Ja "S-Bahnen" die einmal in der Stunde fahren und jetzt schon völlig überfüllt sind... und zuvor muss man auch erstmal zum Bahnhof kommen. Es gibt Menschen, die nicht in eurer Lebensrealität leben. Aber klar, die sollen einfach ihr Haus verkaufen und die Unmengen an günstigen, städtischen Wohnraum nutzen.

Zitat
Umland
Ja "S-Bahnen" die einmal in der Stunde fahren und jetzt schon völlig überfüllt sind... und zuvor muss man auch erstmal zum Bahnhof kommen. Es gibt Menschen, die nicht in eurer Lebensrealität leben. Aber klar, die sollen einfach ihr Haus verkaufen und die Unmengen an günstigen, städtischen Wohnraum nutzen.

Wir wohnen alle in der gleichen Realität, die den immer gleichen mathematischen und physikalischen Rahmenbedingungen unterliegt.

Ja, es gibt Orte, bei denen ist man mit dem Auto definitiv schneller und besser dran. Ja, es gibt auch Orte, bei denen langfristig der (elektrische) MIV die volkswirtschaftlich sinnvollere und bessere Lösung ist.

Aber nichts davon rechtfertigt die "Dummheit", den Frankenschnellweg auszubauen, wenn wir (die Menschheit) seit Jahrzehnten wissen, dass das das Problem verschärft anstatt es zu lösen.
Es ist nun mal mathematisch und empirisch bewiesen, dass die beiden besten Maßnahmen zur Beschleunigung des motorisierten Individualverkehrs der Ausbau des Umweltverbunds und der gezielte Rückbau von Straßen sind.

Das kann mögen oder nicht. Aber es ist die Realität, mit der wir umgehen müssen.

Zitat
Umland
Ja "S-Bahnen" die einmal in der Stunde fahren und jetzt schon völlig überfüllt sind...

Also wäre die sachgerechte Lösung für dein Problem doch eigentlich der Ausbau des Bahnnetzes, um den S-Bahn-Takt verdichten zu können und Fahrzeuge mit höherer Kapazität einzusetzen, oder?

Zitat
Umland
und zuvor muss man auch erstmal zum Bahnhof kommen.

Hier ist das Problem doch eigentlich die zu geringe und zu unattraktive P-&R-Kapazität. Aus meiner Sicht gehört die P&R-Kapazität an vielen Stationen stark ausgebaut. Gleichzeitig müssen an diesen Stationen Versorgungszentren eingerichtet werden (Supermarkt, Drogerie, Apotheke, Arzt?), um mit dem Pendeln möglichst einfach andere Wegezwecke zu verbinden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2024 02:18 von Axel25.

Zitat
Axel25

Zitat
Umland

Nein, denn die Leute würden vom Auto auf Rad und ÖPNV umsteigen und Fahrten bleiben lassen. Das hat die Empirie wieder und wieder belegt...

Klar die ganzen Einpendler fahren dann 50 km mit dem Fahrrad zu Arbeit

Ich glaube, neben Fahrrad und MIV gibt es noch andere Fortbewegungsmittel.

Ansonsten google mal das Braess-Paradoxon und das Down-Thompson-Paradoxon.

an Alex

Das war zwar nicht an mich adressiert, aber wenn ich die Regeln von beiden Paradoxen anwende, macht der Ausbau des FSW sogar Sinn. Die Folgekette wäre folgende:
Der Ausbau des FSW führt zu Mehrverkehr und zu mehr Staus => Geschwindigkeit des MIV fällt weiter, dadurch reduziert sich der Zeitvorteil des MIV gegenüber dem (bekanntermaßen bei uns extrem langsamen) ÖPNV weiter. Dadurch bewegt sich das Verkehrssystem insgesamt mehr in Richtung des Kipppunktes wo es unter Zeitaspekten egal ist, ob man öffentlich oder Auto fährt. Da sich laut den Theorien immer ein Gleichstand der Fahrtdauern MIV/ÖPNV einstellen soll, passiert das auch in diesem Fall. Nur in diesem Fall erreicht man das Ziel eben dadurch, das nicht der ÖPNV schneller gemacht wurde, sondern der MIV durch den Ausbau langsamer gemacht wurde. Vom Ergebnis kommt man trotzdem auf Augenhöhe raus, nur eben auf einem niedrigeren Niveau als vorher ist. Großflächige Entschleunigung des Verkehrs durch Bau der FSW-Tunnel, und das alles, ohne ganz Nürnberg zum Yoga nach Indien zu schicken...

