Zitat
R-ler
Ich denke es ist allen Klar das eine Ubahn nach Stein nicht an der Nachfrage und an der technischen Machbarkeit scheitert sonder einzig und allein am Politischen WIllen oder eben auch nicht.

Ich hoffe sehr für mich das die Ubahn bald kommt. Die Lösung von Stefan K könnte ich mir sehr gut vorstellen.

Ich glaube hier im Forum ist jeder für die Erweiterung nach Stein.

Das Hauptproblem wird imho der Unterhalt sein, denn sich weder Stadt Stein, noch LKR Fürth leisten kann und will.

Ich finde weder die kurzen Lösungen nicht richtig.

Beim Palm Beach gibts hohes Fahrgastpotential, man hat Platz für P&R und eine Busbahnhof fürs Umland kann man auch einrichten. Das geht alles vorher nicht.

>> Ich glaube hier im Forum ist jeder für die Erweiterung nach Stein. <<

Aber nur, wenn sie wirtschaftlich ist, d.h. einen NKF größer 1 hat. Den hat sie in den Berechnungen (Stand Mai 2012) für den Nahverkehrsentwicklungsplan (NVEP) 2025 verfehlt.

Der Planfall E2 „U-Bahn nach Eibach (ab Hohe Marter)“ mit zwei neuen Stationen und angepassten Buslinien hat damals einen NKF von 1,05 erzielt. Der Planfall E1 „U-Bahn nach Eibach und Stein“ mit zusätzlich drei neuen Stationen bis Weihersberg und entsprechend angepassten Buslinien hat nur einen NKF von 0,70 erzielt.

Deshalb ist nur der Abzweig nach Eibach in den NVEP 2025 übernommen worden.

Man wird abwarten müssen, was neue Gutachten für den nächsten NVEP (Ziel 2035 oder 2040) ergeben. Die Standardisierte Bewertung für die Berechnung des NKF ist ja schon zugunsten des ÖPNV verbessert worden; und zwecks verschärften Anforderungen an den Klimaschutz gehe ich davon aus, dass es weitere Änderungen geben wird.

Derzeit ist die Verlängerung nach Stein jedenfalls für die Politik berechtigterweise kein Thema.

Ich sehe es auch so: Sicher wäre eine U-Bahn-Verlängerung nach Stein sehr wünschenswert. Aber die technischen Probleme sind nicht zu unterschätzen. Wie @Stanze richtig eingeworfen hat, muss der Tunnel an der Stadtgrenze wegen des tief eingeschnittenen Rednitztals sehr weit nach unten. Ich denke auch, dass das der Hauptgrund ist, dass man die Strecke nicht bis zum Schloss geführt hat, denn bereits dieser Bahnhof wäre wegen der Tiefenlage außergewöhnlich aufwändig. Aber ich gehe schon davon aus, dass die bereits vorhandenen Tunnel Richtung Stein fortgesetzt werden können.

Aber ein zweites Problem wurde nach meiner Kenntnis noch nirgends diskutiert: Sinn gibt eine U-Bahn-Verlängerung nur, wenn es auch einen Bahnhof nahe des Zentrums von Stein geben würde. Wie könnte dieser aussehen, wo könnte er platziert werden? Wie tief unter Stein käme er zu liegen?

Es ist sicher möglich, dieses Problem zu lösen - halt auch ziemlich kostenträchtig. Aber wie könnte man sich eine Bauabwicklung vorstellen, ohne den Durchgangsverkehr auf der B14 während der Bauzeit für einige Jahre zu unterbrechen?

Alle diese Probleme müssten lösbar sein. Aber im Moment fehlt mir die Phantasie, wie dies konkret aussehen könnte. Bin gespannt auf die Ideen, die hier dazu kommen könnten.

Eigentlich müssten der Kostenschätzung zur Ermittlung des NKF solche Grobplanungen zugrunde liegen. Sind die irgendwo veröffentlicht? Dazu habe ich jedenfalls noch nichts gefunden.

In Kapitel 6 des Schlussberichts (Langfassung) heißt es:

>> Die anschließende wirtschaftliche Bewertung der E-Planfälle
(einschließlich der zugrunde gelegten Kosten- und Wertansätze) folgt
wiederum dem Verfahren der Standardisierten Bewertung (Version
2006, Regelverfahren). Durch Fokus auf Kenngrößen mit signifikanten
Auswirkungen auf das Bewertungsergebnis werden auch hier wieder
geringfügige Verfahrensvereinfachungen vorgenommen. <<

Im Bericht sind diese Investitionskosten nach der damals vorgeschriebenen Preisbasis angegeben worden:

Planfall E1 „U-Bahn nach Eibach und Stein“: 212,5 Mio. €
Planfall E2 „U-Bahn nur nach Eibach“: 95 Mio. €

Die Strecke nach Stein schwenkt in Stein-Mitte in die Deutenbacher und dann in die Albertus-Magnus-Straße und endet beim Friedhof und Palm Beach.

