt. Die klassischen Bombardier Doppelstockwagen haben entweder einen Tiefeinstieg im Unterdeck auf 600 mm oder einen Hocheinstieg, wo sich die Einstiege über den Drehgestellen befinden. Diese sind jedoch nicht barrierefrei, da hier Stufen erklommen werden müssen. Die einzigen mir bekannten doppelstöckigen Gebrauchtfahrzeuge mit der geforderten Einstiegshöhe sind zum einen die Steuerwagen der Bauart DBbzf 761.2, welche eine Einstiegshöhe von 760 mm aufweisen. Diese wurden jedoch 1994-97 gebaut und sind somit nicht zugelassen. Zum anderen wären da die Bombardier Twindexx Vario der Baureihe 446 im Netz Main-Neckar-Ried mit einer Einstiegshöhe von 730 mm. Diese sind jedoch nicht lokbespannt, sondern haben zwei angetriebene Steuerwagen. Es bleiben also nur noch die Skoda-Züge bei den Gebrauchtfahrzeugen übrig.


5. Durchgansbreite Mehrzweckbereich

Bei der Neuausschreibung des RE 1 wird explizit eine Mindestdurchgangsbreite der Innentüren zu den Mehrzweckbereichen von 800 mm gefordert. Das ist einer der Gründe, warum die Skoda-Züge auf dem München-Nürnberg Express ausscheiden, denn dort sind die Innentüren (ich habe es nachgemessen) nur 65 cm breit.
Bei der Neuausschreibung vom RE 2 wird hingegen nur von einer nutzbaren Breite des Mehrzweckbereichs von 800 mm gesprochen, nach Abzug eines Durchgangs mit einer Breite von 500 mm. Von einer Mindestdurchgangsbreite der Innentüren ist überhaupt keine Rede. Das heißt, man lässt hier die 65 cm breiten Innentüren der Skoda-Züge zu, während man selbige auf dem RE 1 ausschließt.


6. Die Wirtschaftlichkeit

Natürlich hat die BEG ein hohes Interesse daran, dass Fahrzeuge, welche einst als Neufahrzeuge für den Verkehr in Bayern beschafft wurden, möglichst lange in Bayern eingesetzt werden. Zum einen hat sie die Fahrzeuge über das Besteller-Entgelt (mit-)finanziert, zum anderen kann das Eisenbahnverkehrsunternehmen im Anschluss an den ersten Verkehrsvertrag ein deutlich günstigeres Angebot abgeben, da die Anschaffungskosten bereits während der ersten Vertragslaufzeit getilgt wurden. Deshalb gestaltet man wahrschein die Vorgaben bei der RE 2 Ausschreibung äußerst „Skoda-freundlich“.


Fazit:

Ob es wirklich dazu kommen wird, hängt natürlich auch von DB Regio ab. Denn die müssen erst mal ein entsprechendes Angebot abgeben, was ich mir aber gut vorstellen kann. Schließlich lässt sich mit Gebrauchtfahrzeugen ein deutlich günstigeres Angebot realisieren, was die Chancen erhöht, den Zuschlag zu erhalten.
Klar haben die Fahrzeuge aktuell noch technische Mängel. Aber jetzt, wo ab Juni die beiden IC-Ersatzgarnituren zum Einsatz kommen sollen, hat man sicher mehr Luft, die Skoda-Züge umfangreicher zu überarbeiten, was sonst nur mit weiteren Zugausfällen verbunden wäre.
Ich persönlich würde mich auf einen Einsatz über 2028 hinaus freuen, denn ich finde es sind (abgesehen von den technischen Mängeln) an sich schöne Fahrzeuge.

Was meint ihr dazu, dass die Vorgaben zum nächsten RE 2 Verkehrsvertrag gerade zu maßgeschneidert auf die Skoda-Züge sind? Alles nur Zufall, oder realistisches Szenario?

Zum Punkt drei deiner ausführungen:

Im Personenverkehr reicht es nicht wenn man die Garnitur mit der Diesellok nur Schleppen kann. Da sollte dann mindestens die Türsteuerung und das FIS, inklusive Fahrgast(Not) sprechstellen von der Lok aus auch funktionieren.

Und dann wäre man bei den Skoda Garnituren doch wieder beim Skoda Zugbus.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.2024 00:57 von marco2206.

Ja gut, das macht Sinn. Also bliebe nur eine kompatible Diesellok (die es wahrscheinlich nicht geben wird, es sei denn, man gäbe sie in Auftrag) oder eine Umrüstung des Fahrzeugbus, was wahrscheinlich teuer und aufwendig wäre und eine neue Zulassung erforden würde.

