Ich weiß, dieses Thema haben wir ausführlich diskutiert. Ich werde das noch verlinken. Aber ich denke, es gibt Sinn, alles mal zusammenzufassen.

Die Idee einer U-Bahn hat einige Probleme:
1. Der NKF ist äußerst knapp. Nur bis Eibach. Aber es braucht eine Verbindung mindestens bis Reichelsdorf. Es ist unrealistisch, dort eine U-Bahn-Verlängerung hin zu bekommen. Mögliche Zweigstrecken sind erst recht utopisch.
2. Bauliche Probleme beim Abzweig. Er ist nicht vorbereitet. Irgendwie mag das ja gehen. Aber zu welchem Preis?
3. Betriebskonzept: Man hätte dann 3 Linien zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz. Jede soll mindestens 10-Minuten-Takt haben. Aber weniger als 3 Minuten Zugfolge ist unrealistisch. Dann gäbe es auf allen 3 Linien keine dichteren Takte, auch nicht zur HVZ.

Da wäre doch noch eine Straßenbahn zu überdenken. Von der Gibitzenhofstraße über die Hohe Marter. Direktverbindung zu Bahnhof und Plärrer über das bestehende Netz. Wem das nicht schnell genug ist, kann ja nach wie vor umsteigen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.10.2024 10:50 von HansL.

Sorry das ich als nicht Betroffener dumm Frage, aber wieso braucht Reichelsdorf eine weitere Schienenverbindung? Die S-Bahn braucht eben einen ansprechenden Takt und eine Feinerschließung mit Bussen würde imho völlig genügen?

Zitat
Umland
Sorry das ich als nicht Betroffener dumm Frage, aber wieso braucht Reichelsdorf eine weitere Schienenverbindung? Die S-Bahn braucht eben einen ansprechenden Takt und eine Feinerschließung mit Bussen würde imho völlig genügen?

Und der Siedlungsschwerpunkt liegt weit entfernt vom Bahnhof Reichelsdorf.

Außerdem sind die Busse in Eibach und Reichelsdorf seit Jahren dauerhaft maßlos überlastet, trotz der Tatsache, dass hier standardmäßig Gelenkbusse im 10- bis 20-Minuten-Takt eingesetzt werden.

__________

Mein YouTube-Kanal: [www.youtube.com]
Mein Blog: [www.markustippner.de]

Eine Straßenbahn von Eibach mit Direktverbindung zum Plärrer und Bahnhof ist sehr wohl möglich:

Sie könnte an die Gibitzenhofstraße angeschlossen werden, wo sie bereits bis zur Brehmstraße einen eigenen Gleiskörper hat. Dann käme man im Bestandsnetz sowohl zum Plärrer als auch zum Bahnhof.
In der Nopitschstraße wäre auf jeden Fall Platz für eigene Gleise bis zur Schweinauer Hauptstraße. Hier zur Hohen Marter, wo in die U2 umgestiegen werden kann. In der Weißenburger Straße und weiter bis Eibach gibt es bereits eine Busspur. Der Platz kann also für eine Straßenbahntrasse genutzt werden. Wünschenswert wäre ein Schwenk oder Abzweig nach Röthenbach Ost. In Frage käme dafür der Ring "Am Röthenbacher Landgraben", den man mit einer zweiten Linie bedienen könnte. Der Bedarf für zwei Straßenbahnlinien ist auf jeden Fall vorhanden.
Ab Eibach Mitte müssten die Gleise mindestens bis zur Weltenburger Straße geführt werden, so dass auch die Hochhäuser dort und am Einsteinring angeschlossen werden.
Dann sind auch Weiterführungen Richtung Katzwang und Mühlhof / Wolkersdorf denkbar.

Sicher wird eine solche Straßenbahn nicht ganz die Geschwindigkeit einer U-Bahn erreichen. Aber sie würde trotzdem schnell genug sein, dass sie von Vielen als Direktverbindung genutzt werden würde.

Zitat
HansL

3. Betriebskonzept: Man hätte dann 3 Linien zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz. Jede soll mindestens 10-Minuten-Takt haben. Aber weniger als 3 Minuten Zugfolge ist unrealistisch. Dann gäbe es auf allen 3 Linien keine dichteren Takte, auch nicht zur HVZ.

