Viele S-Bahn-Systeme in Deutschland haben eine "Stammstrecke". Meist ist die erforderlich geworden, weil der wichtigste Bahnhof ein Sackbahnhof ist/war und deswegen hat man einen Tunnel darunter gegraben um der S-Bahn zu ermöglichen, das Zentrum der Stadt besser anzubinden und um zu vermeiden, dass die Züge am Sackbahnhof verenden.

Nürnberg hat bekanntlich einen Durchgangsbahnhof und deswegen wohl keine relevanten Tunnelstrecken bei der Vollbahn. Der geplante Gütertunnel hat ebenfalls mit S-Bahn nix am Hut. Was es an "Stammstrecke" gibt ist eine überlastete oberirdische Trasse in Ost-West-Richtung, an der viele Züge gar nicht halten (können).

Was aber wäre, wenn Söder die Milliarden, die er für Münchens zweite Stammstrecke bereit stellt auch für Nürnberg übrig hätte? Wäre zum Beispiel ein Nord-Süd Tunnel vom Hbf über die Altstadt zum Flughafen und dann oberirdisch zur A3 denkbar? (Mit Ästen nach Erlangen und Gräfenberg) oder ein Tunnel vom Hbf südlich Richtung Hafen (incl. neues Kreuzfahrtterminal von Welt) und Stein mit Ästen nach Schwabach , Kornburg Wendelstein und so weiter?

Oder ist das alles "geht nicht gibt's nicht" so lange bis die Fränkische Volksfront das fränkische Imperium wiederhergestellt hat?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

... ausführlich diskutiert: [www.bahninfo-forum.de]

Bitte erst mal da nachlesen, was es Neues gibt.

Der Beitrag von @Nukebro hat damit aber nichts zu tun. Die Überschrift ist irreführend.

Den Vorschlag einer S-Bahn Hbf-Flughafen hatten wir auch schon mal.

Meine Meinung: Eine völlig durchgeknallte Idee. Aber Bitte: Wer sich darauf einlassen will, mag das gerne tun. Aber doch dann bitte die Überschrift ändern: S-Bahn Bahnhof-Flughafen. Dann weiß man sofort, dass unter diesem Thema keine ernsthaften Beiträge zu erwarten sind.

Zitat
HansL
... ausführlich diskutiert: [www.bahninfo-forum.de]

Bitte erst mal da nachlesen, was es Neues gibt.

Der Beitrag von @Nukebro hat damit aber nichts zu tun. Die Überschrift ist irreführend.

Den Vorschlag einer S-Bahn Hbf-Flughafen hatten wir auch schon mal.

Meine Meinung: Eine völlig durchgeknallte Idee. Aber Bitte: Wer sich darauf einlassen will, mag das gerne tun. Aber doch dann bitte die Überschrift ändern: S-Bahn Bahnhof-Flughafen. Dann weiß man sofort, dass unter diesem Thema keine ernsthaften Beiträge zu erwarten sind.

Der Vorschlag Hbf-Flughafen ist – wie nach aufmerksamer Lektüre ersichtlich wird – nur einer von mehreren. Auch der Ausbau der bestehenden Achse Nürnberg Hbf - Fürth bzw. eine Verlängerung selbiger nach Osten kann hier diskutiert werden.

Es ist bedauerlich, dass manche hier lieber Meta-Diskussionen darüber führen, was ihnen alles nicht passt anstatt selbst Themen einzubringen oder sich an Themen zu beteiligen. Und ja, mir ist bewusst, dass das gerade die zweite Metaebene war....

Zu dem Vorschlag, ein zwei Jahre altes Thema nekromantisch zu behandeln nur zwei Dinge: Erstens kann die Bekanntheit der Existenz derartiger Alt-Themen gerade bei neuen Benutzern nicht vorausgesetzt werden. Und zweitens ist es in meiner Ansicht besser, alte Stränge nicht ständig wieder hervorzuholen wie Populisten die angeblich gute alte Zeit...

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.09.2024 18:05 von Nukebro.

an nukebro:


Ein so ähnlicher Vorschlag war hier im Forum schon mal diskutiert worden. Ich verstehe deine Fragestellung so, was man bauen könnte, wenn es keine finanziellen Zwänge gäbe.

Ich antworte mal in zwei Teilen. Erstmal: Nord-Süd-Achse:


Nürnbergs Flughafen ist zu unbedeutend, zwar hat der Flughafenverkehr der U2 durch den 30er doch etwas hinzu gewonnen, aber insgesamt ist der mit einem Schienenverkehrmittel hinreichend erschlossen, eher sogar übererschlossen. Die Möglichkeiten, den Flughafen zu expandieren auch sehr limitiert sind (ob es überhaupt erstebenswert ist, will ich hier gar nicht bewerten) von daher sähe ich im Flughafen eher ein Verlegenheitsziel, weil nach Gärten hinter der Feste und der Ringbahn einfach nix mehr erschließenswertes kommt. Für die S-Bahn gen Erlangen bevorzuge ich die Rückkehr zu alten Planungen entlang der Bestandstrecke, dort könnte wesentlich mehr gutes bewirkt werden (Mein Ideal wäre dabei eine S-Bahn die gegenüber heute mindestens diese Halte hätte:

.[...]
Eltersdorf
Kleingründlach
Vach
Stadeln
Klinikum Fürth
Fürth HBF
Doos
Neusündersbühl
Rothenburger Straße
[...]
evtl sogar noch einen mehr (einen geplanten gibt es noch, ich bin mir aber grade nicht sicher, wo der war und wie der hieß war jedenfalls zwischen Stadeln und Klinikum und stammt aus eine ganz alten Planung)

Die Gräfenbergbahn zum HBF als Eisenbahn zu bringen ist hingegen schwierig, weil im Laufe der Zeit alle Anlagen die das leisten hätten können gekillt wurden, zuerst die Strecke Nordostbahnhof - Ostbahnhof, später wurde dann noch der Nordbahnhof platt gemacht (von dort aus hätte sich die Baulänge eines potentiellen Tunnels auch erheblich reduziert), letzteres hat auch eine Lösung mit bahnsteiggleichen Umstieg zur U-Bahn gekillt (es gab im Zuge der Versuche, die Pirckheimertram zu retten mal den Vorschlag, die U3 ab Maxfeld zum Nordbahnhof umzuleiten, dann hätte man am Nordbahnhof mit der U-Bahn auftauchen, bahnsteiggleich in die Gräfenbergbahn umsteigen können, man hätte nur die alte Verbindungskurve Nordbahnhof - Nordostbahnhof wieder legen müssen (damals wäre das noch gegangen, heute ist das Gleis bebaut).