Oder wende ich da die Paradoxen jetzt falsch an?


an alle


Andererseits mal ein ganz anderer Aspekt. Der U-Bahnhof Rothenburger Straße ist mit seiner zweifachen Tiefenlage ja auch im Vorgriff auf den FSW-Ausbau so weit unten gebaut worden. All die Leute, die die U-Bahn nutzen, und jeden Tag viel weiter und unbequemer in die Tiefe steigen mussten - teilweise mit zweifach gebrochenen
Rolltreppenverbindungen - hätten die alltägliche Odyssee all die Jahre umsonst auf sich genommen, wenn der Grund, warum der Bahnhof in diese Tiefenlage musste, einfach obsolet wird und es zum Tunnelbau des FWS nie käme (dass das Ausfädelungsbauwerk U2 U3 eine solche Tiefenlage nicht erfordert hätte sieht man ja am Rathenauplatz). Es gibt ja einige, die sehr dafür sind, Bauvorleistungen auch zu nutzen, aus diesem Aspekt heraus, spräche das auch für den Ausbau.

Und nicht zuletzt: Letztlich sollte wir alle zumindest in Erwägung ziehen, das der Bürgerentscheid auch ganz anders ausgehen könnte, als manche hier sich das vorstellen und wünschen. Ähnlich wie bei der StuB Abstimmung, wo manche aus der eigenen Bubble heraus im Vorfeld geglaubt haben, das dort Zustimmungswerte wie zur Wahl des Staatsratsvorsitzenden raus kommen werden - die Realität kennen wir dort inzwischen - sollten wir alle auch beim FSW in Erwägung ziehen, das möglicherweise die Leute selbst bei Kenntnis der zu erwartenden Verschlechterungen durch den Bau noch für diesen sein könnten, vergleiche Stuttgart 21. Von daher macht es nicht viel Sinn, den Bau einfach mal kategorisch auszuschließen. Das wäre ungefähr so klug, wie einige Politiker die den jetzigen Ausgang der US-Wahl einfach mal im Vorfeld ausgeschlossen haben. Hilft nix, die Situation ist trotzdem eingetreten, so deal-with-it. Von daher sollten wir auch diskutieren, wie es weiter geht, WENN der Ausbau kommt.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Straßenbahn statt Autobahn!!!

Natürlich befürworte ich den Bahnausbau - sonst hätte ich mich wohl nicht in dieses Forum verlaufen. Aber in einem Zeithorizont von mehr als 10 Jahren ist zumindest hier nichts zu erwarten...Ich würde die Bahn auch nutzen, wenn es irgendwie realistisch darstellbar wäre. Es nützt nur nichts wenn ich 8 Kilometer mit dem Pkw in die falsche Richtung fahre, um dann 1 1/2 Stunden zum Zielort zu fahren, der 20 Kilometer von mir entfernt ist. Ich bin ohnehin raus aus dem Thema u.a. auch wegen dem Schichtdienst... nachts fährt halt nichts... ich bekomme es eben hier bei den Menschen mit. Es gibt viele Regionen die noch weiter entfernt von der Stadt liegen, die aber in ihrer Branche auf die dortigen Arbeitsplätze angewiesen sind und diese werden eben in die Stadt fahren und diese verstopfen, egal welche Verkehrspolitik dort herscht - außer man macht es so teuer, dass sie Zuhause bleiben und Bürgergeld beziehen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2024 07:59 von Umland.

