Zitat
Willischiri
der Rest ist froh mit EINEM Verkehrsmittel gut erschlossen zu sein

Sorry, aber Erschließung nur mit Bus ist in einer Großstadt definitiv "zweite Liga" und das wissen die Leute, die da wohnen, auch. Deswegen gab es ja Proteste als man die Straßenbahn an Stellen stillgelegt hat, wo die U-Bahn noch Jahre lang nicht hingefahren ist - teilweise bis heute nicht...

Die Fürther Südstadt hatte mal Straßenbahn früher. Da wäre ne Erschließung mit Straßenbahn oder U-Bahn langfristig
nicht ganz schlecht.

Finde ich auch!

Zitat
Willischiri
Man kann Stadtteile mit Bahn, Strab, U-Bahn und Bus erschließen. Ein gewisser Prozentsatz wird trotzdem nicht auf Öfis umsteigen. Das ist einfach so. Und der Rest ist froh mit EINEM Verkehrsmittel gut erschlossen zu sein. Der braucht keine drei Parallelverkehre... Von daher sind viele Überlegungen hier (u. a. U-Bahn nach Erlenstegen) an Schwachsinn nicht zu überbieten.

U-Bahn in die eine Richtung, Straßenbahn in die andere Richtung und der Bus für den Stundentakt raus aufs Land, was spricht dagegen?

Und gemeinsame Linienendpunkte sind nicht zwangsläufig ein Parallelverkehr wenn die Linien dazwischen verschieden verlaufen oder andere/zusätzliche Haltestellen haben.

Ja, und "der Rest", ist der wirklich nur froh wenn er mit einem Verkehrsmittel gut erschlossen ist?
Mit der RB12 von Langenzenn nach Fürth, ja das ist gut erschlossen. Aber was, wenn man nach Cadolzburg muss? Mit der RB über Fürth dauert das tagsüber meist 1:15 h. Da ist man dann sicher über die Busse ganz froh die nur zwischen ca. 15 - 30 Minuten benötigen, je nach Verbindung.
Und andersrum - Schienenbonus? Wo nur der Bus fährt wäre man vielleicht auch über eine Schienenanbindung froh.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.09.2024 04:57 von marco2206.

Zitat
Daniel Vielberth
an Willischiri

> an Schwachsinn nicht zu überbieten.

Danke für die Beileidigung, das deckt sich schön, mit dem was ich weiter oben geschrieben haben, vielen Dank für den spontanen Beweis der mangelhaften Diskussionskutur hier. Ich denke aber trotzdem über den Abzweig nach, nicht, weil ich ihn bauen möchte, sondern weil mich die bauliche Herausforderung reizt. Pech gehabt. Denkverbote wirken bei mir nicht. Aber nur feste draufhauen, ohne Sinn und Verstand. So geht schlechte Debattenkultur.

Die User hier orientieren sich eben an unsere Politiker, Diskussionen und eigene Meinungen sind unerwünscht... leider!

Wenn ich mich an Zeiten erinnere wo man hier noch "Fantasiespiele" wie Mornington Crescent machen konnte, früher war eben doch einiges besser!

Zitat
marco2206
U-Bahn in die eine Richtung, Straßenbahn in die andere Richtung und der Bus für den Stundentakt raus aufs Land, was spricht dagegen?

Und gemeinsame Linienendpunkte sind nicht zwangsläufig ein Parallelverkehr wenn die Linien dazwischen verschieden verlaufen oder andere/zusätzliche Haltestellen haben.

Ja, und "der Rest", ist der wirklich nur froh wenn er mit einem Verkehrsmittel gut erschlossen ist?
Mit der RB12 von Langenzenn nach Fürth, ja das ist gut erschlossen. Aber was, wenn man nach Cadolzburg muss? Mit der RB über Fürth dauert das tagsüber meist 1:15 h. Da ist man dann sicher über die Busse ganz froh die nur zwischen ca. 15 - 30 Minuten benötigen, je nach Verbindung.
Und andersrum - Schienenbonus? Wo nur der Bus fährt wäre man vielleicht auch über eine Schienenanbindung froh.

Manche Leute wären auch über eine Rückkehr der Bibertbahn froh, wir wissen leider alle das diese Bahn unwiederbringlich zerstört ist... leider wird wohl auch der Aurachtalbahn dieses Schicksal wiederfahren. -> Verkehrswende geht in meinen Augen anders!

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

“Unwiederbringlich“ ist nur Weniges wirklich. Überbauungen können abgerissen werden und die Rechtslage bzgl. Entwidmung kann geändert werden.

Ob das selbst unter diesen Umständen finanziell und anderweitig sinnvoll wäre, wage ich an dieser Stelle nicht zu beurteilen. Ich habe um ehrlich zu sein auch nicht unbedingt die Ortskenntnis für die (ehemalige) Trasse....