Die Gegend um den Nordbahnhof ist leider ein ziemlich gebranntes Kind in Nürnberg, sämtliche Pläne dort mehr als einen Güterbahnhof zu haben sind leider immer gescheitert. Um wahrscheinlichsten wäre es wohl mit der Straßenbahn gegangen, denn für die Nord-Süd-Straßenbahn (der berühmte Burgbergtunnel) wäre in der Tat ein Endpunkt um die Uhlandstraße herum vorgesehen gewesen. Warum man nicht zumindest den Teil nördlich der Pirckheimer Straße angegangen hat (das ginge auch ohne den Tunnel) bleibt ein Rätsel, die S-Kurve wo die Pirckheimer Straße die Burgbergbahn gekreuzt hätte, hätte man genauso gut einen einseitgen Abzweig nutzen können. Alle mir bekannten Quellen schweigen sich zu dieser Strecke aber ziemlich aus. Selbst heute ist das Gebiet zwsichen Rollner, Nordring, Bucher straße und Pirckheimer eine Art blinder Fleck, trotzdem man dort nachverdichtet hat.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zweiter Aspekt

Tunnelstrecken für die S-Bahn irgendwo

Hier wäre zunächst mal der Rahmen abzustecken, wo die S-Bahn überhaupt Vorteile haben kann. Normal (dies gilt für Nürnberg nur sehr eingeschränk) soll eine S-Bahn aus wichtigen Einpendler-Strecken die Leute an mehreren wichtigen städtischen Knoten verteilt ins städtische Netz (U- und Straßenbahn) einschleuen, um so einen überdominaneten Umsteigenknoten (wie unseren HBF) zu entlasten. Klassisch erschließende Wirkung abseits vorhandendener Bahnstrecken macht man bei S-Bahnen eher selten, gibt es aber auch (Offenbacher City-S-Bahn z.B)

In Nürnberg kommt die S-Bahn fast an allen großen Knoten der Stadt gar nicht vorbei, den HBF ausgeklammt, ist weder der Plärrer noch einer der großen Busbahnhöfe an einer S-Bahn (bei einer Ring-S-Bahn sähe das evtl anders aus, aber unsere Ringbahn ist dafür zumindest im Süden nicht leistungsfähig genug). Das heißt, eine ihrer Hauptfunktionen kann sie nicht wahrnehmen.

Dann stellt sich die Frage: Kann die S-Bahn irgendwo erschließende Wirkung haben und falls ja wie? Nun hierbei kann es sich, wie bei dem Beispiel Offenbacher City-S-Bahn nur um Strecken in der Nähe einer Bahnstrecke handeln, wo die S-Bahn mal kurz die Fernbahn verlässt, eine Gegend besser erschließt, dann aber wieder zurück kehrt. Vorteil wäre hierbei, das im Gegensatz zu einer U-Bahn, die ihren vollen Nutzen meist erst entfaltet, wenn ein Großteil der Strecke schon gebaut ist, eine S-Bahn mit einem kürzeren Tunneln schon die volle Wirkung entfaltet, und im Rest weiter auf Bestandsgleise zurückgreift. Anwendungsfälle hierfür könnten sein, aus der Strecke von Feucht ca beim Frankenstadion ab tauchen zu lassen, Zabo mit 1-2 Bahnhöfen zu erschließen, und in die S-Bahn zurück zum HBF zu kehren. Vorteil für die Leute ist die direkt Anbindung HBF ohne vorherige Tunnelverzweigung, kürzere Baulänge als eine etwaige U-Bahn, relativ zügige Beförderung. Nachteile gibt es natürlich auch, erstmal sind S-Bahnhaltestellenabstände länger als die der U-Bahn, also schlechtere Erschließung, großzügerigere Trassierungsparameter als die U-Bahn und größerer Röhrendurchmesser und das Einschleppen von Verspätung aus anderen Teilen des Systems, also etwas geringere Zuverlässigkeit als eine U-Bahn. Zabo ist dabei für mich nur ein Beispiel wo eine S-Bahn ggf. benutzt werden könnte und gegenüber der U-Bahn Vorteile brächte.

Ein letzter Nürnberg-spezifischer Anwendungsfall wäre, verkorkste Inrastruktur durch betrieblich bessere Lösungen zu ersetzen (dafür ist immer Steinbühl mein Beispiel, was selbst mit 2 S-Bahngleisen nach Fürth und der S4 oben auf den zweiten Viadukt nicht wirklich gut werden würde). Das Problem, das ich dort immer wieder sehe ist, das die Infrastruktur auf ein unbeeinflusst vom Restverkehr geplantes S-Bahnnetz gebaut wurde, und seit 2010 plötzlich in einem massiv mit Mischverkehren belasteten System funktionieren soll, aber es eben nicht tut. Hier würden Neubautunnel ggf ermöglichen durchgängige Zweigleisigkeiten nahe dem HBF zu erreichen, damit Beieinflussungen durch Gegenzüge minimiert werden könnten. Dies wäre sogar m. M. die wichtigste Maßnahme, denn hiervon würden die Nutzer aller S-Bahnlinien auf gesamter Länge profitieren.

