Die VAG hat einen Blog zur Automatisierung veröffentlicht: [blog.vag.de]

Darin wird klar gelegt, dass es wirtschaftliche Gründe hat, weshalb diese Linie noch nicht automatisiert wurde.

Zitat
VAG
Bereits 2012 wurde überprüft, ob die Linie automatisiert werden könnte. Grundsätzlich ja, aber der volkswirtschaftliche Nutzen ist nicht so hoch, dass es dafür eine staatliche Förderung gäbe. Damit ist eine Finanzierung für die Stadt Nürnberg und die VAG nicht zu schultern.

Es soll aber 2030 nochmals geprüft werden.

Die Gerüchte, dass Siemens das nicht mehr bauen kann, waren eh immer eher zweifelhaft. Sonst könnte man ja auch nicht die U3 erweitern.

Es mag schon sein, dass irgendwann die Signalübertragung von LZB auf CBTC umgestellt wird, das ist jedoch nur ein Teilaspekt einer gesamten Automatisierung.

Zitat
Stanze
Die Gerüchte, dass Siemens das nicht mehr bauen kann, waren eh immer eher zweifelhaft. Sonst könnte man ja auch nicht die U3 erweitern.

Vermutlich nur, wenn ein paar G1 auf der U2-Strecke (manuell) gefahren werden.

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spuernase

Zitat
Stanze
Die Gerüchte, dass Siemens das nicht mehr bauen kann, waren eh immer eher zweifelhaft. Sonst könnte man ja auch nicht die U3 erweitern.

Vermutlich nur, wenn ein paar G1 auf der U2-Strecke (manuell) gefahren werden.

Ob ein Teil der G1 auf das bestehende System umgerüstet werden ist nochmals ein anderes Thema. Technisch müsste es machbar.

Es geht um die Strecke. Am Endpunkt der aktuellen geplanten U3 Erweiterung entsehen Abstellplätze für die DT3/DT3F. Die müssen auch dahinfahren können. Also wird die neue Strecke mit der bestehenden Automatisierungstechnik ausgerüstet.

Zitat
Stanze
Die Gerüchte, dass Siemens das nicht mehr bauen kann, waren eh immer eher zweifelhaft. Sonst könnte man ja auch nicht die U3 erweitern.

Es mag schon sein, dass irgendwann die Signalübertragung von LZB auf CBTC umgestellt wird, das ist jedoch nur ein Teilaspekt einer gesamten Automatisierung.

Die Industrie hat die LZB vor einer ganzen Weile abgekündigt und die Weiterentwicklung zu Gunsten von ETCS aufgegeben. Ergebnis bei der DB ist, dass alle LZB-Strecken auf LZB CE umgerüstet wurden, für die die Ersatzteilversorgung erstmal gesichert ist. Nach und nach soll die LZB dann durch ETCS ersetzt werden. Die freigewordene Technik bereits umgestellter Strecken soll die Ersatzteilversorgung anderer Strecken sicherstellen.

Ich denke, dass das bei der LZB500 von Siemens ähnlich ist. Keine Weiterentwicklung, die Ersatzversorgung wird absehbar gekündigt. Aber bis dahin spricht wohl nichts dagegen, seine Bestandstrecken weiter auszubauen.


Eine Frage in dem Kontext: welche Zugsicherung verwendet die U1 bzw. die U2 für den konventionellen Modus?

Alle reden vom Fahr-Personalmangel, jedoch dort, wo es sich technisch erprobt, anbietet, möchte man es sich doch noch ein paar Jahre überlegen.

Zitat
elixir
Alle reden vom Fahr-Personalmangel, jedoch dort, wo es sich technisch erprobt, anbietet, möchte man es sich doch noch ein paar Jahre überlegen.

Naja, da gehts halt primär ums Geld und um Politik.
Und wenn, so schnell lässt sich das auch nicht realiseren. Denke mal da redet man von einem Zeitraum von 10 - 15 von der Entscheidung über finanzierung und Umsetzung bis zur ersten automatischen Fahrt auf der U1...

Zitat
Axel25


Eine Frage in dem Kontext: welche Zugsicherung verwendet die U1 bzw. die U2 für den konventionellen Modus?

Im Prinzip eine PZB mit Blocksicherung mit Magneten mitten im Gleis. Kann man ja an jedem Bahnhof (auch U3) recht gut erkennen wenn man ins Gleis schaut.
Ist von Siemens und nennt sich Ctsm.

Zitat
subwayschorsch

Zitat
Axel25


Eine Frage in dem Kontext: welche Zugsicherung verwendet die U1 bzw. die U2 für den konventionellen Modus?

Im Prinzip eine PZB mit Blocksicherung mit Magneten mitten im Gleis. Kann man ja an jedem Bahnhof (auch U3) recht gut erkennen wenn man ins Gleis schaut.
Ist von Siemens und nennt sich Ctsm.

Danke für die Aufklärung. Ich war mir nicht mehr sicher, ob das eine PZB (wie bei der Vollbahn), eine magnetische Fahrsperre oder vielleicht schon eine Balise war.

Hm, ist das wirklich eine PZB??? Haben die Vorsignale echt Magneten mit anderen Frequenzen und überwachen Bremskurven? Ich hätte das Nürnberger System eher als Magnet- Fahrsperre einsortiert...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Ist es nicht so, daß die Stadt Fürth die Kosten der Umstellung der U1 nicht mittragen wollte.

