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Fernverkehr Nürnberg-Prag
geschrieben von Nukebro 
Da die Diskussion im Faden über die Elektrifizierung Nordbayern von dem Thema weg gekommen ist, eröffne ich hier Mal ein Neues explizit zum Fernverkehr Nürnberg-Prag.

Was die derzeitige Infrastruktur hergibt hat Daniel Vielberth ja schon vorgerechnet. Fahrzeiten von über 4 Stunden sind langsamer als der Flixbus (deswegen hatte die DB eine Zeit lang eigene Busse auf der Strecke). Das ist wenig attraktiv und vermutlich ohne Zuschüsse auch nicht wirtschaftlich. Und für internationale Verkehre gibt es selten Zuschüsse. Daher will ich mal die Frage einer NBS in den Raum werfen.

Wenn man in gcmap die jeweiligen Luftlinien darstellen lässt (Achtung: es ist jeweils der Flughafen dargestellt, für München ist der deutlich außerhalb der Stadt), sieht man, dass eine Y-Trasse auf tschechischer Seite mit einem "Fuß" auskommen könnte, sich aber in etwa auf Höhe der Grenze in zwei "Arme" aufspalten müsste. [www.gcmap.com]

Die Distanz NUE-PRG (Flughafen zu Flughafen, wobei das bei NUE und PRG nicht so drastisch von Hbf zu Hbf abweicht) ist 239 km. Wenn man eine 300 km/h NBS baut sind 2 Stunden Fahrzeit ohne Probleme möglich. (~120 km/h vø) Etwas sportlicher wären da schon die anderthalb Stunden Marke (~160 km/h vø) oder gar die Stunden-Marke (~240 km/h vø). Der letzte Wert wird von einem guten halben Dutzend Zügen erreicht oder überschritten. [en.m.wikipedia.org] aber ich halte das auf der Strecke nicht für realistisch, zumal man beim Y ja auch von der Luftlinie abweichen würde.

Aufgrund der mittelgebirgigen Landschaft wären wohl viele Ingenieursbauten notwendig. Allerdings kein großer Basistunnel und angesichts der Struktur des Güterverkehrs (der hauptsächlich über das Elbtal zu den Nordseehäfen geht) ist meines Erachtens eine 3,5% Steigung vollkommen angemessen. Die Kosten pro Kilometer sollten also weder besonders günstig noch besonders teuer sein. Ob auf der Neubaustrecke auch Regional- oder Nahverkehr abgewickelt werden kann oder sollte ist eine andere Frage...

Was denkt ihr, abgesehen davon, dass Dresden-Prag vermutlich eher kommen wird (man könnte ja beides gleichzeitig bauen, aber ich fürchte das wird nix), wäre eine Y-förmige NBS von Prag zur Grenze und dann nach Nürnberg und München eine Option?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2025 12:16 von Nukebro.
Zitat
Nukebro
Da die Diskussion im Faden über die Elektrifizierung Nordbayern von dem Thema weg gekommen ist, eröffne ich hier Mal ein Neues explizit zum Fernverkehr Nürnberg-Prag.

An alle Meckerer, dass es schon wieder einen neuen Thread gibt. Schaut euch mal die anderen bahninfo-Foren an. (NRW letzter Post 10/24, Ostdeutschland 09/23)

Zitat
Nukebro
Was die derzeitige Infrastruktur hergibt hat Daniel Vielberth ja schon vorgerechnet. Fahrzeiten von über 4 Stunden sind langsamer als der Flixbus (deswegen hatte die DB eine Zeit lang eigene Busse auf der Strecke). Das ist wenig attraktiv und vermutlich ohne Zuschüsse auch nicht wirtschaftlich. Und für internationale Verkehre gibt es selten Zuschüsse. Daher will ich mal die Frage einer NBS in den Raum werfen.

Da sind wir aber dann doch leider bei Linie-Plus gelandet. Natürlich kann man bei gcmap oder Google Earth Linien zeichnen. Eine Umsetzung hängt jedoch auch von der Politik ab. Und da wäre überhaupt mal eine Elektrifizierung der bestehenden Strecken - evtl. mit kleineren Neutrassierungen - vordringlich.