Zitat
Daniel Vielberth
Und nicht zuletzt: Letztlich sollte wir alle zumindest in Erwägung ziehen, das der Bürgerentscheid auch ganz anders ausgehen könnte, als manche hier sich das vorstellen und wünschen. Ähnlich wie bei der StuB Abstimmung, wo manche aus der eigenen Bubble heraus im Vorfeld geglaubt haben, das dort Zustimmungswerte wie zur Wahl des Staatsratsvorsitzenden raus kommen werden - die Realität kennen wir dort inzwischen - sollten wir alle auch beim FSW in Erwägung ziehen, das möglicherweise die Leute selbst bei Kenntnis der zu erwartenden Verschlechterungen durch den Bau noch für diesen sein könnten, vergleiche Stuttgart 21.

Ja, das stimmt!

Zitat
Daniel Vielberth
Von daher macht es nicht viel Sinn, den Bau einfach mal kategorisch auszuschließen. Das wäre ungefähr so klug, wie einige Politiker die den jetzigen Ausgang der US-Wahl einfach mal im Vorfeld ausgeschlossen haben. Hilft nix, die Situation ist trotzdem eingetreten, so deal-with-it. Von daher sollten wir auch diskutieren, wie es weiter geht, WENN der Ausbau kommt.

Einen schönen 4. Advent!

Äergerlich ist es halt trotzdem, wenn eigentlich ganz normale Sachen wie lebenswerte Stadtviertel mit Grün und guter, oberirdischer ÖPNV-Anbindung durch solche Mega-Projekte - übrigens: heute steht wieder was zur Magnetbahn Nürnberg in der NN - nach hinten geschoben werden.

Zitat
Umland
Natürlich befürworte ich den Bahnausbau - sonst hätte ich mich wohl nicht in dieses Forum verlaufen. Aber in einem Zeithorizont von mehr als 10 Jahren ist zumindest hier nichts zu erwarten...Ich würde die Bahn auch nutzen, wenn es irgendwie realistisch darstellbar wäre. Es nützt nur nichts wenn ich 8 Kilometer mit dem Pkw in die falsche Richtung fahre, um dann 1 1/2 Stunden zum Zielort zu fahren, der 20 Kilometer von mir entfernt ist. Ich bin ohnehin raus aus dem Thema u.a. auch wegen dem Schichtdienst... nachts fährt halt nichts... ich bekomme es eben hier bei den Menschen mit. Es gibt viele Regionen die noch weiter entfernt von der Stadt liegen, die aber in ihrer Branche auf die dortigen Arbeitsplätze angewiesen sind und diese werden eben in die Stadt fahren und diese verstopfen, egal welche Verkehrspolitik dort herscht - außer man macht es so teuer, dass sie Zuhause bleiben und Bürgergeld beziehen.

In den nächsten 10 Jahren wird die StUB gebaut. Die man ja auch nutzen kann, um ins Zentrum von Nürnberg zu kommen. Aber der FSW-Tunnel ist da noch längst nicht fertig. Auch offizielle Aussage ist: vor 2037 ist selbst dann nicht mit Fertigstellung zu rechnen, wenn alles optimal klappt wie geplant. Schon jetzt ist klar: Es wird erhebliche Verzögerungen geben. Und bis dahin kommt man mit dem Auto deutlich schlechter nach Nürnberg als heute.

Wenn Sie Schichtdienst haben, fahren Sie doch auch heute mit dem Auto gut nach Nürnberg. Stau gibt es nun mal vor allem zu Hauptverkehrszeiten. Und mit dem Ausbau des ÖPNV werden es weniger Autos, so dass Sie noch besser durchkommen.
Mit dem Ausbau des FSW würde sich das für Sie aber im Gegenteil verschlechtern. Weil die Autos, die dann leichter über den FSW kommen, die innerstädtischen Straßen noch mehr verstopfen.

Aber wo wohnen Sie denn, dass Sie ohne Autos derartige Umwege hätten. Und wo ist Ihr Arbeitsplatz? Ich bin sicher, wir könnten Ihnen mit guten Vorschlägen helfen.

Zitat
laufer
Einen schönen 4. Advent!