Aber angenommen man würde davon ausgehen, dass ein Einsatz der Skoda-Züge nicht möglich ist, dann verstehe ich trotzdem nicht, warum man 6 V-Loks + 6 E-Loks fordert, anstatt 6 Zweikraftloks. Geeignete Loks müssten ja am Markt durch Leasing zur Verfügung stehen.


Die nächste Frage ist: Was wäre denn die Alternative zu den Skodas? Wie gesagt, sämtliche anderen Gebrauchtfahrzeuge sind aufgrund der Vorgaben raus, außer die Mittelwagen des Main-Neckar-Ried-Express und die sind dort bis Dez 2032 gebunden.
Aber auch auf dem Neufahrzeugmarkt sieht es mit Doppelstock-Reisezugwagen nicht gerade üppig aus. Das naheliegendste wären Twindexx Vario in der Variante mit 730 mm Einstiegshöhe, mit antriebslosen oder ohne Steuerwagen. Aber da ist fraglich, ob Alstom die überhaupt noch anbietet. Die letzten Twindexx wurden 2021 produziert. Wie die meisten Hersteller setzt Alstom inzwischen auf Triebwagen und auf deren Webseite wird nur noch der Coradia Max offeriert.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.2024 13:01 von RSB.

Das naheliegendste wäre, dass sich auf die Ausschreibung deswegen keiner bewirbt. Ist ja schon ein paar mal vorgekommen.

Eine mögliche Lösung dafür wäre, dass das Land die Fahrzeuge dem Betreiber zur Verfügung stellt (RRX-Modell). Oder aber zumindest finanziert und vertraglich einen Ankauf nach Vertragsende oder eine Wiedereinsatzgarantie zusichert.

an RSB

> Ich persönlich würde mich auf einen Einsatz über 2028 hinaus freuen, denn ich finde es sind (abgesehen von den technischen Mängeln) an sich schöne Fahrzeuge.

Würde ich mir irgendwie auch wünschen, ich hatte tatsächlich große Hoffnungen in die Fahrzeuge gesetzt gehabt, das die endlich mal beweisen könnten, das die Länder des östlichen Mitteleuropa längst konkurenzfähig geworden sind, nachdem hier in Deutschland ja immer noch verächtlich auf deren Fahrzeugproduktion gekuckt wird. Das ist ja leider (noch) nicht gelungen.

Allerdings finde ich es auch sehr bemerkenswert, das man sich so extrem bedeckt hält, was eigentlich das konkrete Problem ist, bei anderen Baureihen, die Mätzchen gemacht haben, hat man da irgenwie viel schneller was gehört. Da drängt sich mir immer so ein bisserl der Verdacht auf, ob man an der Misere ggf selbst mit schuld ist, das man entgegen den ausdrücklichen Hinweis das Herstellers z.B auf Dingen bestanden hat, die sich jetzt erwartungsgemäß als Problem herausstellen - ich kann damit auch komplett falsch liegen, aber Geheimniskrämerei lässt Luft für Spekulation. Ich würde mir da wirklich mal offene ehrliche Kommunikation seitens Regio zu Details wünschen, woran es nun eigentlich scheitert.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Ist der Einsatz der IC1 auf dem RE1 ab Juni jetzt eigentlich fix oder wird das doch noch nach hinten verschoben? In einer Meldung zur neuen Ausschreibung des RE1/RB16 hatte ich dazu etwas vernommen, finde aber den Artikel nicht mehr.

Zitat
RSB
Ja gut, das macht Sinn. Also bliebe nur eine kompatible Diesellok (die es wahrscheinlich nicht geben wird, es sei denn, man gäbe sie in Auftrag) oder eine Umrüstung des Fahrzeugbus, was wahrscheinlich teuer und aufwendig wäre und eine neue Zulassung erforden würde.

Man könnte, wenn die Diesellok nur ziehend eingesetzt wird, eventuell nur für Türsteuerung und FIS ein seperates "Bedienpult" verwenden welches mit dem Skoda zusammen funktioniert.
Das könnte von der Zulassung her zumindest einfacher sein als die komplette leittechnik der Skoda Garnituren auf (ÖBB) WTB umzurüsten.

Zitat

Aber angenommen man würde davon ausgehen, dass ein Einsatz der Skoda-Züge nicht möglich ist, dann verstehe ich trotzdem nicht, warum man 6 V-Loks + 6 E-Loks fordert, anstatt 6 Zweikraftloks. Geeignete Loks müssten ja am Markt durch Leasing zur Verfügung stehen.

