In Nürnberg kann man – zumindest wenn man das VAG Rad nutzt – die Stadt grob anhand einer Linie in "Kern" und "Außenbezirke" einteilen. Die "Trennlinie" ist dabei die Ringstraße B4R.

Laut Tante Wi [de.m.wikipedia.org] leben innerhalb des Rings (statistische Stadtteile 0;1&2) auf 2281,16 Hektar (also etwas unter 23 km²) 247 218 Menschen. Das ist nicht ganz die Hälfte. Die Bevölkerungsdichte ist mit über 10 000 EW/km² höher als in jeder selbstständigen Kommune, aber es gibt in Deutschland keine Kommune, die nicht Gebiete wie sie in Nürnberg außerhalb des Rings zu finden sind, annektiert hat. Der Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg zum Vergleich [de.m.wikipedia.org] hat eine EW Dichte von knapp unter 15 000 / km².

Die B4R gilt als vielbefahrene Straße, aber ist sie das wirklich? [de.m.wikipedia.org] Laut Verkehrszählung 2007 war die meistbelastete Stelle mit 36 328 Kfz belastet. Bei der für Nürnberg typischen Besetzung von 1,3 Personen pro Auto also in etwa 47 000 Leute am Tag. Zum Vergleich: die U3 hatte anno 2017 deren 70 000 Fahrgäste pro Tag [de.m.wikipedia.org]

Natürlich fahren auf der U3 nicht alle Fahrgäste die ganze Strecke (zum Beispiel ist vom F.E. Platz zum Plärrer die Straßenbahn schneller als die U3), aber ich vermute dennoch, dass die U3 mehr Leute am Tag befördert als die B4R. Autoverkehr ist halt extrem ineffizient, was Platz und Energie angeht.

Derzeit gibt es auf der B4R die "Ringbusse" 65 und 35. Laut VAG wird das Angebot wohl recht gut angenommen, aber ich bin der Meinung, da ginge noch mehr. Die Ringbusse weichen entlang Teilen der Strecke vom Ring ab um den Nordostbahnhof und den Busbahnhof am südlichen Ende der U2 anzubinden. Dadurch und weil der Bus kaum eigene Spuren oder Ampelvorrang hat, dauert es recht lang, einmal um den Ring zu fahren.

Nun ist es in der Natur von Ringlinien, dass nur sehr wenige Fahrgäste mehr als einen "Halbring" fahren. Allerdings ist eine Fahrt, die eine Ringlinie involviert oftmals eine mit zwei Umstiegen. Das Angebot auf dem Ring muss also im guten Takt verkehren. Idealerweise kann ein gut ausgebauter Ring das Zentrum entlasten. Idealtypisch ist hierfür wohl Berlin, wo der S-Bahn Ring sehr gut ausgleicht, dass es im inner-Berliner Verkehr nicht einen Knotenpunkt wie den Hauptbahnhof oder den Plärrer in Nürnberg gibt. Wer von Vorort A zu Vorort B will, kann über den Ring das Zentrum vermeiden, so dass im Zentrum mehr Platz für Fahrgäste von und nach dort (im Gegensatz zu reinen Umsteigern) ist.

Jetzt zur Frage in Nürnberg: Der Ring ist 18 295 Meter lang. Eine Straßenbahn mit hinreichender Vorrangigkeit (idealerweise 100% eigene Trasse und "automatisch grün" an allen Kreuzungen – politisch realistisch ist das leider nicht) kann das durchaus in einer Stunde schaffen. Bei 10-Minuten Takt bräuchte es also 6 Trams je Richtung und eine Fahrt über den Ring würde selten mehr als eine halbe Stunde dauern. (Wenn man mehr als den halben Ring fährt ist die andere Richtung schneller)

