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Künftige Erweiterungen und Ergänzungen des T-Netzes
geschrieben von Axel25 
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marco2206
Zitat
HansL

Die von @Stanze behaupteten 10 Minuten sind somit übertrieben. Und ganz sicher kein brauchbares Gegenargument.

Irgendwo hatte ich hier gelesen das die 10 Minuten unter der Annahme standen, das die Doppeltraktion bei Übergang auf das Straßenbahnnetz getrennt wird, und dann hintereinander, auf der selben Linie, im 10 Minuten Takt weiterfährt.

Für das kuppeln/vereinigen von Zugteilen sollte man aber auf jedenfall deutlich mehr als nur 3 Minuten Zeit ansetzen.

In Hamburg bei der S-Bahn in Ohlsdorf kommt der eine Zug zur Minute 16 an, der andere zur Minute 18, gemeinsame Weiterfahrt ist dann zur Minute 19. Das sind drei Minuten. In Hamburg ist der Betrieb auch straßenbahnartiger als bei einem ähnlichen Fall in München, da in Hamburg der Wechsel von Zugfahrt auf Rangierfahrt während der Fahrt erfolgt. Warum sollte es bei einer Straßenbahn länger dauern? Notwendig sind aber auch entsprechende Fahrzeuge, also Fahrzeuge, die sich schnell kuppeln lassen. Wenn man das nicht bei der Ausschreibung verlangt, dann kann es sein, dass so ein Kuppelvorgang ewig dauert.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.2024 11:22 von Nemo.
Zitat
Nemo
In Hamburg bei der S-Bahn in Ohlsdorf kommt der eine Zug zur Minute 16 an, der andere zur Minute 18, gemeinsame Weiterfahrt ist dann zur Minute 19. Das sind drei Minuten. In Hamburg ist der Betrieb auch straßenbahnartiger als bei einem ähnlichen Fall in München, da in Hamburg der Wechsel von Zugfahrt auf Rangierfahrt während der Fahrt erfolgt. Warum sollte es bei einer Straßenbahn länger dauern? Notwendig sind aber auch entsprechende Fahrzeuge, also Fahrzeuge, die sich schnell kuppeln lassen. Wenn man das nicht bei der Ausschreibung verlangt, dann kann es sein, dass so ein Kuppelvorgang ewig dauert.

Die Ril zur Trassenvergabe/Trassenplanung sieht 5 Minuten zur Zugvereinigung vor und 3 Minuten zur Zugteilung (Ankunft bis Abfahrt erster Zugteil). Bei neueren Vollbahnfahrzeugen sollte man sich an diesen Angaben orientieren, sonst passiert einem das gleiche wie der Breisgau-S-Bahn.

Es gibt einzelne Fahrzeugtypen, die sich schneller kuppeln lassen wie die S-Bahn-Triebwagen in Hamburg oder Berlin oder Bauserien für bestimmte Netze (FLIRT 3 S-Bahn Hannover, für den m.W. 4 Minuten als ausreichend gelten). Ansonsten kenne ich kurze Kuppelvorgänge eigentlich nur von älteren Fahrzeugtypen wie den Regioshuttles oder 423/424/425, die zum Teil zwei Minuten nach dem mechanischen Kuppeln abfahrbereit sind.

Fahrzeuge aus dem BOStrab-Bereich sind da meistens deutlich schneller. Die Üstra trennt und kuppelt den Y-Verkehr m.W. nach in jeweils 1 bis 2 Minuten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.06.2024 17:31 von Axel25.
Man sollte es auch nicht zu knapp ansetzen, weil sonst passiert das, was wir im Neitechnetz eben sehen, je weniger Kuppelminuten man erlaubt, umzu unpünklicher wird das Gesamtsystem.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)
Zitat
Daniel Vielberth
Man sollte es auch nicht zu knapp ansetzen, weil sonst passiert das, was wir im Neitechnetz eben sehen, je weniger Kuppelminuten man erlaubt, umzu unpünklicher wird das Gesamtsystem.
Das Problem mit wenig Kuppelminuten hat man beim FTX auch... wobei ich manchmal schon fasziniert bin wie wenig Zeit eigentlich die Züge in Regensburg brauchen und die kuppeln ja meist mit Schraubenkupplung wie der Alex usw und auch die Regioshuttle der Agilis die mit Schraubenkupplung ausgestattet sind sind doch sehr zügig gestärkt oder geschwächt.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)
Zitat
Christian0911
wobei ich manchmal schon fasziniert bin wie wenig Zeit eigentlich die Züge in Regensburg brauchen und die kuppeln ja meist mit Schraubenkupplung wie der Alex usw und auch die Regioshuttle der Agilis die mit Schraubenkupplung ausgestattet sind sind doch sehr zügig gestärkt oder geschwächt.