Natürlich lassen sich die Punkt auch kombinieren. Z.B erkennen viele hier im Forum die Schwierigkeit an, ein 5. Gleis nach Fürth zu legen. Wenn man man nun rein hypotetisch den anderen Weg ginge, und die S-Bahn gänzlich aus der Fernbahn heraus nähme, und in einem Tunnel südlich unter Leyh und Höfen verlegen würde, und erst vor Fürth HBF wieder an den Bestand anschlösse, könnte man Erschließung und Entflechtung der Verkehre in einem betreiben.

Natürlich wird keine der so eben umrissenen Strecken je gebaut werden, aber dieser Beitrag sollte aufzeigen, wo mit Tunneln tatsächlich etwas erreicht werden könnte, aber natürlich ist mir bewusst, das man bei uns lieber noch ein Provisorium vom Profisorium bauen wird, als durch einen gänzlichen Neubau nochmal grundlegend etwas zu ändern.

Von daher sind dies eben nur hypotetische Überlegungen, wenn man Tunnel bauen wollte, wie man Anwendungsfälle finden könnte. Diese Beispiele sind auch nicht abschließend, es gäbe bestimmt mehr Stellen, wo die S-Bahn näher an ihre Nutzer heran gebracht werden könnte.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.09.2024 19:32 von Daniel Vielberth.

Als "Stammstrecke" der S-Bahn Nürnberg sehe ich in erster Linie die Strecke Dürrenhof - Nürnberg Hbf - Steinbühl - Fürth.
und Ja, mit Geld könnte man hier sicher etwas verbessern.
Meiner Meinung nach war schon die Planung der jetzigen viergleisigkeit eine Sparversion, mit der man in Fürth größere Umbauten vermeiden wollte. Heraus kam dabei dann die Version mit zwei eingleisigen und einer zweigleisigen Strecke. Besser wären sicher zwei zweigleisige Strecken gewesen. Dann könnte man auch die S6 und Regionalverkehr auf den S-Bahn Gleisen führen. Knackpunkt war da aber wohl die komplizierte, am besten höhenfreie Ausfädelung in Fürth.
Ob das nun immer so bleiben wird? Nun, bekanntlich ist nichts für die Ewigkeit. Aber ich sehe da für die Zukunft erstmal nur punktuelle Änderungen. Am grundlegenden Konzept wird man da so schnell nichts ändern. Da gäbe es an anderen Stellen ohnehin noch mehr Potential für Verbesserungen.
Ich halte z. B. einen grundlegenden Umbau des Fürther Güterbahnhof für notwendig. Wenn man wenigstens mit 60km/h, anstelle von bisher 40km/h zwischen Pbf und Gbf fahren könnte, dann wäre in dem Bereich schonmal zusätzliche Kapazität durch verringerte Sperrzeiten gewonnen. Möglich sollte das für einzelne Gleise eigentlich sein. Notfalls müsste halt die Tankstelle in Fürth umziehen um Platz zu schaffen.

Für neue S-Bahn Projekte in Nord Süd Richtung sehe ich eigentlich keinen Bedarf, auch wenn ein plötzlicher Geldsegen kommen sollte. Der direkte Ballungsraum ist hier bereits mit der U-Bahn erschlossen und da könnte man dann auch weiter ausbauen. Weiter ins Umland hat man je bereits die S-S-Bahn Linien in alle Richtungen. Somit würden einem S-Bahn Tunnel sinnvolle weitere Ziele im Umland fehlen. Da könnte dann irgendwann in der Zukunft vielleicht tatsächlich mal eine U-(Stadt)Bahn oder auch ein Konzept ähnlich der Stub interessant werden.

Zitat
marco2206
Dann könnte man auch die S6 und Regionalverkehr auf den S-Bahn Gleisen führen.

Die S6 sollte meiner Meinung nach sowieso Rothenburger Str und Steinbühl mitnehmen, da müsste man hier sowieso umbauen das Rothenburger beide Gleise für die S-Bahn nutzen kann also die zweite Bahnsteigkante die ohnehin schon halb vorhanden ist, reaktivieren... Steinbühl gebe ich Daniel Recht, das müsste man für eine zusätzliche Nutzung durch die S6 sowie die S4 nach Ansbach ohnehin eigentlich grundlegend umbauen eben das nicht noch weitere künstliche Hindernisse entstehen werden, es reicht schon das die S-Bahn (und auch alle weiteren Züge gen Erlangen) das Hinderniss in Vach wohl auf die nächsten 50 Jahre nicht los werden... die Trasse gen Höffner sehe ich als Tot an dank dem Naturschutz und ein Ausbau von Vach selber wäre wohl auch sehr umständlich, da man hier beide BÜ sicher durch Unterführungen ersetzen müsste damit man dort das Nadelöhr beseitigen könnte... Vach sowie Künftig kurz vor Bamberg bleiben auf dieser Strecke weiter die Verspätungsverursacher mit zweigleisigkeit.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Zitat
Daniel Vielberth
an nukebro:


Ein so ähnlicher Vorschlag war hier im Forum schon mal diskutiert worden. Ich verstehe deine Fragestellung so, was man bauen könnte, wenn es keine finanziellen Zwänge gäbe.

.[...]
Eltersdorf
Kleingründlach
Vach
Stadeln
Klinikum Fürth
Fürth HBF
Doos
Neusündersbühl
Rothenburger Straße
[...]
evtl sogar noch einen mehr (einen geplanten gibt es noch, ich bin mir aber grade nicht sicher, wo der war und wie der hieß war jedenfalls zwischen Stadeln und Klinikum und stammt aus eine ganz alten Planung)

Kleingründlach wird ja derzeit nicht einmal mit dem Bus bedient. Ob da ein Halt der S-Bahn sinnvoll wäre?