Wenn man eine U-Bahn mit entsprechendem Stationsabstand und "Abkürzungen" baut (z.B. Schweinau statt Hohe Marter im Südwesten) könnte 30 Minuten Fahrzeit für den Ring gerade so klappen. Beim absoluten Maximaltakt was SMARAGT/RUBiN (oder wie die nächste Pokemon-Edition äääähhhh U-Bahn heißt) schaffen (100 Sekunden) wäre der Fahrzeugbedarf je Richtung 18 Fahrzeuge. Dafür wäre das Angbeot sensationell attraktiv - man wartet nie mehr als 2 Minuten und verbringt maximal eine Viertelstunde auf dem Ring. Potenziale am Hauptbahnhof und Plärrer würden frei und man könnte ernsthaft über Verkehrsberuhigung innerhalb des Rings nachdenken — wie wäre es zum Beispiel mit einer "wer nicht innerhalb des Rings gemeldet ist, darf maximal x mal im Jahr mit dem Auto rein fahren" Regelung? Die Kosten und Bauzeit dieser Option wären natürlich auch heftig. Nassen Finger in den Wind gehalten geschätzt: eine Milliarde Euro (in heutigem Geldwert, ohne Inflation) und zwanzig Jahre Bauzeit, wenn man nicht an mehreren Stellen gleichzeitig baut.

Die Bögl-Bahn ist was Kosten und Bauzeit sowie Leistungsfähigkeit angeht noch eine Unbekannte. Allerdings wäre sie durchaus in dieser Anwendung charmant (auch wenn ich sonst kein Fan von "Gadgetbahnen" bin) — Söder spendiert womöglich einen größeren Teil der Baukosten als für eine "normale" Bahn, weil Innovation und Bavaria Först und so weiter... Und der Umsteigezwang wegen des Systembruchs ist auch weniger schlimm, denn vom/zum Ring steigen eh die meisten um. Andere Gegenargumente (wo kommt der Betriebshof hin?) und der immer gern genommene Punkt "da kann man Leuten im ersten Stock ins Fenster schauen" bleiben aber bestehen.

Zu guter letzt der Bus: der ist Status Quo und könnte sicherlich hier und da verbessert werden (Ampelvorrang, Busspuren) aber riesige Sprünge sind da m.E. nicht zu erwarten....



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.2024 18:16 von Nukebro.

Hallo allseits,

mein Favourit für den Ring bliebe die Straßenbahn, weil dann können andere Linien eben Teilstrecken mitbenutzen, wie sich die Straßenbahn auf dem Ring Schrittweise entwickeln ließe, kann man für die ersten drei Schritte bereits hier [www.bahninfo-forum.de] nachlesen.

Für die U-Bahn bietet sich die Strecke nicht so gut an, weil man noch nichtmal Betriebsstrecken sinnvoll in das bestehende Netz führen könnte, ich warne auch Nachdrücklich davor, den gescheiterten 100 Sekundentakt nochmal zu probieren. Das führte schon einmal in die Katastrophe mit den ständig kaputten Türen wegen dem dämlichen Kurzzugbetrieb und würde wieder in die Katastrophe führen. Die sollen erstmal schauen, das die endlich schaffen, alle Linien ganztägig mit Langzügen zu betreiben (mehr Fahrzeuge !!!), und das die U3 nicht bei jedem Furz zweigeteilt wird. Erst wenn diese Mängel im U-Bahnsystem behoben sind, kann man an gänzlich neue Linien denken.

Für die Böglbahn sehe ich eigentlich außer dem Faktor das unsere Politiker unbedingt das Spiellzeug irgendwo bei sich in der Nähe stehen haben wollen, keine direkte Anwendung in Nürnberg, maximal würden sich die Umsteigewege verlängern, wenn man von einfacher Tiefenlage auf +1 steigen muss, Rolltreppen, und Aufzüge machen die Stationen ähnlich teuer wie eine Rad-Schiene Hochbahn, echte Einsparungen im Betrieb erkenne ich da auch nicht, die Folgekosten des System wären ähnlich der U-Bahn nur das man auch noch in der Hand eines Monopolisten ist, und auf Gedeih und Verderb dessen Ersatzteilpolitik ausgeliefert ist.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Für die U-Bahn bietet sich die Strecke nicht so gut an, weil man noch nichtmal Betriebsstrecken sinnvoll in das bestehende Netz führen könnte,

Wäre es nicht möglich eine – notfalls eingleisige – Betriebsstrecke bei der Frankenstraße zu bauen? Wäre das nicht der kürzeste Weg zum Betriebshof? Die Betriebsfahrt würde dann halt mit Hilfsfahrpult gemacht...