Wenn da entsprechend Personal da ist, dann geht das schon fix. Früher bei den Lok gespannten IC da war das ja auch eingespielt wenn die umfahren mussten.
Einen zusätzlichen Abzweig von Büchenbach nach Dechsendorf.

Einen Abzweig von Büchenbach nach Frauenaurach.
Hallo allseits,

auch wenn ich die Frage schon mal gestellt habe, aber die ist immer noch offen: Warum muss der Ostast eigentlich unbedingt am Langemarkplatz angeschlossen werden, statt bei der HST Sieboldstraße? Warum nutzt man beim Ostast in diesem Bereich nicht die Seku-Trasse? Gibt es am Langemarkplatz irgendetwas, wo alle aus dem Schwabachtal hinmüssen, oder sonst irgendeinen besonderen Grund, dass das genau so sein muss?

Bei Anschluss Sieboldstraße könnte zumindest für die Bahnen aus Eschenau nach Nürnberg aus dreimaligen Queren von Fahrbahnen der Werner-von-Siemensstraße auf ein ein einmaliges beim Abiegen in die Nürnberger Straße reduziert werden. Gerade weil die Werner-von-Siemens eine der wenigen Straßen sein soll, die für Autos verbleiben, fände ich es sinnvoll, dort nicht zu viele Konfliktpunkte zu haben (dann biegen auch wirklich nur die Bahnen gen HBF und Herzogenaurach in die Sieboldstraße ab, und nicht jegliche Linien, und ein Gleisdreieck vor dem Himberpalast wirkt auf mich sehr machbar)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)


Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,

auch wenn ich die Frage schon mal gestellt habe, aber die ist immer noch offen: Warum muss der Ostast eigentlich unbedingt am Langemarkplatz angeschlossen werden, statt bei der HST Sieboldstraße? Warum nutzt man beim Ostast in diesem Bereich nicht die Seku-Trasse? Gibt es am Langemarkplatz irgendetwas, wo alle aus dem Schwabachtal hinmüssen, oder sonst irgendeinen besonderen Grund, dass das genau so sein muss?

Bei Anschluss Sieboldstraße könnte zumindest für die Bahnen aus Eschenau nach Nürnberg aus dreimaligen Queren von Fahrbahnen der Werner-von-Siemensstraße auf ein ein einmaliges beim Abiegen in die Nürnberger Straße reduziert werden. Gerade weil die Werner-von-Siemens eine der wenigen Straßen sein soll, die für Autos verbleiben, fände ich es sinnvoll, dort nicht zu viele Konfliktpunkte zu haben (dann biegen auch wirklich nur die Bahnen gen HBF und Herzogenaurach in die Sieboldstraße ab, und nicht jegliche Linien, und ein Gleisdreieck vor dem Himberpalast wirkt auf mich sehr machbar)

Hallo Daniel,

ich glaube, man wollte einfach den kürzesten Weg "Innenstadt-Ostast" nehmen. Die von dir vorgeschlagene Variante war in den 80ern mal im Gespräch (siehe forchheim.bund-naturschutz.de; Link zur Übersichtsseite).

Schon die Obermeyerstudie sieht nach einer direkten Linienführung aus.

Mit der aktuellen Entwurfsplanung hat man sich jetzt auf den Langemarckplatz festgelegt. Hat neben der direkteren Linienführung für die StUB-Linie 3 (Herzogenaurach-Eschenau) den Vorteil, dass man die Innenstadt auch mit der Linie StUB 4.3 (Neunkirchen-Nürnberg, vermutlich zusammen mit StUB 4.1 Teil der Linie 10) fußläufig erreichen kann.