Warum soll weniger als 3 Minuten Zugfolge unrealistisch sein? Technologisch kann RUBiN das. Und in etlichen Netzen weltweit werden Takte bis runter zu 90 Sekunden gefahren. Und wenn jeder Zug die in Nürnberg maximal mögliche Länge hat, sollte auch das von Daniel Vielberth benannte Problem nicht so eklatant sein....

Man bräuchte halt mehr Fahrzeuge, aber dafür hat man dann auch mehr Fahrgäste....

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
BahnMarkus
Außerdem sind die Busse in Eibach und Reichelsdorf seit Jahren dauerhaft maßlos überlastet, trotz der Tatsache, dass hier standardmäßig Gelenkbusse im 10- bis 20-Minuten-Takt eingesetzt werden.

20 Minuten Takt ist aber noch nicht Ende der Fahnenstange.

Gibt es in Nürnberg beim Bus das Problem der "Pulkbildung"? Also dass der erste Bus alle Fahrgäste mitnimmt und dadurch Verspätung aufbaut, während der nachfolgende Bus immer an leeren Haltestellen vorbei fährt und dadurch immer mehr "aufholt" bis am Ende alle Busse quasi gleichzeitig fahren....

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
HansL

Sicher wird eine solche Straßenbahn nicht ganz die Geschwindigkeit einer U-Bahn erreichen. Aber sie würde trotzdem schnell genug sein, dass sie von Vielen als Direktverbindung genutzt werden würde.

Wäre eine solche Straßenbahn schneller als bestehende Busverbindungen? Und wie viel NBS wäre erforderlich? Wenn es >> dreimal als bei der U-Bahn ist, dann ist nach den Zahlen von StUB und Gebersdorf die U-Bahn voraussichtlich die billigere Option. Zumindest in Nürnberg. Dem "bösen" U-Bahn-Bauamt sei Dank!

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro

Zitat
HansL

3. Betriebskonzept: Man hätte dann 3 Linien zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz. Jede soll mindestens 10-Minuten-Takt haben. Aber weniger als 3 Minuten Zugfolge ist unrealistisch. Dann gäbe es auf allen 3 Linien keine dichteren Takte, auch nicht zur HVZ.

Warum soll weniger als 3 Minuten Zugfolge unrealistisch sein? Technologisch kann RUBiN das. Und in etlichen Netzen weltweit werden Takte bis runter zu 90 Sekunden gefahren. Und wenn jeder Zug die in Nürnberg maximal mögliche Länge hat, sollte auch das von Daniel Vielberth benannte Problem nicht so eklatant sein....

Man bräuchte halt mehr Fahrzeuge, aber dafür hat man dann auch mehr Fahrgäste....

Auf der Strecke liegen die Bahnhöfe mit der stärksten Passagierfrequenz. Vor allem am Bahnhof braucht ein Passagierwechsel so viel Zeit, dass sich schnell die nachfolgenden Bahnen stauen. Da muss man nur zur HVZ mitfahren, um das hautnah zu erleben.

Ein zweites Problem ist, dass das Einfädeln der Linien oft nicht klappt. Auch vor dem Rathenauplatz und vor der Rothenburger Straße wartet man häufig.

Auch wenn es theoretisch ginge, praktisch hat es selten geklappt. Den versprochenen 5-Minutentakt sowohl auf U2, als auch auf U3 habe ich noch nicht wirklich erlebt.

Und gerade due U3 wird noch mehr Fahrgäste bekommen, wenn sie mal bis Gebersdorf fährt. Wie man da noch vernünftige Takte bei 3 überlappenden Linien anbieten will, ist mir ein Rätsel. Aber Sie können ja mal einen Vorschlag machen, wie das Bedienkonzept zur HVZ aussehen könnte.

Zitat
Nukebro

Zitat
HansL

Sicher wird eine solche Straßenbahn nicht ganz die Geschwindigkeit einer U-Bahn erreichen. Aber sie würde trotzdem schnell genug sein, dass sie von Vielen als Direktverbindung genutzt werden würde.