Äergerlich ist es halt trotzdem, wenn eigentlich ganz normale Sachen wie lebenswerte Stadtviertel mit Grün und guter, oberirdischer ÖPNV-Anbindung durch solche Mega-Projekte - übrigens: heute steht wieder was zur Magnetbahn Nürnberg in der NN - nach hinten geschoben werden.

Der 4. Advent ist leider erst morgen…

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Mein Blog: [www.markustippner.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2024 10:44 von BahnMarkus.

Ich fahre gar nicht nach Nürnberg... und auch Schichtarbeiter kollidieren mit den HVZ - je nach Arbeitgeber eben...
Im Sommer fahre ich persönlich ohnehin Rad, aber ich verstehe auch, dass das nicht für jeden in Frage kommt. Und danke, aber ich kann ebenfalls Routenplaner und ÖPNV-Planer nutzen, dafür brauche ich sie bestimmt nicht...

z.B.
es pendeln derzeit 600.000 Pkw täglich nach Nürnberg ein. In welchen Zug wollen sie diese setzten? Den völlig überfüllten RE10, den völlig überfüllten re20 oder die völlig überfüllte S-Bahn? Ich weiß nicht wie die Lage aus östlicher Richtung aussieht, aber nord und west ist doch jetzt schon völlig überlastet...

Die größere Tiefenlage der Station könnte zumindest theoretisch für einen Luftschutzbunker genutzt werden...

Und man könnte ja zum Beispiel anstatt des FSW Tunnels einen S-Bahn-Tunnel bauen...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Umland
Ich fahre gar nicht nach Nürnberg... und auch Schichtarbeiter kollidieren mit den HVZ - je nach Arbeitgeber eben...
Im Sommer fahre ich persönlich ohnehin Rad, aber ich verstehe auch, dass das nicht für jeden in Frage kommt. Und danke, aber ich kann ebenfalls Routenplaner und ÖPNV-Planer nutzen, dafür brauche ich sie bestimmt nicht...

z.B.
es pendeln derzeit 600.000 Pkw täglich nach Nürnberg ein. In welchen Zug wollen sie diese setzten? Den völlig überfüllten RE10, den völlig überfüllten re20 oder die völlig überfüllte S-Bahn? Ich weiß nicht wie die Lage aus östlicher Richtung aussieht, aber nord und west ist doch jetzt schon völlig überlastet...

Und auf welcher Straße sollen die Insassen der Züge mit dem Auto in die Stadt fahren, wenn man die Bahn endlich abgeschafft hat?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Bitte kein Geld in die A73 stecken.
Das Geld würde ich in den S-Bahnhof Steinbühl stecken, damit dort alle vier Linien S1, S2, S4 und S6 halten können.

Zitat
Daniel Vielberth

Zitat
Axel25
Ansonsten google mal das Braess-Paradoxon und das Down-Thompson-Paradoxon.

an Alex

Das war zwar nicht an mich adressiert, aber wenn ich die Regeln von beiden Paradoxen anwende, macht der Ausbau des FSW sogar Sinn. Die Folgekette wäre folgende:
Der Ausbau des FSW führt zu Mehrverkehr und zu mehr Staus => Geschwindigkeit des MIV fällt weiter, dadurch reduziert sich der Zeitvorteil des MIV gegenüber dem (bekanntermaßen bei uns extrem langsamen) ÖPNV weiter. Dadurch bewegt sich das Verkehrssystem insgesamt mehr in Richtung des Kipppunktes wo es unter Zeitaspekten egal ist, ob man öffentlich oder Auto fährt. Da sich laut den Theorien immer ein Gleichstand der Fahrtdauern MIV/ÖPNV einstellen soll, passiert das auch in diesem Fall. Nur in diesem Fall erreicht man das Ziel eben dadurch, das nicht der ÖPNV schneller gemacht wurde, sondern der MIV durch den Ausbau langsamer gemacht wurde. Vom Ergebnis kommt man trotzdem auf Augenhöhe raus, nur eben auf einem niedrigeren Niveau als vorher ist. Großflächige Entschleunigung des Verkehrs durch Bau der FSW-Tunnel, und das alles, ohne ganz Nürnberg zum Yoga nach Indien zu schicken...

Oder wende ich da die Paradoxen jetzt falsch an?