Zitat
Daniel Vielberth
ich warne auch Nachdrücklich davor, den gescheiterten 100 Sekundentakt nochmal zu probieren. Das führte schon einmal in die Katastrophe mit den ständig kaputten Türen wegen dem dämlichen Kurzzugbetrieb und würde wieder in die Katastrophe führen

War/ist das wirklich so ein großes Problem? Und gibt es den 100 Sekunden Betrieb nicht mehr? (Habe da nicht so drauf geachtet, da die U2 eh nur alle 10 Minuten zum Flughafen fährt und das meistens "meine Linie" war/ist).

Was Langzüge angeht bin ich absolut d'accord. So weit ich weiß hat außer der U55 in Berlin kein einziger Verkehrsbetrieb in Deutschland in diesem Jahrhundert derart kurze Züge im Regelbetrieb eingesetzt. Und die U55 war ja auch mehr den Fördergeldern geschuldet als dem Verkehrsbedarf....

Generell bin ich der Meinung, dass man Bahnsteigtüren einbauen sollte. Bei der U3 hat man das damals so weit ich weiß verworfen, weil man keine "Umbaupause" bei der U2 verursachen wollte. Dafür hat man Todesfälle durch Gleissturz billigend in Kauf genommen und ein System was wohl früher wegen Vögeln am Opernhaus "falschen Alarm" ausgelöst hat. Aber man war innovativ und weltweit der erste Betrieb mit Umstellung "unter rollendem Rad" — rechtzeitig zwei Jahre nach der Fußball WM /s

Zitat
Daniel Vielberth
Für die Böglbahn sehe ich eigentlich außer dem Faktor das unsere Politiker unbedingt das Spiellzeug irgendwo bei sich in der Nähe stehen haben wollen, keine direkte Anwendung in Nürnberg, maximal würden sich die Umsteigewege verlängern, wenn man von einfacher Tiefenlage auf +1 steigen muss, Rolltreppen, und Aufzüge machen die Stationen ähnlich teuer wie eine Rad-Schiene Hochbahn, echte Einsparungen im Betrieb erkenne ich da auch nicht, die Folgekosten des System wären ähnlich der U-Bahn nur das man auch noch in der Hand eines Monopolisten ist, und auf Gedeih und Verderb dessen Ersatzteilpolitik ausgeliefert ist.

Keine Einwände gegen diese Punkte. Zumal es bei einigen S-Bahn Strecken, die die B4R auf der +1 Ebene kreuzen wohl sogar die +2 Ebene würde. Der Umstieg in Schweinau von S2 zu U2 ist ja jetzt schon viel zu lang... wenn die Bögl-Bahn dann auch noch wer weiß wie hoch in der Luft schwebt wird das sicher ein Spaß für Groß und Klein.... /s

Aaaaaaber: Wenn Söder unbedingt eine Böglbahn in Nürnberg will, dann halte ich eine Ringstrecke für eher geeignet als den derzeitigen Vorschlag zum Südklinikum....

an Nukebro

> Wäre es nicht möglich eine – notfalls eingleisige – Betriebsstrecke bei der Frankenstraße zu bauen? Wäre das nicht der kürzeste Weg zum
> Betriebshof? Die Betriebsfahrt würde dann halt mit Hilfsfahrpult gemacht...

Es gibt halt keine Vorbereitete Abzweigung. Der St. Helga-Tunnel nach Hasenbuck ist außerdem Bergmännisch vorgetrieben, d.h die Verbindungstrecke müsste ebenfalls bergmännisch erfolgen und hätte massive Störungen im U1 Betrieb wärend der Bauzeit und der nächste vorbereitete Abweig ist erst zwischen Maffeiplatz und Aufseßplatz und zeigt in die falsche Richtung.

> War/ist das wirklich so ein großes Problem? Und gibt es den 100 Sekunden Betrieb nicht mehr?