Hallo allseits,

um nochmal auf das eigentlich Thema zurück zu kommen, wie schwierig Abzweige sind, zwar habe ich nicht die urspüngliche Quelle gefunden, aber zumindest dies: [russos.livejournal.com]

Dort sieht man auf dem Bild auch den "Tunnel im Tunnel" ein Tunnel der Moskauer Ringlinie sollte angezapft werden, es wurde ein größerer Tunnel drum herum herum gebautm, und im Schutze des großen Tunnels dann der innere teildemontiert wie insbesondere die Bilder 3 und 4 zeigen. Hier wird auch gleich klar, warum dieses Bauverfahren leider bei uns undenkbar ist, aus Arbeitsschutzgründen wäre bei uns ganz sicher kein Betrieb in der Röhre genemigbar, noch weniger bei AGT Betrieb.

Zwar hat es, das muss ich der Vollständigkeit erwähnen, in Nürnberg tatsächlich Untersuchungen gegeben bezüglich damals der Abzweigbarkeit der U4 unter dem Celtisplatz, und wohl auch nochmal zugüglich der Eibacher Linie an der Hohen Marter, und eine prinzipielle Machbarkeit wurde wohl bescheidnigt, obwohl die mir bekannten Argumentationen einander ausschlossen (Das was man gesagt hat, warum so ein Abzweig am Celtisplatz baubar wäre, trifft auf den Tunnel Hohe Marter gerade nicht zu, dennoch wurden beiden die Machbarkeit bescheinigt, was mir komisch erscheint.) Allerdings hat bei uns selbst bei vorbereiteten Tunnelabzweigungen der Betrieb nicht durchgängig auf der U2 aufrecht erhalten werden können, ich erinnere mich noch lebending, wie die U2 vom Flughafen kommend dann am Rennweg endete, und man mit der zur Stadtpark-Schleife verlängerten Tram 5 und 7 (+ der 9er die damals noch planmäßig Rennweg fuhr) an der Weichenbaustelle vorbei fahren musste auch wenn ich nicht mehr genau sagen kann, wie lange die Unterbrechung der U2 zeitlich war.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.09.2024 14:16 von Daniel Vielberth.

Dass man einen Abzweig immer bauen kann, wenn man will, ist unbestritten. Fragt sich halt, zu welchem Preis. Von den Baukosten her, vom Unterhalt. Und dann vom Nutzen. Sowohl aus Betreibersicht, aber vor allem aus Sicht der Benutzer.

Ich erinnere mich mit Grausen an die Umsteigebahnhöfe in Berlin, München, Barcelona, New York, ... Ewig durch verwinkelte Tunnel laufen, bis man endlich am richtigen Bahnsteig steht. Das kann es nicht sein.

Gleichzeitig sind es genau diese Katakomben, die ein U-Bahn-System unbezahlbar teuer werden lassen. Wie @Nukebro im B4R-Thema sehr gut herausgearbeitet hat.

Wer jetzt noch die Erweiterung des U-Bahn-Netzes vorschlägt, muss somit auch sagen, wie die Kreuzungs- und Abzweig-Bahnhöfe aussehen könnten. Das ist Mindestvoraussetzung einer ernst zu nehmenden Diskussion.

@Daniel: Hast Du weitere Informationen zu den Untersuchungen Celtis-Platz und Hohe Marter. Kannst Du die verlinken. Das könnte viel helfen, diese Diskussion auf eine sachliche Ebene zu bringen. Weg von unrealistischen Träumen.

Zitat
HansL
Dass man einen Abzweig immer bauen kann, wenn man will, ist unbestritten. Fragt sich halt, zu welchem Preis. Von den Baukosten her, vom Unterhalt. Und dann vom Nutzen. Sowohl aus Betreibersicht, aber vor allem aus Sicht der Benutzer.

Zitat
HansL
Aber einen Tunnel von einer bestehenden U-Bahn-Strecke neu abzweigen lassen? Wenn das nicht vorgesehen ist, kaum machbar. Wenn überhaupt möglich, ist die Strecke mindestens monatelang, wenn nicht jahrelang gesperrt.

Zitat
HansL
Wenn es keine Bauvorleistung gibt, sind Abzweige kaum machbar

Zitat
Nukebro

Zitat
HansL
Die U-Bahn ist nicht mehr erweiterbar. Keines der denkbaren Projekte erreicht noch den nötigen NKF.

Gilt das auch mit der neuen Berechnungsmethode? Immerhin sprang die StUB dadurch fast von 1,1-1,3 auf 2,0... Ich denke bevor man den Laden U-Bahn-Bauamt dicht macht, sollte man vielleicht nochmal schauen, was mit den neuen Kriterien raus kommt.