Nein, stimmt schon. Neben dem Ausbau des ÖPNV zur Beschleunigung ist das die zweite Möglichkeit. Man könnte den Straßenverkehr gezielt so ausbauen, dass sich dort die Reisezeiten maximieren. Eigentlich eine witzige Idee.

Wenn man als Nebenbedingung einführt, dass Verkehr an manchen Stellen insgesamt weniger werden soll, dann bleibt nur noch der ÖPNV-Ausbau mit Rückbau der MIV-Infrastruktur. Oder zumindest Auflassung, hier im Osten hat man bei ehemaligen Bundesstraßen einfach einen Meter Fahrbahn nicht mehr gepflegt.

Zitat
Umland
Natürlich befürworte ich den Bahnausbau - sonst hätte ich mich wohl nicht in dieses Forum verlaufen. Aber in einem Zeithorizont von mehr als 10 Jahren ist zumindest hier nichts zu erwarten...Ich würde die Bahn auch nutzen, wenn es irgendwie realistisch darstellbar wäre. Es nützt nur nichts wenn ich 8 Kilometer mit dem Pkw in die falsche Richtung fahre, um dann 1 1/2 Stunden zum Zielort zu fahren, der 20 Kilometer von mir entfernt ist. Ich bin ohnehin raus aus dem Thema u.a. auch wegen dem Schichtdienst... nachts fährt halt nichts... ich bekomme es eben hier bei den Menschen mit.

Lass mich raten: Mit dem Auto geht es einmal quasi parallel die Bahnstrecke entlang, aber auch dein Ziel liegt nicht direkt an der Bahnstrecke?
In dem Fall und der Kombination mit dem Schichtdienst macht das Auto Sinn. Eventuell können wir in einem Jahrzehnt solche Relationen auch durch autonomen On-Demand-Verkehr abbilden, auch wenn ich aus Kostengründen mehr ein Freund von Verkehrsbündelung auf Verkehrsachsen bin.

Solche Relationen gibt es leider auch direkt an der Bahnstrecke: wer von Oberschöllenbach/Unterschöllenbach/Eckenhaid usw. nach Schafhof pendelt, ist mit der Bahn zum Teil doppelt solange unterwegs. In Eschenau ist die P&R-Kapazität oft ausgeschöpft, in Großgeschaidt gibt es erst gar keine. Da besteht noch viel Potential nach oben.

Zitat
Umland
Es gibt viele Regionen die noch weiter entfernt von der Stadt liegen, die aber in ihrer Branche auf die dortigen Arbeitsplätze angewiesen sind und diese werden eben in die Stadt fahren und diese verstopfen, egal welche Verkehrspolitik dort herscht - außer man macht es so teuer, dass sie Zuhause bleiben und Bürgergeld beziehen.

Für so etwas gibt es ja Lösungsansätze wie das Wiener Modell: sehr teures Parken in der Innenstadt (betrifft diejenigen mit Parkplatz beim AG nicht), dafür günstige P&R-Parkmöglichkeiten am Stadtrand mit Umstieg auf den schnellen Nahverkehr. Mit Herrnhütte, Langwasser Süd und Röthenbach gibt/gab es ja entsprechende Ansätze. Nur langen die Parkkapazitäten dort nicht aus. Herrnhütte und Röthenbach liegen dann auch schon wieder ziemlich in der Stadt, die P&R-Kapazität sollte aber wirklich am Bebauungsrand liegen. Inkl. Nahversorgungszentrum.

Zitat
Marktkauf
Bitte kein Geld in die A73 stecken.
Das Geld würde ich in den S-Bahnhof Steinbühl stecken, damit dort alle vier Linien S1, S2, S4 und S6 halten können.

Der Ausbau von Steinbühl würde sicher nur einen Bruchteil der Milliarde für den FSW-Tunnel kosten. Und Nürnberg könnte nicht als Bauherr auftreten.

Aber sicher: die 800 Mio, die Söder für den Tunnel versprochen hat, könnte man hier sinnvoller einsetzen. Damit ließe sich auch die Ringbahn und weiter nach Gräfenberg elektifizieren. Und zur S-Bahn ausbauen.