Wäre eine solche Straßenbahn schneller als bestehende Busverbindungen? Und wie viel NBS wäre erforderlich? Wenn es >> dreimal als bei der U-Bahn ist, dann ist nach den Zahlen von StUB und Gebersdorf die U-Bahn voraussichtlich die billigere Option. Zumindest in Nürnberg. Dem "bösen" U-Bahn-Bauamt sei Dank!

Und damit entschärft sich das Pulkproblem. Und die tatsächlichen Fahrzeiten werden kürzer.

Die vorgeschlagene Neubaustrecke ist sicher nicht 3 x so lang wie eine U-Bahn. Und wird sicher nicht annähernd so teuer. Warum? Das teure bei der U-Bahn sind die Tunnel und unterirdischen Bahnhöfe. Wenn ich so etwas bei der Straßenbahn bräuchte, so käme dies ähnlich teuer. Aber da ich das auf der vorgesehenen Trasse nirgends brauche, sondern nur den vorhandenen Straßenraum umbauen muss, liegt der Kostenunterschied in diesem Fall eher bei Faktor 10. Zumal hier ja noch die hohen Kosten für den Linienabzweig der U-Bahn nahe der Hohen Marter hinzukämen.

Und ganz nebenbei: Dass das U-Bahn-Bauamt "böse" wäre, ist Ihre Formulierung. Und eine ziemlich dumme Polemik. Ich halte das Amt nur so, wie es ist, für überflüssig. Die Mitarbeiter werden sich bezüglich ihrer Aufgaben umgewöhnen müssen. Weil die krampfhafte Suche nach U-Bahn-Projekten auch keine neuen realisierbaren Strecken liefern wird. Da kommen nur so unsinnige Vorschläge wie die Ihren heraus.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.09.2024 12:18 von HansL.

Zitat
HansL

Zitat
Nukebro

Zitat
HansL

3. Betriebskonzept: Man hätte dann 3 Linien zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz. Jede soll mindestens 10-Minuten-Takt haben. Aber weniger als 3 Minuten Zugfolge ist unrealistisch. Dann gäbe es auf allen 3 Linien keine dichteren Takte, auch nicht zur HVZ.

Warum soll weniger als 3 Minuten Zugfolge unrealistisch sein? Technologisch kann RUBiN das. Und in etlichen Netzen weltweit werden Takte bis runter zu 90 Sekunden gefahren. Und wenn jeder Zug die in Nürnberg maximal mögliche Länge hat, sollte auch das von Daniel Vielberth benannte Problem nicht so eklatant sein....

Man bräuchte halt mehr Fahrzeuge, aber dafür hat man dann auch mehr Fahrgäste....

Auf der Strecke liegen die Bahnhöfe mit der stärksten Passagierfrequenz. Vor allem am Bahnhof braucht ein Passagierwechsel so viel Zeit, dass sich schnell die nachfolgenden Bahnen stauen. Da muss man nur zur HVZ mitfahren, um das hautnah zu erleben.

Ein zweites Problem ist, dass das Einfädeln der Linien oft nicht klappt. Auch vor dem Rathenauplatz und vor der Rothenburger Straße wartet man häufig.

Auch wenn es theoretisch ginge, praktisch hat es selten geklappt. Den versprochenen 5-Minutentakt sowohl auf U2, als auch auf U3 habe ich noch nicht wirklich erlebt.

Und gerade due U3 wird noch mehr Fahrgäste bekommen, wenn sie mal bis Gebersdorf fährt. Wie man da noch vernünftige Takte bei 3 überlappenden Linien anbieten will, ist mir ein Rätsel. Aber Sie können ja mal einen Vorschlag machen, wie das Bedienkonzept zur HVZ aussehen könnte.