Dass das jemand im Wahlkampf 2026 fordern wird, darauf können wir wetten...

Die geänderte Methodik hat leider so wohl zu deutlich verbessertem KNF als auch deutlich schlechterem NKI geführt. Bisher ist der Stand, dass Projekte die erheblichen Mehrverkehr erzeugen und Verkehrsachsen konsolidieren eine Verbesserung beim NKI verzeichnen. Projekte, die dagegen Parallelverkehr einführen und wo sich Bestandsverkehr nicht sinnvoll konsolidieren lässt, schnitten dagegen schlechter ab als vorher.

Man müsste für jeden Vorschlag nochmal prüfen, welche Faktoren welchen Nutzen bzw. welchen Kosten eingebracht haben. Wenn eine U-Bahn-Linie effektiv im System keinen besseren Reisezeitsaldo (Tür zu Tür gemessen!) bringt, hat sie schon schlechte Karten. Bei der umwegigen Führung einzelner Ideen (zusätzliche Abzweige von U2/U3) sehe ich da eher wenig Chancen.

hier mal die zwei varianten von Nukebro und StefanK

zur einer Sinnvollen Linie verbunden.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
R-ler
hier mal die zwei varianten von Nukebro und StefanK

zur einer Sinnvollen Linie verbunden.

Welche Linie ist gemeint?

Auf jeden Fall interessante Erweiterungen.

Zitat
katie32
Auf jeden Fall interessante Erweiterungen.

Danke.

Oder meinst du nicht meine Vorschläge?

Zitat
Nukebro

Zitat
katie32
Auf jeden Fall interessante Erweiterungen.

Danke.

Oder meinst du nicht meine Vorschläge?

doch dein Vorschlag zum Playmobil Stadion

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

an Rler

Eigentich war das Thema für die Frage nach den Technischen Gegebenheiten von Abweigen und nciht nach Linienkonmzepten. Insonfern sollte man das konzept und auch die anchfolgenden Antworten eher an eine andere Diskussion andocken, incl dem, was hier gleich folgt:

Also ich muss mal meinen Senf dazu abgeben: Die U4 Nach Norstostpark würde mit Sicherheit kein Erfolg: Steinplatte als Teil Erlenstegens ist eine zu reiche Gegend, als das dort die Leute öffentlich fahren, und Schafhof und Nordostpark wohnt keiner, da wird man keinen Blumentopf gewinnen. bei der U3 finde ich die Anbindung zu tangenial, schon die alte U3 hatte die Krux nicht den HBF und nur den Plärrer anzubinden, diese Variante täte das überhaupt nicht mehr, ergo könnte man die Busverbindung zum HBF nicht aufgeben, und damit besteht die akute Gefahr, das die U3 kaum genutzt wird, weil sie die Umsteigeknoten nicht erreicht. Es wäre ein Hybrid zwischen durchmesserlinie und Ringverkehr, ob das den Verkehrsströmen entspräche, wage ich zu bezweifeln.

Von den Kreuzungsbahnhofen dürften Frankenstraße und Fürth HBF machbar sein, Hohe Marter und Großreuth dagegen mangels Verteilergeschoss sehr unangenehm werden, weil das hieße dann Shanghaier lösung, raus aus der U-Bahn über Straßen laufen, runter in die andere U-Bahn. U-Bahn Eibach gefällt mir der Abzweig unterm Kanal immer noch nicht, trotz höhrere baulicher Länge bevorzuge ich da weiterhin, die Linie erst hinter Röthenbach zu verzweigen und die Wendeanlage zum Überwerfungsbauwerk umzubauen, auch wenn das dann eine Streckenführung der U-Bahn ähnlich Hamburgs U4 erfordert.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth

Also ich muss mal meinen Senf dazu abgeben: Die U4 Nach Norstostpark würde mit Sicherheit kein Erfolg: Steinplatte als Teil Erlenstegens ist eine zu reiche Gegend, als das dort die Leute öffentlich fahren, und Schafhof und Nordostpark wohnt keiner, da wird man keinen Blumentopf gewinnen.

Es gibt durchaus reiche U-Bahn-Fahrer. Oftmals sind aber reiche Gebiete weniger dicht besiedelt und es scheitert daran...