Zitat
Nukebro
Aufgrund der mittelgebirgigen Landschaft wären wohl viele Ingenieursbauten notwendig. Allerdings kein großer Basistunnel und angesichts der Struktur des Güterverkehrs (der hauptsächlich über das Elbtal zu den Nordseehäfen geht) ist meines Erachtens eine 3,5% Steigung vollkommen angemessen. Die Kosten pro Kilometer sollten also weder besonders günstig noch besonders teuer sein. Ob auf der Strecke auch Regional- oder Nahverkehr abgewickelt werden kann oder sollte ist eine andere Frage...

Was denkt ihr, abgesehen davon, dass Dresden-Prag vermutlich eher kommen wird (man könnte ja beides gleichzeitig bauen, aber ich fürchte das wird nix), wäre eine Y-förmige NBS von Prag zur Grenze und dann nach Nürnberg und München eine Option?

Wenn Du dir anschaust, dass von Berlin-Prag der Abschnitt Berlin-Dresden seit 1990 in Arbeit ist und von Dresden-Prag nur der Tschechische Teil in Bau ist und 2030 fertig sein soll (Neben anderen Neubauabschnitten nach Brno und woandershin!) - der Tunnel bei Dresden wird geplant - ein Baubeginn ist noch nicht beschlossen - dann sind das doch alles nur Träumereien.

Imho wäre die einzige Chance ein Konzept, dass bestehende Verbindungen punktuell verbessert und sowohl Personen- als auch Güterverkehr berücksichtigt.

Also:
* München-Regensburg-Hof - Elektrifizierung v.a für Güterzüge aber auch schnelle REs
* Nürnberg-Schwandorf-Furth im Wald
- Nürnberg-Hersbruck-Amberg-Schwandorf punktuelle Neutrassierung, Elektrifizierung und besseres Angebot
* Regensburg-Furth im Wald

Und ohne Güterverkehr, der die A6 entlastet, rechnet sich da gar nichts´.

Ich hab's mal für März 2125 auf Wiedervorlage gesetzt.
Hallo allseits,

naja, es gibt bei den Geschichten zwei Probleme. Da eine, Prag ist nicht Tschechien, einer reiner Punkt zu Punktverkehr würde den Verkehrsbedürfnissen nicht gerecht, man sollte vorher definieren, welche Ziele abseits von Prag noch erreichbar bleiben sollen.

Das andere ist, dass die meisten Schnellfahrstrecken für diese Richtung zumindest in deutschen Teil schlicht fatal falsch geplant wurden. Es gäbe ja die Pläne für die Donau-Moldaubahn [de.wikipedia.org] nur so wie ich die verstanden habe, sollte die die bestehendem Strecken nicht ergänzen (was ich begrüßen würde), sondern ersetzen! Und man wollte den Fehler machen, Bahnhöfe auf dem Land zugunsten des Schnellverkehr still zu legen, also quasi Verkehrspolitik der finstersten Zeiten zu wiederholen. Wenn es einen Konsens gibt, das etwas früher falsch gelaufen ist, dann der, das der Rückzug aus der Fläche und die Aufgabe der kleinen Landbahnhöfe nachhaltig dem Eisenbahnwesen geschadet und die Vollmotorisierung auf dem Land gefördert hat. Würde man es hingegen so machen, wie Tschechien im Inland z. B. beim Tunnel Ejpovice [de.wikipedia.org] wo man die 6km längere Altstrecke größtenteils liegen ließ, wenn auch nun 1 gleisig und nicht mehr elektrifiziert weil auf dieser eine Nebenbahn abzweigt (siehe Streckendiagramm in diesem Artikel [de.wikipedia.org] ) die man auch nicht eingestellt hat, wären Neubaustrecke kein Problem. Man hat sogar - trotz erheblich längeren Laufweg nun über Ejpovice den Zuglauf ab Pilsen beibehalten Das heißt die Fahrrelation für die Fahrgäste der Nebenbahn [de.wikipedia.org] hat sich nicht verschlechtert dafür der Durchgangsverkehr sich erheblich verbessert. Das ist für mich ein Beispiel, wie man es machen sollte. Dann könnte man mit neuen Strecken auch ganz gut leben. Die Strecken dürfen halt für niemanden was verschlechtern.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2025 08:31 von Daniel Vielberth.
Es gibt mindestens 4 Varianten, wie Fernzüge von Nürnberg nach Prag auf bestehenden Gleisen fahren könnten. Voraussetzung wäre eine Elektrifizierung.