Die Pariser Linie 4 [de.m.wikipedia.org]) wurde kürzlich auf automatischen Betrieb umgestellt. Dort sagt man sogar, dass der Mindesttakt 85 Sekunden und nicht 100 ist. Zugegeben, man hat dort auch längere Züge, aber die täglichen Fahrgäste (740k lt Wikipedia) sind auch mehr als auf U2 und U3 in Nürnberg zusammen (123k+70k lt Wikipedia)

Wenn man also (zumal zur HVZ) nur Züge maximaler Länge einsetzt und Bahnsteigtüren nachrüstet, halte ich es durchaus für machbar alle 200 Sekunden eine U3 fahren zu lassen und jeweils alle 400 Sekunden die Äste der U2. Und um den Fahrplan lesbarer zu machen (gerade für Auswärtige, die wohl öfter zum Flughafen fahren) sollte die Strecke zum Flughafen zweigleisig ausgebaut werden und jeder U2 Zug zum Flughafen fahren....

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.09.2024 12:16 von Nukebro.

Da stehen die Leute fast immer dicht gedrängt, der Bahnsteig ist voll. Da schaffen Sie es in den 100 Sekunden noch nicht mal den Fahrgastwechsel.

Längere Züge sind nicht möglich, die Langzüge belegen jetzt schon den ganzen Bahnsteig. Und zur HVZ fährt man in der Regel mit Langzügen, wenn sie verfügbar sind.
Die maximal transportierbaren Fahrgäste hat U2/U3 im gemeinsamen Abschnitt heute schon erreicht. Oder warum glauben Sie, baut man jetzt die parallel verkehrende Straßenbahn Richtung Stadtpark aus.

Zitat
HansL
Da stehen die Leute fast immer dicht gedrängt, der Bahnsteig ist voll. Da schaffen Sie es in den 100 Sekunden noch nicht mal den Fahrgastwechsel.

Längere Züge sind nicht möglich, die Langzüge belegen jetzt schon den ganzen Bahnsteig. Und zur HVZ fährt man in der Regel mit Langzügen, wenn sie verfügbar sind.
Die maximal transportierbaren Fahrgäste hat U2/U3 im gemeinsamen Abschnitt heute schon erreicht. Oder warum glauben Sie, baut man jetzt die parallel verkehrende Straßenbahn Richtung Stadtpark aus.

Man könnte die Bahnsteige verlängern. Und auch wenn sechs-Wagen-Züge an die bestehenden nicht passen, könnte ein fünf-Wagen-Zug designt werden, der mit entsprechender Genauigkeit haltend, mehr vom Bahnsteig ausnutzt als der Bestand.

Und was macht Paris anders, dass deren 85-Sekunden-Takt zu funktionieren scheint (ich war in Paris bisher nur am Flughafen und kann daher nicht beurteilen ob es in der Praxis funktioniert), und bei uns in Franken die apokalyptischen Reiter die Rösser satteln, sobald weniger als 3 Minuten zwischen zwei U-Bahnen vergehen....?

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.09.2024 12:40 von Nukebro.

Zitat
HansL

liegt der Kostenunterschied in diesem Fall eher bei Faktor 10. Zumal hier ja noch die hohen Kosten für den Linienabzweig der U-Bahn nahe der Hohen Marter hinzukämen.

Nochmal: wo kommt dieser Faktor 10 her? Der Vergleich der Projekte Gebersdorf vs StUB kommt auf einen Faktor knapp über 3.

Und was der Abzweig kosten würde, tja das müsste man das angeblich ach so überflüssige U-Bahn-Bauamt fragen....

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Hallo allseits,

ich möchte auch noch gegen die U-Bahnverzeigung ins Felde führen, das wir ja jetzt schon die U3 massiv benachteiligt bei jeder Störung haben. Was immer los ist, die U3 wird geteilt. Mit einer weiteren Verzweigung ergibt sich dann das Problem, das möglicherweise die Eibacher Linie ebenfalls mit zum Zonk würde. Leider weiß ich nciht, wie München das macht bei ungeplanten Störungen, aber ich kann mir aber nur schwer vorstellen, das da dann auch eine Linie grundsätzlich von der jeweiligen Stammstrecke ausgesperrt wird, sondern vermutlich beide abwechseln reduziert im Takt in die gemeinsame Strecke gelassen werden.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Nukebro

Zitat
HansL

liegt der Kostenunterschied in diesem Fall eher bei Faktor 10. Zumal hier ja noch die hohen Kosten für den Linienabzweig der U-Bahn nahe der Hohen Marter hinzukämen.