Viele Grüße
Alex



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.07.2024 17:58 von Axel25.
Außerdem ist die Mensa am Langemarkplatz schon ein rege genutztes Ziel bei den Studierenden. Ich denke aber, dass bei dem von dir vorgeschlagenen Schwenk der Nutzen in keinem Verhältnis zur Fahrzeitverlängerung und den Einschnitten in den Autoverkehr steht.
Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,

auch wenn ich die Frage schon mal gestellt habe, aber die ist immer noch offen: Warum muss der Ostast eigentlich unbedingt am Langemarkplatz angeschlossen werden, statt bei der HST Sieboldstraße? Warum nutzt man beim Ostast in diesem Bereich nicht die Seku-Trasse? Gibt es am Langemarkplatz irgendetwas, wo alle aus dem Schwabachtal hinmüssen, oder sonst irgendeinen besonderen Grund, dass das genau so sein muss?

Bei Anschluss Sieboldstraße könnte zumindest für die Bahnen aus Eschenau nach Nürnberg aus dreimaligen Queren von Fahrbahnen der Werner-von-Siemensstraße auf ein ein einmaliges beim Abiegen in die Nürnberger Straße reduziert werden. Gerade weil die Werner-von-Siemens eine der wenigen Straßen sein soll, die für Autos verbleiben, fände ich es sinnvoll, dort nicht zu viele Konfliktpunkte zu haben (dann biegen auch wirklich nur die Bahnen gen HBF und Herzogenaurach in die Sieboldstraße ab, und nicht jegliche Linien, und ein Gleisdreieck vor dem Himberpalast wirkt auf mich sehr machbar)

Die Linie 10 soll von Nürnberg nach Herzogenaurach fahren. Die Linie X (nenne Sie mal so) braucht die Umsteigemöglichkeit am Langemarkolatz zur Linie 10. Des Weiteren braucht die Linie X die Nähe zum Kaufhof und zu den Arcaden. In gut 5 Minuten läuft man vom Langemarktplatz zu den Arcaden, zum Neuen Markt und zum Kaufhof. Die Linie X braucht die Haltestelle Langemarktplatz, bevor Sie nach Nürnberg fährt.
Ich denke auch an eine dritte Linie Y, die nur von Ost nach West fährt und nicht nach Nürnberg abbiegt.
an Axel25

OK, das mit der fußläufigen Innenstadt leuchtet mir tatsächlich ein, ich hatte rein in Fahrbeziehungen und Umsteigerelationen gedacht, und da hatte sich das nicht viel genommen. Auf die Innenstadt bezogen vermeidet man dort dann sogar den Fehler von Herzogenaurach die Innenstadt gänzlich links liegen zu lassen, muss halt der Autoverkehr mit den 3 Kreuzungen fertig werden. Oder man braucht dann irgendwann als Umleitungsstrecke oder weitere Schleife trotzdem zusätzlich Gleise auf der vollen Länge der Werner-von-Siemens... Könnte mir soagr vorstellen, das wie an einigen Stellen in Nürnberg (Äußere Bayreuther Straße, Mögeldorf, Kohlenhof, Glockenhof) das die Schienen später doch auf auf der breiteren Hauptstraße landen...


an Lieblingsfranke und Marktkauf

Naja die Fahrzeit ist relativ: Schließt man Langemarkplatz an, wird es für die Bahnen die zum HBF und Herzogenaurach weiter fahren, um eine Station kürzer, dafür hat die eh schon lange Strecke nach Nürnberg eben eine Station mehr, schließt man Sieboldstraße an, verhält es sich umgekehrt, nach Nürnberg eine weniger, dafür zum Bahnhof und drüber hinaus eine mehr, das nimmt sich sich nicht viel. Gibt immer einen Gewinner und einen Verlierer. Die Fahrbeziehungen bleiben prinzipiell genau die selben.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)
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Daniel Vielberth
an Axel25