Danke @Manfred!
Das bestärkt meinen Verdacht, dass man da gar nicht genauer geprüft hat. Selbst mit gängigen Durchschnittskosten ohne Berücksichtigung der besonderen Schwierigkeiten an dieser Stelle ist man nur auf einen NKF von 0,7 gekommen. Da musste man gar nicht mehr genauer hinschauen, um dieses Projekt aus der weiteren Betrachtung auszuschließen.

Oder habe ich da etwas falsch verstanden?

Wobei die erwarteten Fahrgastzahlen mir schon außerordentlich niedrig vorkommen. Aber Stein ist nun mal doch nicht so groß und westlich gibt es auch nicht mehr allzu viel, was nicht die S-Bahn bereits abgreifen könnte. Und dass Autopendler in Stein auf die U-Bahn umsteigen könnten, das erwartet man anscheinend schon gar nicht erst.

Da war nichts weiter zu prüfen. Mit der Berechnung des NKF war die Untersuchung der einzelnen Planfälle E... abgeschlossen. Man hat dann nur noch das Zielnetz ermittelt.

Dazu gehören die Straßenbahn in der Brunecker Straße und als Teilprojekt der Lückenschluss Minervastraße sowie die Altstadtquerung - und natürlich die U-Bahn nach Eibach.

Details zu den einzelnen Projekten können erst im Falle der Realisierung untersucht werden.

Die Nutzenkostenberechnung damals ging ja wohl von einer zweigleisigen Ubahn aus, das Betriebskonzept kenne ich nicht, war vorgesehen, jeden Zug bis zur Endstation fahren zu lassen?
Mit dem Reduktionsvorschlag (eingleisig von Stein Schloß bis Stein Mitte) ist das damalige Konzept und damit die damalige Nutzenkostenrechnung nicht vergleichbar.
Beim Betriebskonzept wäre ab Röthenbach bis Stein Mitte die Führung nur jeden zweiten Zuges sinnvoll (analog U2 Nord Ziegelstein / Flughafen), mit entsprechender Auswirkung in Form geringerer Betriebskosten.
Die Gestaltung eines Endbahnhofes Stein Mitte mit Bushaltestellen, Wendeschleife und ggf. weiteren Parkplätzen für Pendler, evtl. in einem Parkhaus, sollte sich im Rahmen eines städtebaulichen Entwicklunsvorhabens regeln lassen.

Die U25 nach Eibach würde wohl mehr Fahrgäste bringen, doch die Anbindung der Strecke an die U2 ist extrem aufwendig unt teuer.

Theoretisch könnte man auch die u Bahn über Stein Schloss nach eibach führen aber da ist man halt länger unterwegs und hat einen weiteren weg

Lg Michel



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.2022 16:52 von michel1979.

Zitat
StefanK
Die Nutzenkostenberechnung damals ging ja wohl von einer zweigleisigen Ubahn aus, das Betriebskonzept kenne ich nicht, war vorgesehen, jeden Zug bis zur Endstation fahren zu lassen?
Mit dem Reduktionsvorschlag (eingleisig von Stein Schloß bis Stein Mitte) ist das damalige Konzept und damit die damalige Nutzenkostenrechnung nicht vergleichbar.
Beim Betriebskonzept wäre ab Röthenbach bis Stein Mitte die Führung nur jeden zweiten Zuges sinnvoll (analog U2 Nord Ziegelstein / Flughafen), mit entsprechender Auswirkung in Form geringerer Betriebskosten.
Die Gestaltung eines Endbahnhofes Stein Mitte mit Bushaltestellen, Wendeschleife und ggf. weiteren Parkplätzen für Pendler, evtl. in einem Parkhaus, sollte sich im Rahmen eines städtebaulichen Entwicklunsvorhabens regeln lassen.

Die Projektidee ist schon bei der ersten Vorprüfung gescheitert: Zu hohe Kosten im Standardfall, zu weniger Fahrgäste.
Konkrete Pläne im Detail, mit denen man die Kosten genauer hätte einschätzen können, gab es nicht. Und schon auch gar kein Betriebskonzept.
Ob ein Gleis so viel weniger kosten würde als zwei Gleise, kann man bezweifeln. Hier kosten vor allem die Bahnhöfe. Was will man da sparen?