Dafür muss man das Geld erst zusammenkratzen. Aber für FSW-Tunnel und Bögl-Bahn soll es ja angeblich da sein.

Wenn man einen Zug im zehn Minuten Takt hat, der zum Beispiel 300 Sitzplätze hat (wir nehmen mal konservativ an, dass niemand steht, was im Berufsverkehr definitiv nicht zutrifft), dann sind das alleine zwischen 6 Uhr und 9 Uhr 3*6*300 = 5'400 Sitzplätze. Wenn man von einem Besetzungsgrad von 1,1 pro Pkw ausgeht (Leute werden kaum zum P&R Fahrgemeinschaften bilden, aber vielleicht hat man teilweise Familien oder Paare mit Ziel an der selben Bahnstrecke) dann sind das 4'909,09... Parkplätze. Runden wir auf 4900. Parkhäuser dieser Größenordnung gibt es in Deutschland nur sehr wenige [de.m.wikipedia.org] (da gibt es eine Liste der größten Parkhäuser in Deutschland) per [de.m.wikipedia.org] ist die kleinste in Deutschland mögliche Fläche für einen Parkplatz gut 11 m². Also hat man - ohne Rangierflächen - mehr als 5,4 km² Parkplatzfläche um all diese Leute unterzubekommen. Und ja selbstverständlich "stapelt" man bei einem Parkhaus die Autos, aber das erzeugt auch wieder "Flächenverschnitt" und Kosten. Nebenbei: ein Kreis von 5,4km² Fläche hat einen Radius von gut 1,3 km. Der Weg für die äußersten Parkplätze zum Bahnhof wäre also länger als was derzeit für die "Erschließung" angenommen wird (1km bei S-Bahn)

Freilich werden nicht auf allen Linien die Leute nur an einer Station parken - aber bei der U2 ist es im Süden eben genau so und bei mancher S-Bahn wäre es kaum anders.

Zusammenfassend kann man also sagen: P&R mag ein Baustein sein, aber die überwiegende Mehrheit der Verkehrsverlagerung muss daher kommen, dass Leute komplett ohne Auto pendeln.

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2024 17:39 von Nukebro.

Aber wo sollen dann die Leute her kommen, die die Züge füllen? Aus Häusern und Wohnungen.

Nehmen wir zum Beispiel den Stadtteil Steinbühl so wie er in Nürnberg statistisch definiert ist. [de.m.wikipedia.org] laut der Statistik lebten dort im Jahr 2019 auf 55,7 ha (= 557'000 m²) deren 13'656 Menschen, was einer Dichte pro km² von 24'517 entspräche.

55,7 ha kreisförmig angeordnet (was sie in der Realität natürlich nicht sind) hätten einen Radius von etwa 420 Meter. Die Planer sagen, dass selbst beim Bus 400 Meter Fußweg als zumutbar gelten. Bei der S-Bahn wird eher mit 1000 Meter kalkuliert.

Im Verbundgebiet gibt es 93 S-Bahn-Stationen von denen vier in Erlangen, fünf in Fürth und 19 in Nürnberg sind. Im Umland verbleiben folglich 93-19-5-4=65

Wären alle diese 65 Stationen außerhalb dieser drei Städte so dicht besiedelt wie Steinbühl, dann würden in ~420 Meter Umkreis um selbige insgesamt 65*13'656=887'640 Leute leben.

Würde man einen Kreis mit Radius 1 km so dicht besiedeln, wären es flächenmäßig π km die zur Verfügung stünden. Auf jenen könnten gerundet 77'022 Menschen leben. Mal 65 macht das etwas über fünf Millionen Menschen. Die Einwohnerzahl der Metropolregion Nürnberg [de.m.wikipedia.org] wird mit gut 3,6 Millionen angegeben.

Fazit: an den bestehenden S-Bahnhöfen außerhalb der drei Kernstädte bestünde bei Dichte wie Steinbühl ausreichend Platz für mehr Menschen als im Großraum derzeit wohnen. Das wäre natürlich ein ziemlich ambitioniertes Städtebau-Programm was nötig wäre, um das zu ermöglichen, aber es soll einfach mal die Relationen aufzeigen....