Das Problem ist die mangelhafte disziplin der Fahrgäste. Die Vorstellung der VAG war, das Reisende, die in eine Kurzzug-Bahn nicht rein passen einfach auf die nächste warten. Das tun Reisende aber nicht, noch nichtmal die die erst bei Abfahrtssignal angerannt kommen (die eigentlich kein Recht auf diesen Zug haben) aber erst recht nicht die die rechtzeitig vor Abfahrt am Bahnsteig waren (die haben ein Recht mit dem Zug befördert zu werden, und nehmen sich dieses Recht auch). Nach der Einführung des Kurzzugbetriebs war es auf der U2 schrecklich, man konnte als Fahrgast keine Fahrzeiten und Ankunften mehr kalkulieren, weil an jeder Station wurden die Türen händisch wieder aufgerissen, wenn die U-Bahn nach 13 Sekunden wieder zu machen wollte, aber der Fahrgastwechsel nicht abgeschlossen war, und zweimal nacheinnader die selbe Tür aufgerissen wurde, ging das Fahrzeug ganz in Störung, und fuhr ohne Kussler-Eingriff gar nicht mehr weiter. War ein Zug erstmal hinter seinem Plan kürzte das System bei den nächsten Stationen automatisch die Haltezeit noch extra, sodass dann das Problem der aufgerissenen Türen exponintiell noch mehr anstieg, weil dann noch nicht mal mehr alle Aussteiger in der Haltephase raus gekommen wären. Zusätzlich standen im Innenstadtabschnitt ständig die Bahnen im Tunnel bis irgendwann mal Leute die Nerven verloren haben, und sich im Tunnel selbst aus den Zügen gerettet haben, und dann mal mehrere Stunden alles stand, danach hat man versucht, die Wartezeiten in die rückgelegenen Stationen zu verlegen, konnte dann aber defakto nur die Zugfolgeabaschnitte nutzen, wie sie auch die konventionelle Bahn eh schon hatte (seither sind auch auf den Außenästen der U2 die Lichtsignale wieder ganztägig aktiv).

Die VAG hat einige Jahre lang versucht, gewaltsam gegen die Fahrgäste zu kämpfen, bis sie endlich eingesehen hat, dass, was auf dem Papier gut ausschaut, in der Praxis eben nicht funktioniert. Man ist auf der U2 auf (weitgehend) Langzüge im 5 Minutentakt (Sonntage mal ausgeklammert), und die U3 teils Lang- teils Kurzzügen gegangen, und im Schülerverkehr müssen nun an zig Haltestellen mitarbeiter mit Fernbedienungungen die Türen länger offen lassen, damit eben nicht nach dem Schülerverkehr schon alle Türen kaputt sind. Seitdem ist die U-Bahn im Bereich U2/ U3 wieder weitgehend zuverlässig und kalkulierbar.

> Generell bin ich der Meinung, dass man Bahnsteigtüren einbauen sollte. Bei der U3 hat man das damals so weit ich weiß verworfen, weil man
> keine "Umbaupause" bei der U2 verursachen wollte. Dafür hat man Todesfälle durch Gleissturz billigend in Kauf genommen und ein System was
> wohl früher wegen Vögeln am Opernhaus "falschen Alarm" ausgelöst hat.

Todesfälle trotz BGÜ-Leisten? Da habe ich meine Zweifel, hast du da Belege? Das das System eher mal übervorsichtig ist (siehe Langsameinfahrt Opernhaus Gleis 1 wegen Wettereinflüssen) ja, aber das bei Gleissturz Bahnen nicht angehalten worden wäre mir kein Fall bekannt. Wenn einer direkt vor die einfahrende Bahn springt und springen will, hält denjenigen eh kein System der Welt auf, wer das will der findet Wege.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.2024 19:59 von Daniel Vielberth.

> Aaaaaaber: Wenn Söder unbedingt eine Böglbahn in Nürnberg will, dann halte ich eine Ringstrecke für eher geeignet als den derzeitigen Vorschlag zum Südklinikum....