Nochmal: wo kommt dieser Faktor 10 her? Der Vergleich der Projekte Gebersdorf vs StUB kommt auf einen Faktor knapp über 3.

Und was der Abzweig kosten würde, tja das müsste man das angeblich ach so überflüssige U-Bahn-Bauamt fragen....

Haben Sie wirklich so große Probleme mit dem Textverständnis? Wo der Faktor im Kostenvergleich herkommt, wurde Ihnen doch schon beantwortet. Und ich habe Ihnen auch schon geantwortet, dass die Straßenbahn vor allem dann günstig kommt, wenn man aufwändige Kunstbauwerke nicht braucht und auf Tunnel verzichten kann. Und vor allem auf unterirdische Bahnhöfe. Was bei der vorgeschlagenen Straßenbahnstrecke nach Eibach der Fall ist. Da kann man den vorhandenen Straßenraum nutzen und ist eher an der Obergrenze der Kostenersparnis. Und kommt damit etwa auf Faktor 10 nach dokumentierten Erfahrungswerten, aber auf jeden Fall auf deutlich mehr als Faktor 3.

Zur StUB: Haben Sie den gleichen Zeitraum für die Kostenschätzung verwendet? Haben Sie berücksichtigt, dass für die letzte Schätzung der Risikopuffer deutlich erhöht worden ist? Den man bei der U3-Verlängerung ja jetzt kaum mehr berücksichtigen muss. Wenn nicht, vergleichen Sie Äpfel mit Birnen.

Aber auch: Die StUB erfordert einige aufwändige Kunstbauwerke. Es müssen nicht nur 3 Autobahnen überquert werden, was alleine schon ins Geld geht. Aber vor allem die Unterquerung der Bahngleise in Erlangen geht ins Geld. Ebenso die Brücke über die Regnitz. Die soll aber dafür dann auch von den Bussen mitbenutzt werden, was bei einer U-Bahn-Lösung niemals möglich wäre. Aber auch ein Faktor 3 - so er allgemein angesetzt werden müsste - wäre ja durchaus auch ein Argument.

Aber vergleichen Sie doch mal den Neubau der Schleife zum Dokuzentrum mit einer U-Bahn-Lösung. Da wären Sie weit näher an den Fakten.

Zitat
HansL

Zitat
Nukebro

Zitat
HansL

liegt der Kostenunterschied in diesem Fall eher bei Faktor 10. Zumal hier ja noch die hohen Kosten für den Linienabzweig der U-Bahn nahe der Hohen Marter hinzukämen.

Nochmal: wo kommt dieser Faktor 10 her? Der Vergleich der Projekte Gebersdorf vs StUB kommt auf einen Faktor knapp über 3.

Und was der Abzweig kosten würde, tja das müsste man das angeblich ach so überflüssige U-Bahn-Bauamt fragen....

Haben Sie wirklich so große Probleme mit dem Textverständnis? Wo der Faktor im Kostenvergleich herkommt, wurde Ihnen doch schon beantwortet. Und ich habe Ihnen auch schon geantwortet, dass die Straßenbahn vor allem dann günstig kommt, wenn man aufwändige Kunstbauwerke nicht braucht und auf Tunnel verzichten kann. Und vor allem auf unterirdische Bahnhöfe. Was bei der vorgeschlagenen Straßenbahnstrecke nach Eibach der Fall ist. Da kann man den vorhandenen Straßenraum nutzen und ist eher an der Obergrenze der Kostenersparnis. Und kommt damit etwa auf Faktor 10 nach dokumentierten Erfahrungswerten, aber auf jeden Fall auf deutlich mehr als Faktor 3.

Zur StUB: Haben Sie den gleichen Zeitraum für die Kostenschätzung verwendet? Haben Sie berücksichtigt, dass für die letzte Schätzung der Risikopuffer deutlich erhöht worden ist? Den man bei der U3-Verlängerung ja jetzt kaum mehr berücksichtigen muss. Wenn nicht, vergleichen Sie Äpfel mit Birnen.