Und wenn man all diese Halte einführt (im Prinzip nix dagegen), dann müsste auch der Regio einen vernünftigen Takt haben, damit auch die Fahrgäste Hbf-Hbf attraktive Optionen haben. Denn wenn man für das Expressangebot eine Stunde warten muss, kann man gleich die "Bummelbahn" nehmen.

Zitat
Daniel Vielberth

Die Gräfenbergbahn zum HBF als Eisenbahn zu bringen ist hingegen schwierig, weil im Laufe der Zeit alle Anlagen die das leisten hätten können gekillt wurden, zuerst die Strecke Nordostbahnhof - Ostbahnhof, später wurde dann noch der Nordbahnhof platt gemacht (von dort aus hätte sich die Baulänge eines potentiellen Tunnels auch erheblich reduziert), letzteres hat auch eine Lösung mit bahnsteiggleichen Umstieg zur U-Bahn gekillt (es gab im Zuge der Versuche, die Pirckheimertram zu retten mal den Vorschlag, die U3 ab Maxfeld zum Nordbahnhof umzuleiten, dann hätte man am Nordbahnhof mit der U-Bahn auftauchen, bahnsteiggleich in die Gräfenbergbahn umsteigen können, man hätte nur die alte Verbindungskurve Nordbahnhof - Nordostbahnhof wieder legen müssen (damals wäre das noch gegangen, heute ist das Gleis bebaut).

Die Gegend um den Nordbahnhof ist leider ein ziemlich gebranntes Kind in Nürnberg, sämtliche Pläne dort mehr als einen Güterbahnhof zu haben sind leider immer gescheitert. Um wahrscheinlichsten wäre es wohl mit der Straßenbahn gegangen, denn für die Nord-Süd-Straßenbahn (der berühmte Burgbergtunnel) wäre in der Tat ein Endpunkt um die Uhlandstraße herum vorgesehen gewesen. Warum man nicht zumindest den Teil nördlich der Pirckheimer Straße angegangen hat (das ginge auch ohne den Tunnel) bleibt ein Rätsel, die S-Kurve wo die Pirckheimer Straße die Burgbergbahn gekreuzt hätte, hätte man genauso gut einen einseitgen Abzweig nutzen können. Alle mir bekannten Quellen schweigen sich zu dieser Strecke aber ziemlich aus. Selbst heute ist das Gebiet zwsichen Rollner, Nordring, Bucher straße und Pirckheimer eine Art blinder Fleck, trotzdem man dort nachverdichtet hat.

Mein Vorschlag wäre eher gewesen, die Verbindung zur Gräfenbergbahn erst nördlich des Flughafens zu machen. Was dann mit dem südlichen Abschnitt der Gräfenbergbahn passiert müsste noch diskutiert werden. Eine Option wäre sicherlich die Umwandlung in eine BOStrab-Bahn. Denkbar wäre auch die teilweise Verschiebung der Trasse (oder unterirdische Verlegung) wenn die Landebahn des Flughafens so verlängert werden soll, dass dort eine volle 747 oder ein A380 starten kann. Den A380 braucht Nürnberg auf absehbare Zeit nicht. Aber die 747 bringt immer mal wieder Fracht von/nach Nürnberg und auch die Amis fliegen ab und an größere Maschinen von/nach NUE. Eine Vollbahn-Anbindung des Flughafens könnte auch generell bei der Fracht Vorteile bringen, da damit der Umschlag Schiene/Luft ermöglicht wird....

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Zitat
Daniel Vielberth


In Nürnberg kommt die S-Bahn fast an allen großen Knoten der Stadt gar nicht vorbei, den HBF ausgeklammt, ist weder der Plärrer noch einer der großen Busbahnhöfe an einer S-Bahn (bei einer Ring-S-Bahn sähe das evtl anders aus, aber unsere Ringbahn ist dafür zumindest im Süden nicht leistungsfähig genug). Das heißt, eine ihrer Hauptfunktionen kann sie nicht wahrnehmen.

Ich sehe zusätzlich zur Frage der Leistungsfähigkeit der Ringbahn ein weiteres Problem: nur wenige bestehende Knoten liegen an der Ringbahn. Wo die U-Bahn die Ringbahn kreuzt ist das oft genau zwischen zwei Stationen.

Es gibt nach meiner Zählung in Nürnberg drei Ringe: den Burgring, den B4R-Ring und die Ringbahn. Der Burgring wird in großen Teilen bereits per Straßenbahn befahren, allerdings nicht als Ringlinie. Ein Tramring hier könnte sinnvoll sein. Der B4R-Ring wäre ideal, um Verkehr von innerstädtischen Knoten wie Plärrer und Hauptbahnhof weg zu halten, der da gar nicht hin sondern nur umsteigen will. Die bestehenden Ringbusse sind allerdings zu langsam und unzuverlässig ob eine B4R Tram da sooooo viel Verbesserungen brächte, wage ich zu bezweifeln. Aber vielleicht wäre eine aufgeständerte Ring-S-Bahn gar nicht so verkehrt? Die Ringbahn wurde für Fracht gebaut und das merkt man ihr auch an.

Einen komplett neuen Ring abseits bestehender Trassen zu bauen halte ich für wenig realistisch und es drängt sich mir keine Trasse dafür auf....

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> Kleingründlach wird ja derzeit nicht einmal mit dem Bus bedient. Ob da ein Halt der S-Bahn sinnvoll wäre?