Regensburg - Hof ist schon in Arbeit. Von da aus bekäme man Anschluss an das tschechische Netz. Aber von Nürnberg aus? Dass es mit der geplanten Elektrifizierung im oberen Pegnitztal irgendwann weitergeht, steht in den Sternen. Am wahrscheinlichsten scheint im Moment ein Fahrdraht nach Schwandorf. Aber ergäbe das dann eine sinnvolle Alternative für eine Fernzuglinie Nürnberg - Prag?

Gedanken einer Schnellfahrtrasse Nürnberg-Prag halte ich jedenfalls für eine "Dampfross"-Träumerei ohne jeden aktuellen Wert.

Lasst uns doch bitte diskutieren, wie man von Nürnberg aus elektifizieren müsste, damit man in absehbarer Zeit Fernverkehr anbieten könnte.
Es wird in Tschechien keine NBS Richtung Nürnberg mit 300 km/h geben.

Ich emphehle zur Lektüre den Wikipedia-Artikel Bahnstrecke Praha-Smíchov–Furth im Wald

[de.wikipedia.org]

Hier kann man erfahren, welche Ausbaumaßnahmen in Tschechien geplant werden:

- NBS/ABS (max. 200 km/h) westlich von Pilsen mit zwei Neubauabschnitten, die die eingleisige Bestandsstrecke ergänzen sollen. Zitat:

Zitat

Bis 2030 soll die Strecke von Plzeň bis Domažlice zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Vollständige Neutrassierungen zwischen Nová Hospoda und Holýšov sowie Blížejov und Domažlice ermöglichen dann abschnittsweise eine Streckengeschwindigkeit von 200 km/h. Infolge der Begradigungen wird die Strecke bis Domažlice über zwölf Kilometer kürzer werden. Die Bestandsstrecke zwischen Nová Hospoda und Chotěšov soll dabei für den regionalen Verkehr und als Umleitungsstrecke bei Störungen weiter in Betrieb bleiben. Am 30. Dezember 2024 schrieb die staatliche Infrastrukturverwaltung die Modernisierung der bestehenden Strecke zwischen Nová Hospoda und Chotěšov mit einem Kostenrahmen von 4,64 Milliarden Kronen öffentlich aus. Neben der Elektrifizierung sollen die Bahnhöfe Vejprnice und Nýřany sowie die Haltestelle Tlučná umgebaut und erneuert werden. Die Bauarbeiten sollen 2025 beginnen und bis 2027 abgeschlossen sein.

- NBS (Tunnel (ca. 25 km, max. 200 km/h) zwischen Prag und Beroun, Bau in den 30er Jahren. Zitat:

Zitat

Im November 2019 genehmigte das Verkehrsministerium der Tschechischen Republik den Bau einer unterirdischen Neubautrasse zwischen Praha-Smíchov und Beroun. Der sogenannte Berounský tunel soll 24,8 Kilometer lang sein und für eine Streckengeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt werden. Die Fahrzeit zwischen Praha-Smíchov und Beroun soll sich nach Fertigstellung auf zwölf Minuten verkürzen, bis Pilsen ist eine Fahrzeit von 44 Minuten projektiert. Gerechnet wird mit Kosten von 50 Milliarden Kronen. Die Inbetriebnahme ist für das Jahr 2038 vorgesehen.