Aber auch: Die StUB erfordert einige aufwändige Kunstbauwerke. Es müssen nicht nur 3 Autobahnen überquert werden, was alleine schon ins Geld geht. Aber vor allem die Unterquerung der Bahngleise in Erlangen geht ins Geld. Ebenso die Brücke über die Regnitz. Die soll aber dafür dann auch von den Bussen mitbenutzt werden, was bei einer U-Bahn-Lösung niemals möglich wäre. Aber auch ein Faktor 3 - so er allgemein angesetzt werden müsste - wäre ja durchaus auch ein Argument.

Aber vergleichen Sie doch mal den Neubau der Schleife zum Dokuzentrum mit einer U-Bahn-Lösung. Da wären Sie weit näher an den Fakten.

Die Zahlen sind von der FAQ Seite des Zweckverbands. [www.stadtumlandbahn.de] dort wird für die StUB Preisstand 2022 genannt, für die U-Bahn aber kein für mich ersichtlicher.

Und selbstverständlich hätte ich gerne mehr Datenpunkte. Zum Beispiel Wegfeld oder Dokuschleife. Wobei letztere ja doch schon ein paar mehr Jahre alt ist.

Der Faktor 10 ist und bleibt mit keinen – jedenfalls keinen hier zitierten — Daten unterfüttert. Der Faktor 3 mag zu niedrig gegriffen sein, gründet sich aber auf Empirie aus dem Großraum Nürnberg. Neben schwierigen Kunstbauten hat die StUB übrigens auch einfacher zu bauende Abschnitte zum Beispiel entlang der B4. Die machen Einiges an Kilometern aus aber tragen vermutlich deutlich weniger zum Preis bei.

Eine Tram nach Eibach käme auch nicht ohne Kunstbauten wie z.B. eine Kanalquerung aus. Nebenbei wäre es der Diskussion förderlich, wenn es eine Visualisierung auf einem Stadtplan (z.B. dem VAG Liniennetz) gäbe....

P.S. Drei Autobahnen? Ich dachte A73 am Wiesengrund und A3 zwischen Haundorf und Häusling wären zwei. Wo ist die dritte?

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.09.2024 13:51 von Nukebro.

Zitat
Nukebro
P.S. Drei Autobahnen? Ich dachte A73 am Wiesengrund und A3 zwischen Haundorf und Häusling wären zwei. Wo ist die dritte?

A3 südlich von Tennenlohe...

Bevor Sie uns weiter mit ellenlangen Zitaten zumüllen: Lernen Sie doch bitte erstmal, wie man zitiert. Es ist einfach, das Zitat so zu kürzen, dass man weiß, worauf Sie antworten. Das kann man auch von einem Neuling erwarten.

Ansonsten: Was kommt als Nächstes? Die Diskussion, ob die Erde nicht doch eine Scheibe ist? Jeder Nicht-Troll geht auf die wesentlichen Details ein, warum eine Straßenbahn um Faktoren günstiger kommt, als eine U-Bahn. Eine Straßenbahn im Tunnel ist nicht billiger als eine U-Bahn. Aber eine Straßenbahn muss nicht in einen Tunnel. Wieviel günstiger man kommt, hängt vom Einzelfall ab.

Zitat
Nukebro

Die Zahlen sind von der FAQ Seite des Zweckverbands. [www.stadtumlandbahn.de] dort wird für die StUB Preisstand 2022 genannt, für die U-Bahn aber kein für mich ersichtlicher.

Allein dadurch brechen Ihre Argumente zusammen. Sie reißen da etwas aus dem Zusammenhang und fangen an, etwas grundsätzlich zu diskutieren.
Die U-Bahn nach Gebersdorf ist sicher ein Sonderfall. Ein Bahnhof auf freiem Feld. Da lässt sich die Baustelle gut einrichten. Keine Spartenverlegung, keine Gebäude, keine Umleitungen. Einfach Tunnel in den Acker graben. Und dann weiter nach Fürth Süd, wo der Bahnhof im Grunde oberirdisch liegt. Nur wegen der untauglichen Automatisierung muss da jetzt noch ein Dach drauf. Und das vergleichen Sie ernsthaft mit Straßenbahnen in bebauten Städten?