Zitat
Daniel Vielberth
Von den Kreuzungsbahnhofen dürften Frankenstraße und Fürth HBF machbar sein, Hohe Marter und Großreuth dagegen mangels Verteilergeschoss sehr unangenehm werden, weil das hieße dann Shanghaier lösung, raus aus der U-Bahn über Straßen laufen, runter in die andere U-Bahn. U-Bahn Eibach gefällt mir der Abzweig unterm Kanal immer noch nicht, trotz höhrere baulicher Länge bevorzuge ich da weiterhin, die Linie erst hinter Röthenbach zu verzweigen und die Wendeanlage zum Überwerfungsbauwerk umzubauen, auch wenn das dann eine Streckenführung der U-Bahn ähnlich Hamburgs U4 erfordert.

Sind Treppen/Aufzüge direkt von Bahnsteig zu Bahnsteig nicht möglich? Oder wäre sowas zwar möglich, aber schwer bis unmöglich nachzurüsten?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.09.2024 11:11 von Nukebro.

@Daniel, das musst Du jetzt schon noch erläutern: wie stellst Du Dir an der Frankenstraße einen Kreuzungsbahnhof vor? Es reicht ja nicht, dass man auf -3 einen Quertunnel baut, den man von der bestehenden Verteilerebene erreicht. Das gibt eine Lösung ähnlich Hbf, die aber auch trotz Vorleistung als reichlich verhunzt empfinde. Das ist genau einer der teuren U-Bahnknoten, wie sie nicht gebaut werden sollten. Teuer und für Fahrgäste ineffizient.

Aber Du musst ja auch noch eine Verbindungskurve zur U1 schaffen. Oder wie anders bringst Du die Fahrzeuge von der Werkstatt auf diese Linie? Das gibt auf jeden Fall noch einen sehr teuren Verbindungstunnel. Dessen Bau den Betrieb auf der U1 längere Zeit mindestens massiv einschränkt.

Warum eigentlich? Wenn, dann wäre doch wie von Dir vorgeschlagen eine Straßenbahn das Gegebene. Angefangen mit der Spange Südkaserne - Frankenstraße erst mal im ersten Schritt. Die ohnehin als zusätzlicher Ausrückeweg sinnvoll ist.

Eine U-Bahn auf dieser Trasse ist doch eine echte Schnapsidee. Welchen Mehrwert soll sie denn haben? Dass die Beschäftigten des U-Bahn-Bauamts nicht umlernen müssen? Dann sollen sie halt einen Blaumilchkanal graben, wenn man nichts sinnvolleres finder!

Zitat
HansL
Eine U-Bahn auf dieser Trasse ist doch eine echte Schnapsidee. Welchen Mehrwert soll sie denn haben? Dass die Beschäftigten des U-Bahn-Bauamts nicht umlernen müssen? Dann sollen sie halt einen Blaumilchkanal graben, wenn man nichts sinnvolleres finder!

Was ist ein Blaumilchkanal?

an Nukebro

> Es gibt durchaus reiche U-Bahn-Fahrer. Oftmals sind aber reiche Gebiete weniger dicht besiedelt und es scheitert daran...

In Städten, wo mit dem eigenen Wagen absolut kein Durchkommen ist ja, in Nürnberg definitiv zumal die reichen Erlenstegener alleine schon wegen dem Schafhof immerhoch anhafteten Ruf sich niemals mit denen auch nur den selben U-Bahnzug teilen würden.



an HansL

Naja die Breite des Verteilergeschosses Frankenstraße würde Treppenabgänge der üblichen Bauform Rolltreppe-Festtreppe-Rolltreppe seitlich raus überhalb von Gleis 1 unter die Frankenstraße führend schon erlauben und das Verteilergeschoss wäre auch während des Bau nicht unzulässig eingegeschränkt allerdings, die Frage, wo man Verbindungstunnel vorsieht, habe ich für den Fall nicht gemacht, das Problem bliebe. Aber auch generell wäre ich nicht für die Linie, da die mir zu tangential ist, und der nutzen für Zabo zu gering wäre, für mich war aber eher der Baubestand Hohe Marter und Großreuth das Killkriterium für eine nciht sinnvolle Realisierbarkeit.

> Warum eigentlich? Wenn, dann wäre doch wie von Dir vorgeschlagen eine Straßenbahn das Gegebene. Angefangen mit der Spange Südkaserne
> - Frankenstraße erst mal im ersten Schritt. Die ohnehin als zusätzlicher Ausrückeweg sinnvoll ist.

Das ist auch nach wie vor mein Favourit weil am zweckmäßigsten aus dem Bestand entwicklbar, und weil das betrieblich am schnellsten nutzen entfalten würde (allerdings bin ich immer noch dafür nicht nur aus der 7er kommend zur Frankenstraße zu bauen, sondern eben auch von der HST Doku-Zentrum, um die 10er vom Endpunkt Dutzenteich als Linie verwenden zu können (und der Umleitungsmöglichkeiten die das ermöglichen würde nebst optimierten Volksfestverkehr wegen)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)