Weiterer Wikipedia-Artikel: Bahnstrecke Plzeň–Cheb

[de.wikipedia.org]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2025 10:56 von Manfred Erlg.
Für eine Analyse genügt es nicht, die heutigen Verkehrsströme auf der Schiene zu betrachten. Ebenso wichtig sind die Verkehrsströme auf der Straße, zum Beispiel und insbesondere der Lkw-Verkehr auf der A6.
Für den Personenfernverkehr ist eine gesonderte schnelle Verbindung zwischen München und Prag nicht sinnvoll. Die beiden Städte können über Nürnberg gut miteinander verbunden werden, wenn es eine Schnellfahrstrecke Nürnberg - Prag gibt (ABS Nürnberg - Hersbruck, NBS Hersbruck - Weiden - Pilsen). Die Fahrtzeit München - Prag über Nürnberg beträgt dann 2,5 Stunden (München - Nürnberg 1 Stunde, Nürnberg - Prag 1,5 Stunden).
Ich halte es doch für eher unwahrscheinlich, dass die übliche Route von München nach Prag künftig über Nürnberg führt...

Zum Punkt "Prag ist nicht Tschechien". Plzeň liegt direkt auf dem Weg und ist die viertgrößte Stadt Tschechiens. Die zweit- und drittgrößte Stadt Tschechiens (Brno und Ostrava) liegen im Osten des Landes, sodass eine wie auch immer geartete Neubaustrecke von/nach Deutschland diese Städte nicht (direkt) bedienen würde. Es gibt in Tschechien überhaupt nur 6 Städte mit mehr als 100'000 Einwohnern. Allerdings gibt es dann nochmal 4 mit 90'000 Einwohnern.

Die größte Stadt, die eine direkte Streckenführung Nürnberg-Prag "links liegen lässt" ist Karlovy Vary mit knapp unter 50'000 Einwohnern. Läge die Stadt auf dem Weg, könnte man über Fernverkehr diskutieren. So ist maximal ein "weißer Regionalexpress" oder internationaler Regionalverkehr sinnvoll. Ich gebe zu bedenken, dass schon der vermeintliche "Umweg" über Erfurt bei der Strecke Nürnberg-Berlin als politische Verschwörung beschrien wurde. Erfurt hat 215'000 Einwohner und damit mehr als Plzeň (185'000)

Auf deutscher Seite stellt sich die Frage der Bedienung von Amberg. Mit gut 40k Einwohnern ist das für mich kein FV-Systemhalt, aber beschleunigter Regionalverkehr auf einer NBS (analog Allersberg) oder "weiße Regionalexpresse" könnte ich mir vorstellen. Ob mit Bedienung des bestehenden Bahnhofs oder "Rübenbahnhof" [de.m.wikipedia.org] außerhalb der Stadt nahe der A6 ist eine andere Frage. Man könnte auch schauen ob beides geht - beschleunigter Regionalverkehr mit Schleife zum Stadtbahnhof; weißer Regionalexpress und vielleicht sogar ICE in Tagesrandlage außerhalb der Stadt...

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2025 12:25 von Nukebro.
Noch eine Ergänzung aus den Protokollen der Sitzungen des Koordinierungsrates Bahnausbau Nürnberg–Amberg–Furth im Wald:

[www.bahnausbau-nordostbayern.de]

1. Sitzung am 23. März 2023, Abschnitt Fragen und Antworten:

Zitat

8. Gibt es Referenzen aus Tschechien, wie lange sie gebraucht haben, um Strecken zu elektrifizieren?

In der tschechischen Grenzregion Pilsen wurde die Notwendigkeit der Strecken erkannt. So soll die Strecke zwischen Pilsen (CZ) - Domažlice (CZ) - Furth im Wald elektrifiziert werden. Zusätzlich wird zwischen Pilsen und Domažlice (CZ) eine Neubaustrecke diskutiert. Insgesamt gibt auf der Strecke aktuell vier Projektabschnitte, die alle schon bewertet wurden und in der ersten Phase der Umsetzung befinden. Es ist daher geplant, die Strecken bis 2030 ausgebaut zu haben. Der öffentliche Dialog mit Bürger:innen der Stadt Domažlice (CZ) findet bereits statt. Dennoch begegnet die Region Pilsen planerischen Hürden durch Genehmigungsprozesse der tschechischen Regierung. Beispielsweise konnte aufgrund von Nichtwirtschaftlichkeit in einem Abschnitt in der Grenzregion kein zweigleisiger Ausbau stattfinden. Auch im Hinblick auf den hohen wirtschaftlichen Nutzen des Güterverkehrs wird daher von der Region versucht, Druck auf ihre Regierung und das Finanzministerium auszuüben. Insgesamt konnte der Zeitplan für den Ausbau der Strecke zwischen Pilsen und Nürnberg nicht eingehalten werden.