Weil man es wohl dem Betreiber überlassen will welches Betriebskonzept man umsetzen will. Und Zweikraftloks mit Zugheizung und Nahverkehrspaket gibt es aktuell ja auch noch nicht.

Zitat


Die nächste Frage ist: Was wäre denn die Alternative zu den Skodas? Wie gesagt, sämtliche anderen Gebrauchtfahrzeuge sind aufgrund der Vorgaben raus, außer die Mittelwagen des Main-Neckar-Ried-Express und die sind dort bis Dez 2032 gebunden.
Aber auch auf dem Neufahrzeugmarkt sieht es mit Doppelstock-Reisezugwagen nicht gerade üppig aus. Das naheliegendste wären Twindexx Vario in der Variante mit 730 mm Einstiegshöhe, mit antriebslosen oder ohne Steuerwagen. Aber da ist fraglich, ob Alstom die überhaupt noch anbietet. Die letzten Twindexx wurden 2021 produziert. Wie die meisten Hersteller setzt Alstom inzwischen auf Triebwagen und auf deren Webseite wird nur noch der Coradia Max offeriert.

Twindexx. Warum nicht ein Twindexx "Triebkopf" auf der einen Seite und eine 245 auf der anderen Seite? Beide sind mit UIC WTBnausgerüstet, sollte also an sich funktionieren. Nur die Software müsste vielleicht noch angepasst werden und die Zulassung dafür bräuchte man natürlich auch noch.

Mit den Twindexx die für abwärtskompatibelen Betrieb ausgerüstet sind (mit ZWS/ZDS/ZMS und TAV) wären auch ältere Dieselloks ohne WTB denkbar. Wäre dann auch nur eine Sache der Software und der Zulassung.

Zitat
marco2206
Man könnte, wenn die Diesellok nur ziehend eingesetzt wird, eventuell nur für Türsteuerung und FIS ein seperates "Bedienpult" verwenden welches mit dem Skoda zusammen funktioniert.

Interessant. Oder man lässt Diesel Vectrons mit dem zu Skoda kompatiblen Fahrzeugbus ausstatten. Klingt vielleicht erstmal komisch, aber es fahren ja auch schon jahrelang Bombardier Loks mit Siemens Baugruppen rum oder Siemens Loks mit Alstom Komponenten.

Zitat
marco2206
Und Zweikraftloks mit Zugheizung und Nahverkehrspaket gibt es aktuell ja auch noch nicht.

Ja, noch gibts die nicht. Es sollte aber kein Problem sein, diese damit auszustatten. Schließlich hat DB Fernverkehr auch schon Vectron Dual Mode bestellt, unter anderem für die Dieselabschnitte, wo der ICE L fahren soll.

Zitat
marco2206
Warum nicht ein Twindexx "Triebkopf" auf der einen Seite und eine 245 auf der anderen Seite?

Das klingt zwar zunächst mal interessant, aber dafür wären die angetriebenen Steuerwagen zu schwach. Von Seiten Bombardier wurden bei den Twindexx folgende Konfigurationen angeboten:

- 1 Triebwagen und 1 Steuerwagen, mit maximal 2 Mittelwagen
- 2 Triebwagen, mit maximal 6 Mittelwagen
- Lokbespannter Wendezug, mit maximal 9 Mittelwagen und 1 Steuerwagen

Die DB hat bei den Triebzügen nur die Variante mit 2 Triebwagen im Einsatz. Es wurden zwar in der Anfangszeit im Raum Frankfurt Testfahren mit 1 Triebwagen und 1 Steuerwagen durchgeführt (ich glaube sogar mit nur 1 Mittelwagen), doch das hat man relativ schnell wieder sein lassen.

Also mit mindestens 3 Mittelwagen und noch einer schweren Lok am Haken wäre so ein Triebwagen definitiv überfordert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.05.2024 21:06 von RSB.

Zitat
RSB

Zitat
marco2206
Warum nicht ein Twindexx "Triebkopf" auf der einen Seite und eine 245 auf der anderen Seite?

Das klingt zwar zunächst mal interessant, aber dafür wären die angetriebenen Steuerwagen zu schwach. Von Seiten Bombardier wurden bei den Twindexx folgende Konfigurationen angeboten:

- 1 Triebwagen und 1 Steuerwagen, mit maximal 2 Mittelwagen
- 2 Triebwagen, mit maximal 6 Mittelwagen
- Lokbespannter Wendezug, mit maximal 9 Mittelwagen und 1 Steuerwagen

Die DB hat bei den Triebzügen nur die Variante mit 2 Triebwagen im Einsatz. Es wurden zwar in der Anfangszeit im Raum Frankfurt Testfahren mit 1 Triebwagen und 1 Steuerwagen durchgeführt (ich glaube sogar mit nur 1 Mittelwagen), doch das hat man relativ schnell wieder sein lassen.