Das Ding hätte unter den Namen Königsmühle eigentlich für die S-Bahn wieder kommen sollen, im Moment ginge es natürlich nicht, weil ein Haltepunkt in diesem Flaschenhals wo es sich eh schon staut die Gesamtstrecke zu sehr beeinflusst. Besonders fatal aus Meinung sicht, ist, das, wenn die S-Bahn irgendwann weiter gebaut wird nun deren Trasse noch weiter weg gezogen wird. Das dem Kleinbus der als Ersatz für den Zughalt gekommen kein besonderer Erforlg beschieden war wundert mich jetzt nicht ganz, der war doch wenn ich mich nciht komplett irre ein Rufbus, und Rufbus ist aus meiner Sicht immer nur ein Pseudo-Angebot, was man einrichtet, um auf dem Papier die Erschließungsnormen zu erfüllen, während man gleichzeitig hofft, das kaum einer den bestellt, damit er möchste keine Kosten erzeugt.

> Was dann mit dem südlichen Abschnitt der Gräfenbergbahn passiert müsste noch diskutiert werden. Eine Option wäre sicherlich die Umwandlung in eine BOStrab-Bahn.

Das macht nicht wahnsinnig viel Sinn mehr, diese Option wäre ja nur dann relevant geworden, wenn die Gräfenbergbahn wie geplant 1987 stillgelegt worden wäre, und man deswegen die U-Bahn in die freigewordene Trasse verlegt hätte (so war das ja lange Zeit geplant). Käme das heute, führte das einfach nur zur Einstellung dieses Abschnitts, dann wäre sogar eher zu befürchten, das man dann bis Nordbahnhof rückbaut, womit die FME ihren Gleisanschluss verlöre. Von daher eher nicht so erstrebenswert (im Übrigen braucht die FME auch EBO-Gleise, ergo könnte man Nordostbahnhof oben auch nicht ohne weiteres zu BoStraB machen.)

> Denkbar wäre auch die teilweise Verschiebung der Trasse (oder unterirdische Verlegung) wenn die Landebahn des Flughafens so verlängert
> werden soll, dass dort eine volle 747 oder ein A380 starten kann. Den A380 braucht Nürnberg auf absehbare Zeit nicht. Aber die 747 bringt
> immer mal wieder Fracht von/nach Nürnberg und auch die Amis fliegen ab und an größere Maschinen von/nach NUE.

Diese Verlängerung geistert immer wieder durch die Medien, die Startbahn Richtung Ziegelstein zu Verlängern. Wie man dass dann lößt, ob es ein Tunnel mit Lüftungsanlagen wäre, oder ob dann tatsächlich die Konversation der Gräfenbergbahn entweder in elektrischen Betrieb oder für die U-Bahn anstrebt wird spannend. Wobei, nachdem es kein superlanger Tunnel wäre, könnte es vermutlich beim Dieselbetrieb bleiben, frgalich ist halt nur, wie weit die Umtrassierung gehen muss, es könnte knapp werden, rechtzeitig vor dam Bü Märzenweg wieder das alte Gleisniveau zu erreichen. Anonsten steht nämlich für Buchenbühl eine neue Brücke oder die Tieferlegung des Märzensweg auf das dort zu erreichende Gleisniveau on. Beides keine schöne Optionen.

> Eine Vollbahn-Anbindung des Flughafens könnte auch generell bei der Fracht Vorteile bringen, da damit der Umschlag Schiene/Luft ermöglicht wird....
Die aber heute - korrigiere mich, wenn ich falsch liege - nicht mal die richtig großen und wichtigen Airports nutzen. München hat glaub ich nur einen Güteranschluss für Kesselwagen, um Kerrosin zu liefern, bei Frankfurt findet sich zur Nutzung der Cargo-City-Süd auch nicht viel (wenn du dazu was weißt bitte gerne berichten), ich denke es liegt auch daran, das die Eisenbahn ja möglichst nur noch Ganzzüge und keinen Einzelwagenverkehr noch möchte, weswegen so wenige neue Güteranschlüsse entstehen und Sinn machen.



> Der B4R-Ring wäre ideal, um Verkehr von innerstädtischen Knoten wie Plärrer und Hauptbahnhof weg zu halten, der da gar nicht hin sondern
> nur umsteigen will. Die bestehenden Ringbusse sind allerdings zu langsam und unzuverlässig ob eine B4R Tram da sooooo viel Verbesserungen
> brächte, wage ich zu bezweifeln.

Naja das käme darauf an, wie gut man es eben baut, wieviel unabhängigen Bahnkörper schafft man, wo traut man sich, dem MIV Fahrpuren weg zu nehmen, und was kriegt man davon gegen die Autolobby durch?

> Aber vielleicht wäre eine aufgeständerte Ring-S-Bahn gar nicht so verkehrt?

Für die muss aber auch erstmal eine Trasse gefunden werden, und dann sind wir ebenso wie bei Hochbahn als U-Bahn oder Böglbahn den selben Kosten. Als S-Bahn müsste man schauen, möglichst viel Bestand nutzen zu können, um den Neubauteil und den an Kunstbauwerken gering zu halten, zumal es sich ja leider um den weniger geförderten Nahvekehr handelt.

> Die Ringbahn wurde für Fracht gebaut und das merkt man ihr auch an.

Andererseits ist die Stadt an vielen Stellen schön an den Ring heran gewachsen. Alleine die berühmt Durchbindung Gräfenbergbahn, das ist zwar keine S-Bahn, würde aber zumindest von der Stationsabständen (vorausgesetzt man macht es richtig) eine sehr brauchbare S-Bahn ergeben:

Nordostbahnhof, U2, Bus 30, 35, 45, 46, 49, 65, 95
Rollner Straße, Bus 37, 46, 47
Bucher Straße Tram 4, 10
Nordwestbahnhof, U3 (verlängert), 39 (wenn er dann noch existiert)
Muggenhof, U1

Momentan müsste man ja Fürth HBF fahren wo nochmal ein riesen Knoten ist (da bin ich jetzt zu faul die alle rauszuschreiben). Im Süden ist es ähnlich Langwasser Bf ist nahe an Langwasser Mitte dran, Julius-Loßmannbrücke nahe an Finkenbrunn (Ok kein super großer Knoten), Brücke Dieselstraße nahe an Röthenbach (da "stören" natürlich die Ansbacher Gleise, wegen denen man da nur schwer einen Haltepunkt hinbekäme), mit ein bischen guten Willen, könnte man dort den Ring schon an die großen Knoten bekommen. Sähe ich jetzt aber auch nicht als vordringstlichste Baustelle, es gäbe wesentlich wichtigeres zuerst zu tun.