OK, das mit der fußläufigen Innenstadt leuchtet mir tatsächlich ein, ich hatte rein in Fahrbeziehungen und Umsteigerelationen gedacht, und da hatte sich das nicht viel genommen. Auf die Innenstadt bezogen vermeidet man dort dann sogar den Fehler von Herzogenaurach die Innenstadt gänzlich links liegen zu lassen, muss halt der Autoverkehr mit den 3 Kreuzungen fertig werden. Oder man braucht dann irgendwann als Umleitungsstrecke oder weitere Schleife trotzdem zusätzlich Gleise auf der vollen Länge der Werner-von-Siemens... Könnte mir soagr vorstellen, das wie an einigen Stellen in Nürnberg (Äußere Bayreuther Straße, Mögeldorf, Kohlenhof, Glockenhof) das die Schienen später doch auf auf der breiteren Hauptstraße landen...


an Lieblingsfranke und Marktkauf

Naja die Fahrzeit ist relativ: Schließt man Langemarkplatz an, wird es für die Bahnen die zum HBF und Herzogenaurach weiter fahren, um eine Station kürzer, dafür hat die eh schon lange Strecke nach Nürnberg eben eine Station mehr, schließt man Sieboldstraße an, verhält es sich umgekehrt, nach Nürnberg eine weniger, dafür zum Bahnhof und drüber hinaus eine mehr, das nimmt sich sich nicht viel. Gibt immer einen Gewinner und einen Verlierer. Die Fahrbeziehungen bleiben prinzipiell genau die selben.

Für die Linie X (Ostlinie) ist der Langemarktplatz ein absolutes Muss!
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Daniel Vielberth
an Axel25

OK, das mit der fußläufigen Innenstadt leuchtet mir tatsächlich ein, ich hatte rein in Fahrbeziehungen und Umsteigerelationen gedacht, und da hatte sich das nicht viel genommen. Auf die Innenstadt bezogen vermeidet man dort dann sogar den Fehler von Herzogenaurach die Innenstadt gänzlich links liegen zu lassen, muss halt der Autoverkehr mit den 3 Kreuzungen fertig werden. Oder man braucht dann irgendwann als Umleitungsstrecke oder weitere Schleife trotzdem zusätzlich Gleise auf der vollen Länge der Werner-von-Siemens... Könnte mir soagr vorstellen, das wie an einigen Stellen in Nürnberg (Äußere Bayreuther Straße, Mögeldorf, Kohlenhof, Glockenhof) das die Schienen später doch auf auf der breiteren Hauptstraße landen...


an Lieblingsfranke und Marktkauf

Naja die Fahrzeit ist relativ: Schließt man Langemarkplatz an, wird es für die Bahnen die zum HBF und Herzogenaurach weiter fahren, um eine Station kürzer, dafür hat die eh schon lange Strecke nach Nürnberg eben eine Station mehr, schließt man Sieboldstraße an, verhält es sich umgekehrt, nach Nürnberg eine weniger, dafür zum Bahnhof und drüber hinaus eine mehr, das nimmt sich sich nicht viel. Gibt immer einen Gewinner und einen Verlierer. Die Fahrbeziehungen bleiben prinzipiell genau die selben.

Der saldierte Umweg in der aktuellen Trassenführung ist zumindest deutlich geringer als bei der Variante mit Abzweig an der Sieboldstraße (rund 50% weniger Umweglänge).

Beim Ostast bin ich noch auf die ein oder andere Trassenführung gespannt. Bisher sind m.W. nach nur einzelne Abschnitte schon klar:
  • Abzweig am Langemarckplatz
  • Aufteilung der Haltestellen in Dormitz
  • Vorzugsvariante der Streckenführung in Brand
  • Vorzugsvariante für die Wendeschleife in Eschenau

In Erlangen scheint man z.B. zu überlegen, den Ostast durch den Röthelheimpark zu führen.

Viele Grüße
Alex
Nachdem hier wieder so manches geschrieben worden ist, was viel zu sehr ins Detail geht, aber die grundsätzlichen Fragen außer Acht lässt, möchte ich etwas ergänzen.

Die StUB wird nach den Vereinbarungen zum Zweckverband (Satzung, Verwaltungsvereinbarung) als Verlängerung der Nürnberger Straßenbahn geplant und nach dem erfolgreichen Bürgerentscheid in Erlangen nun auch so gebaut. Das bedeutet auch, dass es für hypothetische Zukunftsprojekte wie einen Mischbetrieb auf EBO-Schienen keine Vorleistungen geben kann. Denn das wäre ein Verstoß gegen das Gebot der sparsamen und wirtschaftlichen Verwendung von Steuermitteln.