Zustimmung, aber tendenziell, um Schaden von Nürnberg abgewenden, fände ich es sinnvoller, die Böglbahn ganz zu verhindern, als ein Sinnlosprojekt hinzustellen, was nach paar Jahren zugunsten einer kompatibleren Lösung wieder abgerissen wird, wie alle Versuchsbahen dieser Art bisher.

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.2024 20:05 von Daniel Vielberth.

[www.nordbayern.de] Das hier ist wohl mal passiert. Ob da Bahnsteigtüren geholfen hätten weiß ich aber nicht...

Die englische Wikipedia hat auch das hier (ohne Beleg) [en.m.wikipedia.org] – ein Fahrer hätte auch nicht rechtzeitig bremsen können, aber Bahnsteigtüren hätten verhindert, dass überhaupt jemand aufs Gleis gelangt.

Und bzgl. "Wer will findet einen Weg" — so funktioniert die menschliche Psyche nicht. Dafür gibt es etliche Beispiele sowohl anekdotischer als auch statistischer Natur. Zum Beispiel sank die Suizidrate in England als man vom sehr giftigen "Stadtgas" [de.m.wikipedia.org] auf das deutlich weniger giftige Erdgas umstellte. Und in den USA ist die Suizidrate in Haushalten mit Schusswaffe höher als in Haushalten ohne. Und Interviews mit Überlebenden von Sprüngen von der Golden Gate Bridge haben ergeben, dass ein erheblicher Anteil noch während des Falls die Entscheidung bereut. Also ja; es macht einen Unterschied, ob eine Suizidmethode "einfach verfügbar" ist. (An dieser Stelle sei, falls jemand das liest und es ihm/ihr zu Nahe geht an den Krisendienst Mittelfranken und andere Angebote der Seelsorge erinnert [kdmfr.de] auch wenn man vielleicht manchmal keinen Weg sieht, heißt das nicht, dass es keinen gibt).

Ich bitte den Exkurs zu entschuldigen, aber [de.m.wikipedia.org] Papageno-Effekt....

Zitat
Daniel Vielberth
Das Problem ist die mangelhafte disziplin der Fahrgäste. Die Vorstellung der VAG war, das Reisende, die in eine Kurzzug-Bahn nicht rein passen einfach auf die nächste warten. Das tun Reisende aber nicht, noch nichtmal die die erst bei Abfahrtssignal angerannt kommen (die eigentlich kein Recht auf diesen Zug haben) aber erst recht nicht die die rechtzeitig vor Abfahrt am Bahnsteig waren (die haben ein Recht mit dem Zug befördert zu werden, und nehmen sich dieses Recht auch). Nach der Einführung des Kurzzugbetriebs war es auf der U2 schrecklich, man konnte als Fahrgast keine Fahrzeiten und Ankunften mehr kalkulieren, weil an jeder Station wurden die Türen händisch wieder aufgerissen, wenn die U-Bahn nach 13 Sekunden wieder zu machen wollte, aber der Fahrgastwechsel nicht abgeschlossen war, und zweimal nacheinnader die selbe Tür aufgerissen wurde, ging das Fahrzeug ganz in Störung, und fuhr ohne Kussler-Eingriff gar nicht mehr weiter. War ein Zug erstmal hinter seinem Plan kürzte das System bei den nächsten Stationen automatisch die Haltezeit noch extra, sodass dann das Problem der aufgerissenen Türen exponintiell noch mehr anstieg, weil dann noch nicht mal mehr alle Aussteiger in der Haltephase raus gekommen wären. Zusätzlich standen im Innenstadtabschnitt ständig die Bahnen im Tunnel bis irgendwann mal Leute die Nerven verloren haben, und sich im Tunnel selbst aus den Zügen gerettet haben, und dann mal mehrere Stunden alles stand, danach hat man versucht, die Wartezeiten in die rückgelegenen Stationen zu verlegen, konnte dann aber defakto nur die Zugfolgeabaschnitte nutzen, wie sie auch die konventionelle Bahn eh schon hatte (seither sind auch auf den Außenästen der U2 die Lichtsignale wieder ganztägig aktiv).