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

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Nukebro
Wenn man einen Zug im zehn Minuten Takt hat, der zum Beispiel 300 Sitzplätze hat (wir nehmen mal konservativ an, dass niemand steht, was im Berufsverkehr definitiv nicht zutrifft), dann sind das alleine zwischen 6 Uhr und 9 Uhr 3*6*300 = 5'400 Sitzplätze. Wenn man von einem Besetzungsgrad von 1,1 pro Pkw ausgeht (Leute werden kaum zum P&R Fahrgemeinschaften bilden, aber vielleicht hat man teilweise Familien oder Paare mit Ziel an der selben Bahnstrecke) dann sind das 4'909,09... Parkplätze. Runden wir auf 4900. Parkhäuser dieser Größenordnung gibt es in Deutschland nur sehr wenige [de.m.wikipedia.org] (da gibt es eine Liste der größten Parkhäuser in Deutschland) per [de.m.wikipedia.org] ist die kleinste in Deutschland mögliche Fläche für einen Parkplatz gut 11 m². Also hat man - ohne Rangierflächen - mehr als 5,4 km² Parkplatzfläche um all diese Leute unterzubekommen. Und ja selbstverständlich "stapelt" man bei einem Parkhaus die Autos, aber das erzeugt auch wieder "Flächenverschnitt" und Kosten.

Freilich werden nicht auf allen Linien die Leute nur an einer Station parken - aber bei der U2 ist es im Süden eben genau so und bei mancher S-Bahn wäre es kaum anders.

Zusammenfassend kann man also sagen: P&R mag ein Baustein sein, aber die überwiegende Mehrheit der Verkehrsverlagerung muss daher kommen, dass Leute komplett ohne Auto pendeln.

Ich gebe dir im Grundsatz recht. Aber es gibt Verkehrsbereiche, für die das auf Jahrzehnte eine sinnvolle Lösung sein kann. Umso wichtiger ist es, Bevölkerungswachstum weiter in Entwicklungsachsen zu konzentrieren, die dann auch Verkehrsachsen sind und über dicht getakteten ÖPNV mit ihren jeweiligen Mittel-/Oberzentren und Umsteigeknoten verbunden sind.

Ein flächendeckender, autonomer On Demand-ÖPNV löst das Problem auch nicht. In Flächenlandkreisen sinkt der Besetzungsgrad au das Niveau des MIV ab. Gleichzeitig sind die Kosten enorm, da die Kosten pro Fahrzeugkilometer nur auf ca. 25% der des Betriebs mit Fahrer sinken können.

Zitat
Axel25

Zitat
Nukebro
Wenn man einen Zug im zehn Minuten Takt hat, der zum Beispiel 300 Sitzplätze hat (wir nehmen mal konservativ an, dass niemand steht, was im Berufsverkehr definitiv nicht zutrifft), dann sind das alleine zwischen 6 Uhr und 9 Uhr 3*6*300 = 5'400 Sitzplätze. Wenn man von einem Besetzungsgrad von 1,1 pro Pkw ausgeht (Leute werden kaum zum P&R Fahrgemeinschaften bilden, aber vielleicht hat man teilweise Familien oder Paare mit Ziel an der selben Bahnstrecke) dann sind das 4'909,09... Parkplätze. Runden wir auf 4900. Parkhäuser dieser Größenordnung gibt es in Deutschland nur sehr wenige [de.m.wikipedia.org] (da gibt es eine Liste der größten Parkhäuser in Deutschland) per [de.m.wikipedia.org] ist die kleinste in Deutschland mögliche Fläche für einen Parkplatz gut 11 m². Also hat man - ohne Rangierflächen - mehr als 5,4 km² Parkplatzfläche um all diese Leute unterzubekommen. Und ja selbstverständlich "stapelt" man bei einem Parkhaus die Autos, aber das erzeugt auch wieder "Flächenverschnitt" und Kosten.