Bei der Frage, welche weiteren Projekte nach der Inbetriebnahme des Ostastes (T-Netz) bis 2040 verwirklicht werden könnten, sind ein paar Punkte von überragender Bedeutung: a) die Unterstützung durch die lokale Politik, b) selbstverständlich der Nachweis der Wirtschaftlichkeit (NKI > 1) und c) die Zusage von entsprechenden Fördermitteln durch Bund und Land. Ohne die Unterstützung durch die Politik geht da gar nichts.

Bei den Überlandstrecken sehe ich da genau ein Projekt:

-- den Nordwestast von Erlangen nach Höchstadt an der Aisch

Dieser Ast ist notwendig, um ein Gleichgewicht der Strecken im Landkreis ERH herzustellen. Beim Bürgerentscheid im Landkreis gab es 2015 vor allem im Nordwesten eine starke Ablehnung der StUB. Einer der Hauptgegner war Gerald Brehm, der Erste Bürgermeister von Höchstadt. Als das L-Netz der StUB um 2020 immer konkreter wurde, die LIBOS-Initiative für den Ostast ins Leben gerufen war und eine Verbesserung der Förderrichtlinien in Sicht war, hat Brehm seine Meinung zur StUB geändert. Dazu diese älteren Artikel von nordbayern.de:

2019: [www.nordbayern.de]

2019: [www.nordbayern.de]

2020: [www.nordbayern.de]

2021: [www.nordbayern.de]

Leider gibt es hier ein Trassenproblem: An der kürzeren Strecke entlang der Autobahn über Heßdorf nach Gremsdorf (Buslinie 203, 203E) gibt es nur wenig Einwohner. An der umwegigen Strecke über Röttenbach, Hemhofen und Adelsdorf nach Gremsdorf (Buslinie 205) leben weit mehr Einwohner. Als weitere Erschwernis ist die Trasse der früheren Aischgrundbahn in Adelsdorf inzwischen überbaut worden.

Es wäre gut, wenn für den Nordwestast bald eine ähnliche Initiative wie für den Ostast ggegründet würde, um die Trasse zu sichern und StUB-schädliche Baumaßnahmen wie in Adelsdorf in Zukunft zu verhindern.

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Noch etwas zum Vorschlag, die Gräfenbergbahn in einen Straßenbahnbetrieb umzubauen: Ich kann hier keinen Nutzen erkennen und glaube auch nicht, dass es irgendeine Unterstützung aus der Politik für solch ein Projekt geben wird. Ein Vergleich mit der Albtalbahn ist nicht gegeben. Die Albtalbahn war immer eine Bahn nach Landesrecht, während die Gräfenbergbahn eine Eisenbahn des Bundes ist. Mittels welcher Rechtsgrundlage sollte sie konvertiert werden? Ich sehe keine.

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Netzplan der Obermeyer-Studie (1993):



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.07.2024 20:52 von Manfred Erlg.


Manfred Erlg schrieb

> Die StUB wird nach den Vereinbarungen zum Zweckverband (Satzung, Verwaltungsvereinbarung) als Verlängerung der Nürnberger Straßenbahn
> geplant und nach dem erfolgreichen Bürgerentscheid in Erlangen nun auch so gebaut. Das bedeutet auch, dass es für hypothetische
> Zukunftsprojekte wie einen Mischbetrieb auf EBO-Schienen keine Vorleistungen geben kann. Denn das wäre ein Verstoß gegen das Gebot der
> sparsamen und wirtschaftlichen Verwendung von Steuermitteln.