Ich frage mich, wie man das in Paris bei der automatischen M14 hin bekommt [de.m.wikipedia.org]) oder bei der Metro Kopenhagen [de.m.wikipedia.org] – diese beiden Linien/Systeme haben allerdings Bahnsteigtüren....

Übrigens ist "mangelnde Befähigung zu vieler Fahrgäste" auch eines meiner persönlichen Argumente gegen "BRT". Ich habe es schon öfter erlebt, dass am Bahnhof in Erlangen zwei Busse der selben Linie direkt hinter einander stehen und Alles zum vorderen Bus strömt, während der hintere fast vollständig leer bleibt. Dass das ineffizient ist brauche ich glaube ich nicht weiter erläutern... Immerhin hat man bei der VAG jetzt durchgängige Züge als neueste Baureihe, damit sich die Fahrgäste besser verteilen. Ich denke, der Nachfolger der DT3 wird wohl auch ein durchgängiges Fahrzeug. Alles andere wäre meiner Meinung nach Unfug....

> Ich frage mich, wie man das in Paris bei der automatischen M14 hin bekommt [de.m.wikipedia.org]) oder bei der Metro Kopenhagen
> [de.m.wikipedia.org] – diese beiden Linien/Systeme haben allerdings Bahnsteigtüren....

Ich vermute: 100 Sekundentakt bei gleicher Zuglänge wie zuvor, DANN würde das vielleicht funktionieren. Aber Nürnberg hat quasi pro Zeit zwar die (theoretisch) selbe Kapazität geboten, aber statt statt 12 Türen nur 6, und obwohl die Fahrgäste eben auf 90m Bahnsteiglänge verteilt sind, eben ein Zügelchen, was nicht mal den halben Bahnsteig füllt. Und das wurde schon vor der Einführung zurecht kritisiert, und führte dann auch genau in die Störungen, die man zuvor schon vorausgesagt hatte. 100 Sekunden Langzugbetrieb wäre ein Verdoppellung der Kapazität gewesen, dann wäre das vermutlich nicht gescheitert. Man hat ja die VAG geködert, das sie mit weniger Personal und weniger Wageneinsatz die dafür häufiger unterwegs seien, die gleiche Leistung wie zuvor fahren könne. Marketing Versprechen eben.

Zu den Bahnsteigtüren: Ich habe neulich bei youtube angewidert ein Video sehen müssten, das selbst stählerne Bahnsteigtüren wie in St. Petersburg wild entschlossene A..löcher eben nicht aufhalten. In dem konkreten Fall war es ein aggresiver, bestimmt Betrunkener, der wohl seinen Ausstieg verpasst hatte, und nach dem Türschließen die Glasscheibe der Tür einschlug und dann Tür und stählerne Bahnsteigtür von innen aufriss, um den Zug doch noch zu verlassen. Der Clip brach da ab, aber das dies vermutlich für sämtliche andere Fahrgäste bedeutete, das der Zug geräumt und aussetzen musste, brauche ich nicht zu erwähnen, und auch nicht, was ich so einem Menschen wünsche... Meine einzige Hoffnung ist, das in Russland die Justiz eine andere ist, und so einer dort vielleicht eher die Strafe bekommt, die er auch verdient. Aber u. a. deswegen sage ich, wer will, stiftet Schaden, so oder so.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Ich vermute: 100 Sekundentakt bei gleicher Zuglänge wie zuvor

In beiden Fällen gab es kein "zuvor" – die Linien wurden automatisiert eröffnet. Das ist global der Trend, dass man neue Linien gleich mit GoA4 baut. [de.m.wikipedia.org] In Hamburg meines Wissens ja auch bei der U5....

Zitat
Daniel Vielberth
Meine einzige Hoffnung ist, das in Russland die Justiz eine andere ist, und so einer dort vielleicht eher die Strafe bekommt, die er auch verdient. Aber u. a. deswegen sage ich, wer will, stiftet Schaden, so oder so.

Abhängig davon wie alt das Video ist, kann es gut sein, dass der Mensch "freiwillig" an die Front geschickt wurde... Selbst wenn es nicht die politische und militärische Vorgabe von oben gäbe, Kriegsverbrechen zu begehen würden mich angesichts der Tatsache, dass man Mörder aus dem Gefängnis rekrutiert, Kriegsverbrechen nicht wundern.... Aber das ist auch wieder off topic...