Gruß D. Vielberth
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Zitat
Daniel Vielberth

> Eine Vollbahn-Anbindung des Flughafens könnte auch generell bei der Fracht Vorteile bringen, da damit der Umschlag Schiene/Luft ermöglicht wird....
Die aber heute - korrigiere mich, wenn ich falsch liege - nicht mal die richtig großen und wichtigen Airports nutzen. München hat glaub ich nur einen Güteranschluss für Kesselwagen, um Kerrosin zu liefern, bei Frankfurt findet sich zur Nutzung der Cargo-City-Süd auch nicht viel (wenn du dazu was weißt bitte gerne berichten), ich denke es liegt auch daran, das die Eisenbahn ja möglichst nur noch Ganzzüge und keinen Einzelwagenverkehr noch möchte, weswegen so wenige neue Güteranschlüsse entstehen und Sinn machen.

Ja, derzeit ist es da in Deutschland eher mau. Aber das kann alles wieder kommen. "Dank" MORA-C gibt es ja in Deutschland weniger Gleisanschlüsse als in der Schweiz. Und COOP schafft, was Aldi für unmöglich hält: Supermarkt-Logistik mit Schiene (nicht die ganze Transportkette, aber ein großer Teil davon).

Es geistert auch immer wieder die Idee durch die Gegend, Züge mit v>200 km/h im Güterverkehr einzusetzen. Bis auf den TGV La Poste seligen Angedenkens ist das aber m.W. nie umgesetzt worden. Und die innerdeutsche Luftpost ist ja inzwischen ähnlich selten wie die Bahnpost. Aber wenn – wovon stark auszugehen ist – der Onlinehandel weiter zunimmt, dann bleibt der Bedarf für schnelle und kostengünstige Lieferung von Päckchen und Paketen bestehen. Und da könnte die Eisenbahn durchaus wieder ihre Nische bekommen.

Eine weitere Sache sind richtig große Dinger, die man verladen kann. Zum Beispiel wenn Siemens Energy gerne irgendwohin eine Gasturbine fliegen würde... Der Transport auf der Straße ist da oft ungünstiger als auf der Schiene. Allerdings braucht es für derlei auch die richtig großen Flieger - Antonov An-225 Mrija seligen Angedenkens oder die 747 mit der Frachttür in der Nase. Und richtig voll beladen kommen die in NUE an die Grenze der Startbahn...

Eine andere Option für NUE wäre ein "Terminal Nord" nördlich der Startbahn oder eine "Startbahn 2" im groben 90° Winkel zum Bestand. Dafür müsste dann der Golfclub weichen, aber das sehe ich eher als Vor- denn als Nachteil....

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.09.2024 12:03 von Nukebro.

> Es geistert auch immer wieder die Idee durch die Gegend, Züge mit v>200 km/h im Güterverkehr einzusetzen. Bis auf den TGV La Poste seligen
> Angedenkens ist das aber m.W. nie umgesetzt worden.

Selbst die deutschen PIC-Züge [de.wikipedia.org] sind in der Geschwindigkeit gestutzt worden, von daher sehe ich die Zeit für sowas eher abgelaufen. (Der Grund steht in dem Artikel auch mit drin, deswegen empfehle ich, den Link zu lesen)

> Und die innerdeutsche Luftpost ist ja inzwischen ähnlich selten wie die Bahnpost.

Eigentlich erfreulich, ebenso wie innerdeutsche Passagierflüge kommt es der Umwelt nur zu gute, wenn das abnimmt.

> Aber wenn – wovon stark auszugehen ist – der Onlinehandel weiter zunimmt, dann bleibt der Bedarf für schnelle und kostengünstige Lieferung
> von Päckchen und Paketen bestehen. Und da könnte die Eisenbahn durchaus wieder ihre Nische bekommen.

Ja und nein, das heute viele denken, heute bestellt, morgen muss es geliefert sein, finde ich persönlich eine Fehlentwicklung. Wer nicht so rechtzeitig Dinge bestellen kann, das sie dann eintreffen, wenn das bisherige aufgebraucht ist, hat m. M die Kontrolle über sein Leben verloren. Es mag einzige Unternehmen geben, die just-on-time Lieferung brauchen, aber ich wage zu behaupten, das deren Anteil 5-10% maximal am Frachtvolumen beträgt, und der Rest mit normalen Lieferzeiten auskommen könnte. Das die Post langsamer geworden ist, weiß ich. Es gibt Messungen über frühere Laufzeiten von Postkarten und Briefen, und wie lange es heute dauert. Das man dort etwas normalisierung gebrauchen könnte gehen ich mit, aber eine Erwartungshaltung an 24Lieferzeit ist m. M eine Fehlentwicklung, die man möglichst nicht fördern sollte.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.09.2024 12:22 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth

Ja und nein, das heute viele denken, heute bestellt, morgen muss es geliefert sein, finde ich persönlich eine Fehlentwicklung. Wer nicht so rechtzeitig Dinge bestellen kann, das sie dann eintreffen, wenn das bisherige aufgebraucht ist, hat m. M die Kontrolle über sein Leben verloren. Es mag einzige Unternehmen geben, die just-on-time Lieferung brauchen, aber ich wage zu behaupten, das deren Anteil 5-10% maximal am Frachtvolumen beträgt, und der Rest mit normalen Lieferzeiten auskommen könnte. Das die Post langsamer geworden ist, weiß ich. Es gibt Messungen über frühere Laufzeiten von Postkarten und Briefen, und wie lange es heute dauert. Das man dort etwas normalisierung gebrauchen könnte gehen ich mit, aber eine Erwartungshaltung an 24Lieferzeit ist m. M eine Fehlentwicklung, die man möglichst nicht fördern sollte.