Zitat
Daniel Vielberth
Hm, ist das wirklich eine PZB??? Haben die Vorsignale echt Magneten mit anderen Frequenzen und überwachen Bremskurven? Ich hätte das Nürnberger System eher als Magnet- Fahrsperre einsortiert...

PZB heißt Punktförmige Zugbeeinflussung und muss nicht zwangsläufig Bremskurven enthalten, zumal die U-Bahn Nürnberg (fast) keine Vorsignale hat.
Die "Magnete" sind in Balisen-Form zwischen den Schienen, nicht "Magneten" wie z.B. bei der DB.

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Zitat
Axel25
Die Industrie hat die LZB vor einer ganzen Weile abgekündigt und die Weiterentwicklung zu Gunsten von ETCS aufgegeben. Ergebnis bei der DB ist, dass alle LZB-Strecken auf LZB CE umgerüstet wurden, für die die Ersatzteilversorgung erstmal gesichert ist. Nach und nach soll die LZB dann durch ETCS ersetzt werden. Die freigewordene Technik bereits umgestellter Strecken soll die Ersatzteilversorgung anderer Strecken sicherstellen.

Ich denke, dass das bei der LZB500 von Siemens ähnlich ist. Keine Weiterentwicklung, die Ersatzversorgung wird absehbar gekündigt. Aber bis dahin spricht wohl nichts dagegen, seine Bestandstrecken weiter auszubauen.

LZB 72 / 80 / CE I & II wurden nach Vorgaben der Bahn als Auftragsarbeit erstellt. Im zuge eines Europäischen Schienenverkehr wurde ETCS entwickelt. Das löst alle nationalen Zugsicherungen ab, soll es zumindest.

Balisen und Funk ist natürlich Material-mäsig wesentlich billiger als tausende Kilometer Kabelschleifen.

LZB 500 ist ein Produkt von Siemens, das Weltweit im Einsatz ist. Die Weiterentwicklung nennt sich Trainguard MT und ist ein CBTC System. siehe: [www.mobility.siemens.com]

Auch dieses nutzt (oder kann) Leiterschleifen, also die Technik worauf sich der Name LZB ableitet.

Wenn man mal auf der Webseite den Punkt :"Städte auf der ganzen Welt profitieren bereits von Trainguard MT" Bild 6 anguckt, könnte man den Eindruck gewinnen, dass in dies Nürnberg bereits installiert ist. Aber vermutlich in einer sehr frühen Version.

Zitat
Marktkauf
Ist es nicht so, daß die Stadt Fürth die Kosten der Umstellung der U1 nicht mittragen wollte.

Wer erzählt sowas?

Zitat
Stanze
LZB 72 / 80 / CE I & II wurden nach Vorgaben der Bahn als Auftragsarbeit erstellt. Im zuge eines Europäischen Schienenverkehr wurde ETCS entwickelt. Das löst alle nationalen Zugsicherungen ab, soll es zumindest.

Balisen und Funk ist natürlich Material-mäsig wesentlich billiger als tausende Kilometer Kabelschleifen.

LZB 500 ist ein Produkt von Siemens, das Weltweit im Einsatz ist. Die Weiterentwicklung nennt sich Trainguard MT und ist ein CBTC System. siehe: [www.mobility.siemens.com]

Auch dieses nutzt (oder kann) Leiterschleifen, also die Technik worauf sich der Name LZB ableitet.

Wenn man mal auf der Webseite den Punkt :"Städte auf der ganzen Welt profitieren bereits von Trainguard MT" Bild 6 anguckt, könnte man den Eindruck gewinnen, dass in dies Nürnberg bereits installiert ist. Aber vermutlich in einer sehr frühen Version.

Ok, ich hatte mit CBTC bisher immer Funk- und Balisen-basierte Systeme verstanden. Wenn ich die Broschüre jetzt lese, scheint es innerhalb von Trainguard MT auch erhebliche Bandbreite zu geben.

Dann wäre die nächste Frage, ob Siemens einen Migrationspfad von LZB5xx auf CBTC anbietet. Oder ob eine Grunderneuerung dann nicht gleich sinnvoller ist. Momentan gäbe es aus dem GVFG ja sogar Mittel dafür.

Zitat
Axel25
Ok, ich hatte mit CBTC bisher immer Funk- und Balisen-basierte Systeme verstanden. Wenn ich die Broschüre jetzt lese, scheint es innerhalb von Trainguard MT auch erhebliche Bandbreite zu geben.

Ist es eigentlich auch. Ich vermute, die Leiterschleifen werden in erster Linie für die Odometrie benutzt.

Um enge Taktzahlen in wandernden Blockstellen zu ermöglichen, muss die Position schon sehr genau bekannt sein.

Zitat
Axel25
Dann wäre die nächste Frage, ob Siemens einen Migrationspfad von LZB5xx auf CBTC anbietet. Oder ob eine Grunderneuerung dann nicht gleich sinnvoller ist. Momentan gäbe es aus dem GVFG ja sogar Mittel dafür.

Ich würde vermuten, dass bestimmte Teile nutzbar sind, wie z.B. die Kabelschleifen, aber auch das wird bei jeder bestehender Anlage unterschiedlich sein.

Es gibt ja auch noch andere Weiterentwicklungen wie LZB 700.

CBTC ist letzlich ein Standard der eher dem witschaftlichen Wettbewerb dient, als den einzelnen Herstellern.

FWIW: in Oslo läuft momentan ein Projekt zur Umstellung der "Metro" von LZB 730 auf CBTC

[press.siemens.com]