> In beiden Fällen gab es kein "zuvor" – die Linien wurden automatisiert eröffnet. Das ist global der Trend, dass man neue Linien gleich mit GoA4
> baut. [de.m.wikipedia.org] In Hamburg meines Wissens ja auch bei der U5....

Ja ich bin gespannt, wo dieser Trend hinführt. Wahrheitsgemäß muss man sagen, das alle früheren Automatisierungsversuche (Hamburger U-Bahn, Berlin U4) bislang immer wieder nach einigen Jahren in der Rückkehr zu konventioniellen Betrieb endeten. Ob es diesmal wirklich anders ist, wird die Zeit zeigen.
Mir sind die Tage wieder die alten Pläne von Gebersdorf in die Finger gefallen (die mir persönlich besser gefallen hatten), als das noch ein ein oberirdischer Bahnhof hätte werden sollen, dort ist meine Befürchtung ja auch, dass man den BGÜ-Leisten zuliebe, die ja schon Opernhaus nicht mögen, darauf verzichtet hat, und den erst deswegen nach unten geplant hat. Zumindest ist nie ein Grund komuniziert worden, warum man den jetzt bis Bahnsteigende einhaust. Macht aber halt auch wieder den Bau aufwändiger und teuerer (und paar gute Fotostandorte fallen weg...) Das erscheint mir als die Kehrseite des Automatikbetriebs.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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3 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.2024 22:04 von Daniel Vielberth.

Wie das angehängte Bild aus Kopenhagen zeigt, ist es durchaus möglich, eine automatische U-Bahn oberirdisch zu bauen....

Und ob man noch von einem "Trend" sprechen kann, wenn man zum Beispiel in London seit 37 Jahren GoA3 hat.... [de.m.wikipedia.org] In Lille sogar seit 41 Jahren GoA4 [de.m.wikipedia.org]

Die Liste in der deutschen Wikipedia ist aber noch ausbaufähig [de.m.wikipedia.org]

Bei der VAG sieht man sich aber auch als Vorreiter, obwohl Siemens bekanntlich das Nürnberger System nirgendwo sonst verkaufen konnte... [blog.vag.de]

Eine weitere Möglichkeit für eine Ring-U-Bahn wäre etwas östlich von der Straße abzuweichen um Zerzabelshof besser anzubinden. So weit ich weiß ist eine bessere Anbindung im Oberflächenverkehr aufgrund der Bebauung schwierig bis unmöglich...

Allerdings wäre durch den Umweg eine Fahrzeit von 30 Minuten wohl nicht mehr zu halten...

Langfristig müssten die 2 Bus-Halbringe in 4 Halbringe aufgeteilt werden. Wenn jede Linie im 10-Minuten-Takt fährt, kommt durch Überlagerung ein 5-Minutentakt heraus. Und jede Menge neue Direktverbindungen. Man könnte alle 10 Minuten am Nordostbahnhof und an der Hohen Marter vorbeifahren. Aber auch abbiegen. Im Süden z. B. zur Bauerfeind, im Norden zum Wegfeld.

Da hätte man überall Verknüpfungen zum bestehenden Netz. Aber vor allem im Westen gäbe es ganz neue Möglichkeiten für attraktive Netzerweiterungen Richtung Landkreis Fürth und Fürth, aber auch nach Eibach.

Die Umstellung von Bus auf Straßenbahn könnte schrittweise erfolgen.

Wie genau ist das mit vier Halbringen gemeint? Jeweils überlappend?

Und warum ist "nur Straßenbahn sinnvoll"?

Zitat
Nukebro
Wie genau ist das mit vier Halbringen gemeint? Jeweils überlappend?

Und warum ist "nur Straßenbahn sinnvoll"?