Es gibt Dinge, die "zeitkritisch" sind und Dinge die wirklich zeitkritisch sind. Verderbliches gehört zu Zweiterem. Medikamente, Organe o.ä. besonders...

Nun eine denkbare Option wäre der Ersatz von "Flugmangos" durch "Zugmangos" — dafür wird es aber wohl einen Bahntunnel unter der Straße von Gibraltar oder Frieden im Nahen Osten geben müssen, damit eine durchgängige Eisenbahnverbindung von Mango-Anbaugebieten in unsere Gefilde mit hinreichender Geschwindigkeit denkbar wird (also wahlweise über die Türkei oder über Spanien). Ich halte die "Gibraltar-Tunnel" Variante für eher wahrscheinlich....

Ansonsten muss man halt für Mangos die schmecken hierzulande auf so was setzen: [www.youtube.com] da stellt sich dann halt die Frage, wo die benötigte Wärme herkommt, aber in der Schweiz nutzt man da wohl Bergwasser aus einem der tiefen und langen Bahntunnel, die es da hat...

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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.09.2024 12:31 von Nukebro.

an nukebro

> Es gibt Dinge, die "zeitkritisch" sind und Dinge die wirklich zeitkritisch sind. Verderbliches gehört zu Zweiterem. Medikamente, Organe o.ä. besonders...

Ja aber die werden deswegen ja auch mit speziellen Tranportdiensten versendet. Und die Dienste dafür gab es auch schon vor Amazon. Aber wem um 12 Uhr Mittag der Bleistift abbricht, und sich deswegen auf Amazon einen neuen bestellt, braucht keine 24 Stunden Lieferung. Sowas meine ich. Das Beispiel mit den Mangos, nun du kenst die Weltlage, und Politik, was eine feste Landverbindung Afrika - Spanien anrichten würde. Die europäische Politk (um die es hierbei ja ginge) ist jetzt schon nicht Herr der Lage, mit einer Brücke oder einem Tunnel wäre sie das noch viel weniger. Da würde selbst ich statt dem Tunnel lieber den Verzicht von Magos anregen... Aber dieses Thema möchte ich hier nicht vertiefen, a) weil es zu weit vom Ursprungsthema wegführt, b) weil das einen hochgradig in Gefahr eines Shitsstorms bringt, wenn man sich dazu offen äußert, und es ist so schon genug Zoff im Forum.

Und da eine S-Bahnstrecke Kapstadt - Hartmannshof jetzt auch nicht übermäßig wahrscheinlich ist, hat es auch nichts mit S-Bahntunneln zu tun.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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Es gibt jetzt bereits neben den PIC Zügen auch "stinknormale" Containerzüge, die primär Post/Pakete befördern. Auch von und nach Nürnberg Hafen. Diese Systeme sollte man weiter ausbauen. Aber eine Anbindung an den Flughafen Nürnberg ist da total unsinnig. Wenn, dann kann man auch eine Wechselbrücke mit Luftpost mit dem LKW vom Containerterminal im Hafen zum Flughafen fahren.

Zitat
Daniel Vielberth
(Mein Ideal wäre dabei eine S-Bahn die gegenüber heute mindestens diese Halte hätte:
[...]
Rothenburger Straße
[...]

An dieser Stelle der Hinweis, dass der bei vielen ungeliebte Umbau des FSW auch den Neubau der alten Brücke über die Rothenburger Str. beinhaltet. Der Brückenbau macht auch fast 1/3 der gesamtkosten aus. Dafür ist sie Höhengleich mit der neuen Brücke, auf der die S-Bahn Haltstelle ist.

Damit hat man an dieser Stelle einiges an zusätzlichen Möglichkeiten um die Strecken zu führen. z,B. Haltestelle auf der neugebauten Brücke mit Bahnsteig für jede Richtung.

Zitat
Stanze

Zitat
Daniel Vielberth
(Mein Ideal wäre dabei eine S-Bahn die gegenüber heute mindestens diese Halte hätte:
[...]
Rothenburger Straße
[...]

An dieser Stelle der Hinweis, dass der bei vielen ungeliebte Umbau des FSW auch den Neubau der alten Brücke über die Rothenburger Str. beinhaltet. Der Brückenbau macht auch fast 1/3 der gesamtkosten aus. Dafür ist sie Höhengleich mit der neuen Brücke, auf der die S-Bahn Haltstelle ist.

Damit hat man an dieser Stelle einiges an zusätzlichen Möglichkeiten um die Strecken zu führen. z,B. Haltestelle auf der neugebauten Brücke mit Bahnsteig für jede Richtung.

Es ist richtig, dass zu den FSW-Ausbauplänen nachträglich auch der Neubau der Bahnbrücke Rothenburger Straße gepackt wurde. Hat aber wenig mit dem FSW-Tunnel zu tun. Diese Brücke muss aber auf jeden Fall in nächster Zeit ersetzt werden.

Aber höhengleich mit den anderen 4 Gleisen der Strecke nach Fürth? Das ist kaum möglich. Denn an dieser Stelle führt auch das neue Gütergleis von der Treuchtlinger Strecke unter diesen 4 Gleisen durch. Und dann zu den Werkstattgleisen. Aber das muss ein weiteres S-Bahn-Gleis nicht verhindern, denn das bräuchte ohnehin einen eigenen Bahnsteig. Der aktuelle Bahnsteig liegt auf der falschen Seite.