Zitat
Nukebro

Der Faktor 10 ist und bleibt mit keinen – jedenfalls keinen hier zitierten — Daten unterfüttert. Der Faktor 3 mag zu niedrig gegriffen sein, gründet sich aber auf Empirie aus dem Großraum Nürnberg. Neben schwierigen Kunstbauten hat die StUB übrigens auch einfacher zu bauende Abschnitte zum Beispiel entlang der B4. Die machen Einiges an Kilometern aus aber tragen vermutlich deutlich weniger zum Preis bei.

Na ja, wenn man sich die Fakten so aussucht, dass sie passen: kein Wunder. Sie vergleichen eine einfach zu bauende U-Bahn im freien Feld mit einer schwierigen StUB-Trasse. Selbst entlang der B4. Weil man da den Autoverkehr nicht genügend einschränken will.

Zitat
Nukebro

Eine Tram nach Eibach käme auch nicht ohne Kunstbauten wie z.B. eine Kanalquerung aus. ...

Die Kanalquerung geht auch auf der Straßenbrücke mit einer Straßenbahn.

Zitat
Nukebro

P.S. Drei Autobahnen? Ich dachte A73 am Wiesengrund und A3 zwischen Haundorf und Häusling wären zwei. Wo ist die dritte?

Bei Tennenlohe müssen Sie auch auf einer neuen Brücke über die A3.

Dazu kommen noch einige teure Überwerfungen und Straßenumbauten, die die StUB teurer machen.

Aber lassen wir es dabei. Mit einem völlig untauglichen Vergleich einer billigen U-Bahn-Strecke mit einer aufwändigen StUB-Trasse kommen Sie auf einen Faktor 3. Erfahrungswert ist Faktor 7 bis 11. Schon Faktor 3 ist ein gutes Argument, über eine Straßenbahn statt einer U-Bahn nachzudenken.

Zitat
HansL
Aber lassen wir es dabei. Mit einem völlig untauglichen Vergleich einer billigen U-Bahn-Strecke mit einer aufwändigen StUB-Trasse kommen Sie auf einen Faktor 3. Erfahrungswert ist Faktor 7 bis 11. Schon Faktor 3 ist ein gutes Argument, über eine Straßenbahn statt einer U-Bahn nachzudenken.

Die Kosten für das was bisher in Nürnberg an U-Bah gebaut wurde findet man im jüngsten U-Bahn-Heft aufgeschlüsselt. [www.nuernberg.de] Wenn tatsächlich Interesse an einer ernsthaften Auseinandersetzung mit dem Thema der Baukosten besteht, mache ich mir den Aufwand und versuche das inflationsbereinigt pro km runter zu brechen. Wenn hier allerdings nur Interesse in Rechthaberei besteht, kann ich mir den Aufwand sparen....

Vor Inflationsbereinigung (also nominell zum jeweiligen Kostenstand und mit 1€=1,95583 DM) hat die U1 für 18,9 km 534 Mio. € gekostet. Die U2 hat für 13,5 km 503 Mio € gekostet. Und die U3 wird mit 3,7 km Umbau und 8,2 km Neubau mit 485 Mio € angegeben. Eine pro km Rechnung erfolgt hier absichtlich nicht, da Kosten zu Preisstand 1967 ohne Inflationsausgleich nicht mit Kosten 2024 gleichgesetzt werden können.

Relativ deutlich wird aber (was ja basisbanal ist), dass die Sachen immer teurer werden und daher "heute bauen" besser ist als "morgen bauen" — denn ich habe lieber morgen nutzbare Infrastruktur als Geld, das dank Inflation weniger wert ist...

Übrigens, zu impliziten Behauptung, die StUB sei teuer: das leider im Bürgerentscheid gescheiterte Projekt in Regensburg wäre teurer gewesen — sowohl pro km als auch insgesamt. Welcher Teil der Kosten da auf Betriebshof usw entfallen ist/wäre weiß ich aber nicht, insofern ist der Vergleich sicherlich nicht 1:1

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.09.2024 17:27 von Nukebro.