Freilich werden nicht auf allen Linien die Leute nur an einer Station parken - aber bei der U2 ist es im Süden eben genau so und bei mancher S-Bahn wäre es kaum anders.

Zusammenfassend kann man also sagen: P&R mag ein Baustein sein, aber die überwiegende Mehrheit der Verkehrsverlagerung muss daher kommen, dass Leute komplett ohne Auto pendeln.

Ich gebe dir im Grundsatz recht. Aber es gibt Verkehrsbereiche, für die das auf Jahrzehnte eine sinnvolle Lösung sein kann. Umso wichtiger ist es, Bevölkerungswachstum weiter in Entwicklungsachsen zu konzentrieren, die dann auch Verkehrsachsen sind und über dicht getakteten ÖPNV mit ihren jeweiligen Mittel-/Oberzentren und Umsteigeknoten verbunden sind.

Ein flächendeckender, autonomer On Demand-ÖPNV löst das Problem auch nicht. In Flächenlandkreisen sinkt der Besetzungsgrad au das Niveau des MIV ab. Gleichzeitig sind die Kosten enorm, da die Kosten pro Fahrzeugkilometer nur auf ca. 25% der des Betriebs mit Fahrer sinken können.

Die Frage ist, ob wir als Gesellschaft den Lebensstil der Pendler subventionieren können und sollten. Sicherlich wird die Landwirtschaft auf die kommenden Jahrzehnte weder vollständig automatisiert noch urbanisiert werden. Aber wenn für die einstellige Prozentzahl der Bevölkerung, die tatsächlich in der Landwirtschaft tätig ist, Autos vonnöten sind, dann ist das halt so. Die restlichen 90+% müssen dann aber nicht in irgendwelchen Gehöften wohnen und intakte Natur in Schottergärten verwandeln...

Also ja: perspektivisch sollten etliche heutige Siedlungen im ländlichen Raum gezielt aufgegeben werden und Wohnraum in den Städten gebaut werden. Das mag radikal klingen, aber irgendwann werden wir daran gar nicht vorbei kommen...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

an Axel25

> Nein, stimmt schon. Neben dem Ausbau des ÖPNV zur Beschleunigung ist das die zweite Möglichkeit. Man könnte den Straßenverkehr gezielt so ausbauen,
> dass sich dort die Reisezeiten maximieren. Eigentlich eine witzige Idee.

OK, wenn meine Annahme stimmt, dann hieße das ja zuende gedacht: Egal ob ich in den MIV oder den ÖPNV investiere, solange ich nur kontinuierlich am Bauen bin, erreiche ich immer eine Verschiebung von Leuten hin zum ÖPNV. Im Falle des MIV-Ausbau durch dessen Verlangsamung, im Falle des ÖPNV-Ausbau (wobei da ja die Paradoxen besagten, das dies nur für solchen ÖPNV gilt, der nicht die Straße mitbenutzt) durch attraktivere Reisezeiten. Erst wenn ich nichts mehr baue, zementiert sich das Verhältnis derer die öffentlich fahren und derer die dies nicht tun auf bestimmten definitiven Werten. Umgekehrt, wenn ich beides mache, also Straßen und Öffis ausbaue müsste ich den Verlagerungseffekt hin zum ÖPNV eigentlich sogar steigern

Stell sich allerdings die Frage: Wenn ich Straßen beliebig ausbaue, komme ich dann irgendwann an den Punkt wo die Reisezeit gegen unendlich läuft, die Fahrzeuggeschwindigkeit dadurch gen 0 läuft (indirekt proportional), und Autos zu Immobilien werden? Falls ja, ab wieviel Fahrspuren tritt dieser Effekt ein?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Grad auf Mastodon gefunden:

70000 Parkplätze abgeschafft, Autoverkehr aus dem Zentrum verbannt, über 1400 km Radwege gebaut. SUV‘s zahlen beim Parken drauf, an der Seine gehen Fussgänger spazieren, wo früher Autos fuhren und überall sind neue Bäume gepflanzt worden. Das Resultat ist eine deutliche Verbesserung der Luftqualität in #Paris . So geht Stadtentwicklung.