Das Problem an den Gleisen Nürnberg-Fürth ist aber ein anderes: Man hat die Möglichkeit für ein durchgängiges 5. Gleis im Bereich Neusundersbühl verbaut. Eine echte Fehlplanung. Für die S-Bahn ändert sich somit erst etwas, wenn die Pläne für den ICE-Tunnel vom Hbf nach Eltersdorf Wirklichkeit würden. Wenn die ICE nicht mehr über Fürth fahren, könnte man auch den Nahverkehr und die S-Bahn neu ordnen. Und das eine Gleis am bestehenden Bahnsteig der S-Bahn geben. Mit neuem Gleis und Weichen, damit auch der S-Bahnhof Steinbühl unten zweigleisig ausgebaut werden kann.

Zitat
HansL

Das Problem an den Gleisen Nürnberg-Fürth ist aber ein anderes: Man hat die Möglichkeit für ein durchgängiges 5. Gleis im Bereich Neusundersbühl verbaut. Eine echte Fehlplanung. Für die S-Bahn ändert sich somit erst etwas, wenn die Pläne für den ICE-Tunnel vom Hbf nach Eltersdorf Wirklichkeit würden. Wenn die ICE nicht mehr über Fürth fahren, könnte man auch den Nahverkehr und die S-Bahn neu ordnen. Und das eine Gleis am bestehenden Bahnsteig der S-Bahn geben. Mit neuem Gleis und Weichen, damit auch der S-Bahnhof Steinbühl unten zweigleisig ausgebaut werden kann.

Ich weiß, der Vorschlag zum Nord-Süd-Tunnel ist hier nicht auf viel Gegenliebe gestoßen, da der Flughafen mit ~4 Mio. PAX p.a. wohl als "schwaches" Ziel angesehen wird (zusätzliche Anbindung der Altstadt und direkte Verbindung Gräfenberg - Nürnberg Hbf mal außen vor gelassen) aber wäre nicht der Kapazitätsgewinn nach Erlangen und die Entflechtung vom ICE-Verkehr, den Güterzügen usw einen Gedanken wert? Wenn man das Ganze gleich viergleisig aufzieht könnte man auch Expresszüge einplanen. Das Ganze wäre sicher nicht unter einer Milliarde zu haben (eher mehrere Milliarden) aber warum soll München zwei Stammstrecken haben wenn N/Er/F mit immerhin auch fast 800k Einwohnern insgesamt, keine hat?

Zumal ich glaube, dass die heutige Bestandsachse auch im Untergrund problematisch ist und nicht einfacher wird, wenn der FSW tatsächlich verbuddelt wird und dann ja auch noch Leitungen usw da durch müssen. Alles sicher nicht unlösbar, aber es gibt einfachere Gegenden für Tunnels...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
HansL
Es ist richtig, dass zu den FSW-Ausbauplänen nachträglich auch der Neubau der Bahnbrücke Rothenburger Straße gepackt wurde. Hat aber wenig mit dem FSW-Tunnel zu tun.

Ich weiß jetzt nicht ob es bereits zu Zeiten von Tieferlegen und Brücken angedacht war. Als jedoch die Bürgerbefragung (u.a. von Umweltverbänden und Grünen angestoßen!) zugunsten des Deckels ausfiel, war die neue Brücke mit eingeplant. Anders könnte man die Verteilerspuren auf den Deckeln und nicht in den Wohnviertel realisieren. Hat also sehr wohl etwas mit dem FSW zu tun.

Zitat
HansL
Diese Brücke muss aber auf jeden Fall in nächster Zeit ersetzt werden.

Sicher? Das ist keine Betonbrücke, soweit ich weiß ist sie stabil.

Zitat
HansL
Aber höhengleich mit den anderen 4 Gleisen der Strecke nach Fürth? Das ist kaum möglich.

Muß im Bereich der Brücke sein. Bei Neubau muss die Durchfahrtshöhe für den Verkehr darunter auf aktuelle Maße erhöht werden.

Zitat
Stanze

Ich weiß jetzt nicht ob es bereits zu Zeiten von Tieferlegen und Brücken angedacht war. Als jedoch die Bürgerbefragung (u.a. von Umweltverbänden und Grünen angestoßen!) zugunsten des Deckels ausfiel, war die neue Brücke mit eingeplant. Anders könnte man die Verteilerspuren auf den Deckeln und nicht in den Wohnviertel realisieren. Hat also sehr wohl etwas mit dem FSW zu tun.

Zitat
HansL
Diese Brücke muss aber auf jeden Fall in nächster Zeit ersetzt werden.

Sicher? Das ist keine Betonbrücke, soweit ich weiß ist sie stabil.

Zitat
HansL
Aber höhengleich mit den anderen 4 Gleisen der Strecke nach Fürth? Das ist kaum möglich.

Muß im Bereich der Brücke sein. Bei Neubau muss die Durchfahrtshöhe für den Verkehr darunter auf aktuelle Maße erhöht werden.

Von welcher Bürgerbefragung reden Sie? So etwas hat es nie gegeben. Der Brückenneubau kam mit dem ergänzenden Planfeststellungsverfahren. Nachdem die erste Planung sich als nicht realisierbar erwiesen hat. Da hat es nochmal eine komplette Neuplanung gegeben.

Warum die Brücke ersetzt werden muss? Es reicht nicht nur die Durchfahrtshöhe nicht. Es fehlen auch die Gehwege. Und erst recht die Radwege.

Aber wie auch immer: Die Brücke soll ersetzt werden, da sind sich die Planer einig. Aber nicht auf die Höhe der Gleise oben. Die liegen so weit oben, weil die Gleise schon vor der Erweiterung auf die 4 Gleise da lagen. Deshalb ist die Neubaubrücke so hoch.

Die zu ersetzende Brücke daneben wird sicher nicht in dieser Höhe gebaut. Aber trotzdem ist es richtig, dass man hier noch einmal völlig neu über die S-Bahn nachdenken kann.

Aber erst mal müssen die FSW-Pläne gekippt worden sein, bevor man sich hier Gedanken über Neuplanungen machen kann.