Eine Lösung für die völlig ungenügende ÖPNV-Anbindung von Stein wäre dringendst nötig. Aber bei nüchterner Betrachtung wird dies niemals eine U-Bahn-Verlängerung sein können. Finde ich auch enttäuschend. Aber es hilft nichts: Stein wird man nur mit anderen Ideen entlasten können.

Zitat
Daniel Vielberth
Interessant wäre, zu erfahren, was aus dieser initiative von 2018 geworden ist, da müsste ja zwischenzeitlich ein Ergebnis vorliegen: [www.nordbayern.de]

Man sollte den Inhalt des Artikels lesen, den Daniel verlinkt hat!

Zitat
Nordbayern.de
Die Kosten für den unterirdischen Neubau wurden im Verhältnis zum Nutzen, also der Verkehrsentlastung der Straße, gesehen. Allerdings wurde nur der potenzielle neue Abschnitt Stein bis zum Endhalt Röthenbach betrachtet, nicht jedoch die Fahrten zum Nürnberger Plärrer oder Hauptbahnhof: Eine Datengrundlage, die die tatsächliche ÖPNV-Nutzung nicht widerspiegelt, jedoch vom Bund so vorgesehen ist, wenn es um den Neubau teurer Strecken im öffentlichen Nahverkehr geht — die standardisierte Bewertung.

Und genau daran müsste, laut Koalitionsvertrag, die aktuelle Regierung schrauben.

Zitat
HansL
Aber ein zweites Problem wurde nach meiner Kenntnis noch nirgends diskutiert: Sinn gibt eine U-Bahn-Verlängerung nur, wenn es auch einen Bahnhof nahe des Zentrums von Stein geben würde. Wie könnte dieser aussehen, wo könnte er platziert werden? Wie tief unter Stein käme er zu liegen?

Ich habs in einen Beitrag angedeutet. Statt auf der B 14 südlich-östlich um Schloß Stein herum. Das hätte zwei Vorteile, man wäre nicht so viel auf der Bundstraße und die Rednitz ist an der Stelle nicht einfasst und etwas flacher. siehe Bild.

Aber viel billiger wäre es wohl auch nicht.

Zitat
HansL
Das bestärkt meinen Verdacht, dass man da gar nicht genauer geprüft hat. Selbst mit gängigen Durchschnittskosten ohne Berücksichtigung der besonderen Schwierigkeiten an dieser Stelle ist man nur auf einen NKF von 0,7 gekommen.

Ich denke die Baukosten werden - zumindest grob - immer in die Bewertung einfließen. Sonst macht es ja gar keinen Sinn.

Diese Diskussion hier ist müßig, weil sich auch perspektivisch an den Förderbedingungen nicht so viel Gravierendes ändern wird, dass sich eine reine U-Bahn mit ihren horrenden Bau- und Unterhaltskosten für kleinere Umlandgemeinden realisieren lässt ohne Sonderförderung.

Mit einer Lightrail-Metro wie zum Beispiel in Den Haag hätte Nürnberg jetzt keinen zerklüfteten Schienen-Flickenteppich mit Umsteigezwang alle Naselang, sondern ein attraktives Schienennetz mit hochwertigen, maximal unterbrechungsarmen Stadt-Umlandverbindungen, wie man das in kleinerem Maßstab auch hierzulande in Karlsruhe bewundern kann, wo man sehr viel cleverer vorgegangen ist: Erst oberirdisch alle relevanten Gebiete erschließen und dann wo nötig in den Untergrund gehen!

Die einzige HALBWEGS realistische Möglichkeit, dieses Dilemma aufzulösen ist ein Paradigmenwechsel dergestalt, die U-Bahn in Nürnberg mittelfristig zu einem Lightrailmetro-System umzurüsten. Dann könnte man auch hier endlich mal über kostengünstige oberirdische Erweiterungs-Lösungen nachdenken, die mit einer stromschienengeführten U-Bahn bauartbedingt einfach undenkbar sind, ohne von Sonderförderungen durch Bund und Land abhängig zu sein.