Also mit mindestens 3 Mittelwagen und noch einer schweren Lok am Haken wäre so ein Triebwagen definitiv überfordert.

Von der Antriebsleistung her wäre das möglich, geht dann halt nur etwas langsamer. Was in der Tat aber so ist, das ein Twindexx "Triebkopf" seitens der Zugsammelschiene maximal sich selbst und zwei weitere Wagen versorgen kann. Wenns drauf ankommt kann aber auch ein Kopf alleine einen Sechsteiler mit Strom versorgen und Bewegen. Das hätte ich ganz am Anfang mal als bei einem Kopf der Hauptschalter sich nicht mehr einlegen ließ. Aber ja, im planbetrieb will man damit nicht fahren.
Würde man aber die Diesellok am Zug lassen, dann ginge das auch mit mehr als zwei Mittelwagen. Man würde dann halt unter Fahrleitung teilweise Dieseln.

Zitat
RSB
Wie bereits bekannt, sind die Skoda Doppelstockzüge aufgrund diverser Vorgaben zum neuen Verkehrsvertrag ab Dez 2028 auf dem RE 1 nicht mehr zugelassen.

Vor kurzem habe ich mich mit der Ausschreibung Expressverkehr Ostbayern (EVO) beschäftigt und bin dabei über einige Dinge gestolpert, die mich vermuten lassen, dass die Skoda Doppelstockzüge nach Ablauf des aktuellen RE 1 Verkehrsvertrags auf dem RE 2 München – Hof zum Einsatz kommen könnten. Eine ganze Reihe an Indizien deutet darauf hin:

Was meint ihr dazu, dass die Vorgaben zum nächsten RE 2 Verkehrsvertrag gerade zu maßgeschneidert auf die Skoda-Züge sind? Alles nur Zufall, oder realistisches Szenario?

Braucht's auf der Strecke München-Regensburg-Hof 6teilige Doppelstockzüge überhaupt?

Deine Idee, sie auf den RE 2 abzuschieben, ist reine Spekulation von dir!?

Warum sollten sie gerade auf dieser Strecke keine Probleme mehr machen?

Deine angedachten Zwangsumbauten und noch eine neue passende Diesellok für die Skoda-Garnituren, dürfte wohl etwas teuer werden, um diese Fehlbestellung der DB von Skoda, noch ein paar Jahre sinnvoll in Deutschland einzusetzen!

Als Notlösung dann schon eher auf den heutigen RE's Nürnberg-Ingolstadt-München im Stundentakt, wenn die 6 Einheiten dafür ausreichen?

Solange wir nicht wissen, woran es bei den Zügen gebricht, dürfte alles Spekulation sein. Geht irgendwas nicht, was für den Bettieb auf Schnellfahrtstrecken nötig ist? (Das die dann nicht auf anderen Strecken ersatzweise eingesetzt werden, dürfte dann eher wieder ein Problem von Streckenkunde, bzw Baureihenzulassungen der Tf sein) Oder ist es was, was generell den Einsatz in jeglichen Fahrgastverkehr verhindert? Solange DB Regio nicht verrät woran es liegt, bleibt das alles Spekulation. Und die, die was wissen, dürfen vermutlich nix sagen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Hallo

Sind die aktuell eingesetzten dostos nicht BJ 2003 in dem Dreh??
Somit wären die ja auch zugelassen dann wäre nur noch das Problem mit den Loks zu lösen

LG michel

Zitat
michel1979
Sind die aktuell eingesetzten dostos nicht BJ 2003 in dem Dreh??
Somit wären die ja auch zugelassen dann wäre nur noch das Problem mit den Loks zu lösen

Die aktuell eigesetzten Wagen haben eine Einstiegshöhe von 600 mm. Das Problem ist somit nicht das Baujahr, sondern wie schon gesagt die geforderte Einstiegshöhe von 710 - 810 mm, für einen Barrierefreien Einstieg an 76 cm hohen Bahnsteigen. Diese Anforderungen erfüllen bei den Gebrauchtfahrzeugen nur die Skoda-Züge, oder die Twindexx Vario Br 446 (das sind diese mit den halben Fenstern über den Türen). Letztere werden aber erst frühestens im Dez 2032 frei.