Niemand fährt mehr als die Hälfte eines Rings. Deshalb sind überlappende Halbringe sinnvoll.
Also die beiden bestehenden Halbringe
1. Röthenbach - Nordostbahnhof im Westen
2. Nordostbahnhof - Röthenbach im Osten
Ergänzen z. B. um
3. Wegfeld - Bauernfeind im Norden
4. Bauernfeind - Wegfeld im Süden

Das ist nur mit Straßenbahn sinnvoll, weil es nur mit Verknüpfungen im bestehenden Netz sinnvoll realisiert werden kann.
Bögl-Bahn ist ohnehin Unsinn, wie @Daniel schon dargelegt hat. Nicht verknüpfbar, isoliert, proprietär, ohne Zusatznutzen.
Und U-Bahn wäre unbezahlbar und nicht sinnvoll verknüpfbar.

Wobei man das bisherige Buskonzept mit vier Halbringen auch noch wesentlich verbessern könnte. Zum Beispiel mit Einbindung der Zabo-Linien.

Eine U-Bahn würde nicht mehr kosten als der Frankenschnellweg. "Unbezahlbar" ist also relativ.

Ich weiß, die politischen Rahmenbedingungen sind wie sie sind, aber wenn man eine andere Welt nicht einmal mehr denken kann, dann kann man die Versuche, Veränderung zu erreichen, gleich ganz aufgeben....

Zitat
Nukebro
Eine U-Bahn würde nicht mehr kosten als der Frankenschnellweg. "Unbezahlbar" ist also relativ.

Ich weiß, die politischen Rahmenbedingungen sind wie sie sind, aber wenn man eine andere Welt nicht einmal mehr denken kann, dann kann man die Versuche, Veränderung zu erreichen, gleich ganz aufgeben....

Der Frankenschnellweg ist genauso unbezahlbar wie jede U-Bahnverlängerung.

Straßenbahnen sind finanzierbar. Da sind Veränderungen möglich.

Zitat
HansL
Der Frankenschnellweg ist genauso unbezahlbar wie jede U-Bahnverlängerung.

Aber die CSU beharrt dennoch darauf, ihn zu bauen....

Und nochmal: finanzielle Probleme sind was Anderes als Gesetze der Physik. Und wenn man sich Madrid anschaut, wo man von den 1990er Jahren bis zur Finanzkrise über 100 km U-Bahn neu gebaut hat, dann denke ich, dass wir bei weitem nicht das Mögliche ausgereizt haben.

Natürlich gibt es bei der Straßenbahn "Baustellen" und man sollte die Netzlänge bis 2040 mehr als verdoppeln. Aber man kann beides gleichzeitig. Wenn wir jetzt aufhören, die U-Bahn auszubauen, dann gehen die Leute, die wissen wie das geht, in Rente, es kommt kein Nachwuchs und wenn man 2050 wieder anfangen will weiß man plötzlich weniger als 1967....

Zitat
Nukebro

Zitat
HansL
Der Frankenschnellweg ist genauso unbezahlbar wie jede U-Bahnverlängerung.

Aber die CSU beharrt dennoch darauf, ihn zu bauen....

Und nochmal: finanzielle Probleme sind was Anderes als Gesetze der Physik. Und wenn man sich Madrid anschaut, wo man von den 1990er Jahren bis zur Finanzkrise über 100 km U-Bahn neu gebaut hat, dann denke ich, dass wir bei weitem nicht das Mögliche ausgereizt haben.

Natürlich gibt es bei der Straßenbahn "Baustellen" und man sollte die Netzlänge bis 2040 mehr als verdoppeln. Aber man kann beides gleichzeitig. Wenn wir jetzt aufhören, die U-Bahn auszubauen, dann gehen die Leute, die wissen wie das geht, in Rente, es kommt kein Nachwuchs und wenn man 2050 wieder anfangen will weiß man plötzlich weniger als 1967....

Sorry: Bist Du ein Mitarbeiter des schon immer überflüssigen U-Bahn-Bauamts? Das wirklich weltweit einmalig war.
Die U-Bahn-Tunnel-Bauer sind sinnvoll genauso wenig einsetzbar wie die KKW-Fachleute.
U-Bahn in Nürnberg und Umgebung gibt keinerlei mehr Sinn.