Vermutlich wäre das trotz der hohen Investitionskosten sogar die wirtschaftlichere Vorgehensweise, weil man dadurch auf lange Sicht dank einheitlicher Fahrzeugtypen viel Geld einsparen und mit deutlich mehr Fahrgästen aus dem Umland aber auch innerstädtisch rechnen kann. Die bisher nicht im KNF berücksichtigten Pendlerschäden durch übermäßige Parkraum-, Straßen- und Brückennutzung für die die Stadt viel Geld aufbringen muss noch gar nicht mal berücksichtigt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.09.2022 21:17 von Ferengi.

Zitat
HansL
Wobei die erwarteten Fahrgastzahlen mir schon außerordentlich niedrig vorkommen. Aber Stein ist nun mal doch nicht so groß und westlich gibt es auch nicht mehr allzu viel, was nicht die S-Bahn bereits abgreifen könnte. Und dass Autopendler in Stein auf die U-Bahn umsteigen könnten, das erwartet man anscheinend schon gar nicht erst.

S-Bahn N-Stein oder S-Bahn Unterasbach?

Von dort jeweils laufen?

Oder gar wieder in einen Zubringer-Bus umsteigen?

Hi,

die Rednitz liegt in Stein ziemlich tief!

Statt den Fluß in -3 oder gar -4 (gesehen von der Kreuzung Stein Schloß) zu unterfahren nur unter den Häusern auf dem bebauten Flußufer (siehe die grüne Linienführung).

Sie zu unterfahren braucht es gar nicht, sondern zwischen den beiden Tunnel-Enden, mit einer Brücke in Höhe -1 oder -2 zu überqueren (ähnlich Fürth Sadthalle).

Bahnhof Stein-Mitte an der Abzweigung der Deutenbacher Straße, mit mindestens 2 Ausgängen, wie in Nürnberg üblich.

Grüne Linie könnte weiter in einem sanften Bogen zum Endpunkt beim Palm Beach. Dort ist Platz für einen Busbahnhof und Parkplätze oder Parkhaus.

Ein kostenloses oder mit einer Fahrkarte zu benutzende Parkhaus, würde manchen Einpendler 4 Stationen vor Schweinau abfangen und ganz nebenbei das Parkhaus dort entlasten.

Tschüss

Ein Endpunkt in Stein Mitte bringt doch relativ wenig. Damit wird ja keines der größeren Wohngebiete wirklich erreicht und es bleibt beim Umsteigezwang für den größten Teil der Einwohner Steins. Und einen vernünftigen P&R Parkplatz bekommt man dort auch nicht hin. Ich hab mich auch schon immer gefragt was die seltsame Streckenführung mit dem Bahnhof Weihersberg soll. Damit wird ja die große Wohnsiedlung in Deutenbach komplett ignoriert.

Grüßle,
der Werkstattmeister

Zitat
elixir

Zitat
HansL
Wobei die erwarteten Fahrgastzahlen mir schon außerordentlich niedrig vorkommen. Aber Stein ist nun mal doch nicht so groß und westlich gibt es auch nicht mehr allzu viel, was nicht die S-Bahn bereits abgreifen könnte. Und dass Autopendler in Stein auf die U-Bahn umsteigen könnten, das erwartet man anscheinend schon gar nicht erst.

S-Bahn N-Stein oder S-Bahn Unterasbach?

Von dort jeweils laufen?

Oder gar wieder in einen Zubringer-Bus umsteigen?

@Elixir: S-Bahn Nürnberg-Stein liegt westlich von Stein???

Ein großes Problem für Stein sollen angeblich die Pendler sein, die quer durch Stein nach Nürnberg fahren. Dafür wird als Lösung ja die Umgehung von Stein zum Hafen gefordert. Eine andere vorgeschlagene Lösung ist ein P&R-Parkplatz an der Endhaltestelle der nach Stein erweiterten U2. Aber weshalb sollen Pendler, die von den Orten westlich Stein nach Nürnberg wollen, dort umsteigen. Wenn sie umsteigen wollen, können sie doch auch einen der S-Bahnhöfe zwischen Ansbach und Anwanden ansteuern. Oder auch mit Zubringer-Bussen dorthin kommen.

Aber die Mehrzahl der Autofahrer ist gar nicht bereit, auf dem Weg zur Arbeit in den ÖPNV umzusteigen.

Zitat
HansL
Ein großes Problem für Stein sollen angeblich die Pendler sein, die quer durch Stein nach Nürnberg fahren. Dafür wird als Lösung ja die Umgehung von Stein zum Hafen gefordert. Eine andere vorgeschlagene Lösung ist ein P&R-Parkplatz an der Endhaltestelle der nach Stein erweiterten U2. Aber weshalb sollen Pendler, die von den Orten westlich Stein nach Nürnberg wollen, dort umsteigen. Wenn sie umsteigen wollen, können sie doch auch einen der S-Bahnhöfe zwischen Ansbach und Anwanden ansteuern. Oder auch mit Zubringer-Bussen dorthin kommen.