Wenn man bei den Twindexx bleibt, müsste man diese als Neufahrzeuge beschaffen, in der Version mit 730 mm Einstiegshöhe. Die Produktion der Twindexx Vario endete jedoch 2021. Im Bereich Regionalzüge mit hoher Kapazität bietet Alstom jetzt stattdessen mit dem Coradia Max (vorherige Bezeichnung Coradia Stream HC) elektrische Triebwagenzüge an, optional mit Batterie oder Brennstoffzelle.

Diese wurden auch schon zahlreich bestellt, und zwar von der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG), DB Regio, Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) und dem Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein (NAH.SH). In Summe entspricht das 505 Triebzügen, mit Optionen auf weitere 153. Unter der Berücksichtigung der bestellten Zuglängen also ein Mix aus 1095 ein- und doppelstöckigen Wagen, mit Optionen auf weitere 612 Wagen.

Nun hat man Alstom-typisch für diese Fahrzeuge allerdings schon Lieferverzögerungen im großen Stil angekündigt: Die für LNVG kommen Ende 2025 statt Ende 2024 und bei denen für SFBW sollen im Dez 2025 nur 14 statt wie vereinbart 80 Züge bereitstehen. Auch bei anderen Modellen, wie den Coradia Continental für HLB und Transdev gibt es massive Verzögerungen.

Vor diesem Hintergrund kann ich mir kaum vorstellen, dass Alstom die Produktion der Twindexx Vario wieder aufnehmen würde. Wenn Produktionslinien zu Gunsten eines weiteren Produkts umgestellt werden müssten, bedeutete dies einen Verlust von Kapazitäten bei der Fertigung der ohnehin schon in Verzug geratenen Züge. Außerdem ist es Alstom relativ egal, was der Kunde wünscht. So hat man auch schon die Produktion der Diesel LINTs eingestellt und bietet nur noch den iLINT an.

Wo soll man also Doppelstock-Reisezugwagen als Neufahrzeuge herbekommen? Wenn man über Neufahrzeuge für den RE 2 nachdenkt, fände ich den Alstom Coradia Max mit Brennstoffzelle das absolut logischste Produkt, was derzeit auf dem Markt ist. Umso mehr wundert es mich, dass man bei der BEG von Doppelstockwagen, E-Loks und V-Loks spricht. Was mich wiederum zu meinen Spekulationen auf die Skoda-Züge zurückbringt, auch wenn da noch gewisse technische Hürden zu beseitigen wären.
Und die Überwindung dieser technischen Hürden, würde der DB eventuell nicht einmal so teuer kommen, wenn man dem die Regressforderungen gegen Skoda gegenüber stellt, die es mit Sicherheit geben wird.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.05.2024 01:18 von RSB.

Es sollte doch für Siemens kein Problem darstellen, die DoSto-Mittelwagen vom Desiro HC mit ÖBB-WTB auszustatten, damit man diese unabhängig von den angetriebenen Endwagen nutzen kann.

Sowohl die geforderte Einstiegshöhe als auch die Kompatibilität mit allen modernen Loks wäre damit gewährleistet.

Die Skoda-Züge landen früher oder später eh beim Bender. Und die Coradia Max sind ein Trauerspiel für sich selbst. Bombardier hätte es nicht schlimmer hinbekommen.

Zitat
401/402
Es sollte doch für Siemens kein Problem darstellen, die DoSto-Mittelwagen vom Desiro HC mit ÖBB-WTB auszustatten, damit man diese unabhängig von den angetriebenen Endwagen nutzen kann.

Wenn sich Siemens darauf einlässt, wäre das eine Möglichkeit. Man müsste trotzdem einige Modifikationen vornehmen, z.B. entweder UIC Wagenübergänge für alle Wagen oder Realisierung von Endwagen, wenn man sie als festen Zugverband betreibt.

Zitat
RSB

Zitat
401/402
Es sollte doch für Siemens kein Problem darstellen, die DoSto-Mittelwagen vom Desiro HC mit ÖBB-WTB auszustatten, damit man diese unabhängig von den angetriebenen Endwagen nutzen kann.

Wenn sich Siemens darauf einlässt, wäre das eine Möglichkeit. Man müsste trotzdem einige Modifikationen vornehmen, z.B. entweder UIC Wagenübergänge für alle Wagen oder Realisierung von Endwagen, wenn man sie als festen Zugverband betreibt.

Das sollte aber kein generelles Problem sein. Siemens hat bisher sowohl normale Doppelstockwagen für die ÖBB geliefert, als auch das es den Railjet mit fix gekuppelten einzelwagen und End/Steuerwagen gibt.