Das ist - tut mir leid, wenn ich das so sagen muss - die selbe kurzsichtige Denke von Legislaturperiode zu Legislaturperiode, wie sie auch unsere Politiker haben. Würde man wenigstens das mindeste tun, also Rillenschienen mit entsprechender Rillenweite von anfang an planen (kein Schaden wenn darin erstmal Fahrzeuge nach Maßordnung A fahren) und entsprechende breite Vergussfugen gleich bei der Erstaustattung herstellen, und evtl ein Gleismittenabstand der bereits breitere Fahrzeuge berücksichtigt vorsieht, würde man wesentlichen mehr sparen, als dann irgendwann gezwungen zu sein, alle straßenbündigen Abschnitte selbst vor erreichen des Lebensalters der Schienen neu bauen zu müssen. Wenn man später zumindest nur die Weichen umbauen muss, aber der Rest passt, wäre eine Anpassung in vernünftiger Zeit schaffbar. Denn auch wenn die Preise jetzt hoch sind, in 20, 30 oder 40 Jahren werden die Leute sich denken, mensch damals 2020 wars noch so billig, warum konnten die damals nicht mitdenken, und die Strecke gleich passend zu dem bauen, was zu erwarten war? Da entsteht eine Strecke, die (hoffentlich mindestens) für die nächsten 100 Jahre ist, und wird nach dem Erwartungshorizont von vorgestern gestaltet - klug erscheint mir das nicht.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)
Du träumst einen Traum, der so nicht verwirklicht wird.

Wendeschleifen
Einrichtungsfahrzeuge
Nur Straßenbahnstrecken
Keine breiteren Fahrzeuge
Keine EBO-Abschnitte

Die StUB ist ein klassisches Straßenbahnprojekt und absolut baugleich mit den Straßenbahnstrecken der VAG in Nürnberg. Keine Abweichungen und kein Stadtbahn-System Saarbrücken, Kassel oder Karlsruhe. Einfach "nur" eine Strassenbahn.
Außerdem haben die Gegner jetzt schon nur um ein Haar verloren, was glaubst du denn, wie das geendet hätte, wenn man ihnen „Da soll ein Zug mitten durch die Straße fahren“ als Argument gegeben hätte?! Neben noch höheren Kosten!
Es passt schon alles so, wie es ist.
Naja, es ist noch nicht solange her, da wurde hier im Forum nicht nur darüber diskutiert, das die StuB Eschenau Gräfenberg mitbenutzen können soll, sondern da wollten Leute auch noch die gesammte Ebermannstädter Strecke auf per StuB befahren, und teils noch mehr Bahnstrecken. Wenn schon ein geringsfügig breiteres Schienenprofil und breite Vergussfugen die Kosten (die zusätzlich auch zum Lärmschutz und zur leichteren Wartbarkeit beitragen könnten, also generell eher von Vorteil wären, ohne für die jetzigen Bahnen Nachteile zu bringen) unerreichbar sind, dann braucht man über die Zukunft der Stub gleich gar nicht mehr diskutieren, weil dann wird das außer der einen Linie wohl eh nix, wenn man sich auf Minimal-Invest festlegt.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)
Die Gräfenbergbahn als StUB ist dein Wunschdenken. In Wirklichkeit hat sich die VAG Nürnberg und der Zweckverband StUB nie wirklich ernsthaft mit dieser Strecke beschäftigt.
Erweiterungen im Netz wird es in Nürnberg, Erlangen und Umgebung nur als klassische Straßenbahn geben.

Erlangen Ostast, Nürnberg Innstadtstrecke, Bauernfeinstraße und Minervaplatz sind realistische Ziele für unsere "normale" Straßenbahn.

Breite Fahrzeuge auf EBO-Strecken sind unrealistisch. Bei der VAG und beim Zweckverband beschäftigt sich kein Mensch mit solchen Erweiterungen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.07.2024 12:42 von Marktkauf.
an Marktkauf

dann gibt es aber quasi nix zu diskutieren, das ist dir schon bewusst? Minervaplatz und Bauernfeind sind beschlossen, da gehts nur noch drum, wann der Bau beginnt, Innenstadtstrecke ist vom Nutzen zwar unbestritten aber solange der Schwachsinn mit ohne Oberleitung im Raum steht nichts was man anstreben kann, und Ostast bleibt abzuwarten, ob die Gemeinden entlang der Strecke es diesmal wirklich begriffen haben. Damit wäre dann jede Diskussion im Ofen, und das Forum kann in Dämmerschlaf versetzt werden. Weiß nicht, ob genau DAS das Ziel sein soll?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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