Aber die Mehrzahl der Autofahrer ist gar nicht bereit, auf dem Weg zur Arbeit in den ÖPNV umzusteigen.

Es kommt darauf an, wo man hinwill. Liegt der Arbeitsplatz an einer U-Bahn Station, macht es durchaus Sinn mit der U statt der S-Bahn zu fahren.

Ob Autofahrer überhaupt umsteigen ist ein anderes Thema. Die großen Firmen und Gewerbeparks haben alle Parkplätze für die Mitarbeiter. Wenn man eh schon ins Auto muß ist es eher unwahrscheinlich dass man Umsteigt, wenn man vor der Arbeit parken kann.

Falls es keine Parkplätze gibt kann es jedoch interessant sein, vor allem wenn mal ein günstiges Montasticket kommt, wie es für Januar angekündigt ist. Dann dürften die Spritpreise höher sein als das Ticket.

Und diese Umgehungsstraße...
Ich weis nicht, wenn man nicht nach Nürnberg Ost oder Süd-Ost muß denke ich wird sie eher nicht angenommen.

[www.bvwp-projekte.de]

Ich überspitze mal...

Eher fährt die Straßenbahn wieder nach Fürth, bevor die U2 nach Stein gebaut wird.

:-(

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Ein großes Problem für Stein sollen angeblich die Pendler sein, die quer durch Stein nach Nürnberg fahren. Dafür wird als Lösung ja die Umgehung von Stein zum Hafen gefordert. Eine andere vorgeschlagene Lösung ist ein P&R-Parkplatz an der Endhaltestelle der nach Stein erweiterten U2. Aber weshalb sollen Pendler, die von den Orten westlich Stein nach Nürnberg wollen, dort umsteigen. Wenn sie umsteigen wollen, können sie doch auch einen der S-Bahnhöfe zwischen Ansbach und Anwanden ansteuern. Oder auch mit Zubringer-Bussen dorthin kommen.

Aber die Mehrzahl der Autofahrer ist gar nicht bereit, auf dem Weg zur Arbeit in den ÖPNV umzusteigen.

Es kommt darauf an, wo man hinwill. Liegt der Arbeitsplatz an einer U-Bahn Station, macht es durchaus Sinn mit der U statt der S-Bahn zu fahren.

Ob Autofahrer überhaupt umsteigen ist ein anderes Thema. Die großen Firmen und Gewerbeparks haben alle Parkplätze für die Mitarbeiter. Wenn man eh schon ins Auto muß ist es eher unwahrscheinlich dass man Umsteigt, wenn man vor der Arbeit parken kann.

Falls es keine Parkplätze gibt kann es jedoch interessant sein, vor allem wenn mal ein günstiges Montasticket kommt, wie es für Januar angekündigt ist. Dann dürften die Spritpreise höher sein als das Ticket.

Und diese Umgehungsstraße...

Ich weis nicht, wenn man nicht nach Nürnberg Ost oder Süd-Ost muß denke ich wird sie eher nicht angenommen.

[www.bvwp-projekte.de]

Diese seit über 40 Jahren geplante B14 Ortsumgehung der Stadt Stein sollte über Gerasmühle bis zur Wiener Straße am Hafen führen.

Im weiteren Verlauf an der Schleuse vorbei, den Marthweg überqueren und dann die A73 erreichen.

Diese Trasse dürfte gestorben sein, nachdem die A73 nun gerade fertig gestellt wurde, aber ein Ausbau des Marthweges bis zur heutigen Anschlußstelle der A73, wäre dann auch noch problemlos möglich.

Damit ist die B14-Umfahrung/Entlastung von Stein und quer durch Nürnberg möglich, bis hinaus z. B. zur Autobahnausfahrt bei Erlenstegen an der A3 oder noch weiter östlich an der A9, wo jeweils die B14 wieder erreicht wird.

Wer diese Umgehung bis heute nicht will, weiß ich auch nicht, da es sich aber um eine Bundesstraße handelt dürfte doch ein Großteil der Kosten vom Bund übernommen werden?

Jede Kleinstadt hat inzwischen eine großzügige Ortsumgehung, nur die Stadt Stein wird auf 2 Spuren in voller Länge durchquert.