2. Sitzung am 7. März 2024, Abschnitt Fragen und Antworten:

Zitat

17. Es wird darauf angemerkt, dass in Deutschland und in Tschechien mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten gearbeitet wird. Es wird appelliert, das Projekt als ein gemeinsames, grenzübergreifendes Projekt zu planen.

Vertreter aus der Region Pilsen merken an, dass auch auf tschechischer Seite die Idee der Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen München und Prag nicht priorisiert wird. Der Fokus liegt dort auf der Strecke Prag–Dresden–Berlin. Auf der Strecke zwischen Prag und Domažlice sollen einige Abschnitte beschleunigt werden. Der Abschnitt Domažlice-Pilsen befindet sich zum Zeitpunkt in der Phase der Raumverträglichkeit. Man hofft auf eine baldige Entscheidung. Es wird damit gerechnet, dass man 2025 der Baugenehmigung einen Schritt näher ist. Für den Abschnitt Domažlice-Furth im Wald wäre es wünschenswert, wenn es ein Hochgeschwindigkeitsgleis gäbe. An der Elektrifizierung ist vor allem der Güterverkehr interessiert. Der Neubau einer Direktverbindung zwischen Nürnberg und Prag erscheint kaum möglich, daher ist der Ausbau der Bestandsstrecken der realistischere Schritt.

Am 24. April 2024 ist in Prag eine Arbeitsgruppe für die internationale Zusammenarbeit im Bahnausbau gegründet worden:

[www.bahnausbau-nordostbayern.de]

Zitat

Elektrisch von Nürnberg durch Oberpfalz bis an die tschechische Grenze und weiter nach Pilsen bzw. Prag – das ist das Ziel unseres Projektes Metropolenbahn. Dabei ist die intensive Abstimmung zwischen uns als Deutsche Bahn und den Kolleg:innen der tschechischen Eisenbahnverwaltung Správa železnic (SZCZ) ein integraler Bestandteil unserer Planungen. Nur gemeinsam können wir eine koordinierte Herangehensweise für den grenzübergreifenden Ausbau und die Elektrifizierung der Schieneninfrastruktur zwischen Bayern und Tschechien schaffen.
Dumme Frage: wo liegt Domažlice

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@Daniel Vielberth ich hatte das tatsächlich im Ausgangsbeitrag etwas unglücklich formuliert, daher nochmal damit kein falscher Eindruck entsteht: selbstverständlich sollten die Bestandsstrecken erhalten bleiben und auch weiter Personenverkehr auf ihnen stattfinden. Unter Umständen kann auch für S-Bahn und Güterverkehr eine Oberleitung sinnvoll sein, auch wenn insbesondere im Pegnitztal ja inzwischen bekannt ist, dass das nicht einfach wird... Wenn man eh schon Tunnel im Pegnitztal neu plant, dann ist man irgendwann an dem Punkt wo man die Neubaustrecke zumindest mal durchrechnen sollte...

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Zitat
Nukebro
Dumme Frage: wo liegt Domažlice

Die Frage ist nicht unbedingt dumm, eher sie hier zu stellen und nicht in einem Kartenportal oder so.

Domažlice ist der erste größere Ort nach der Grenze bei Furth im Wald auf der Strecke Schwandorf - Pilsen
[www.openrailwaymap.org]
Zitat
Lopi2000
Zitat
Nukebro
Dumme Frage: wo liegt Domažlice

Die Frage ist nicht unbedingt dumm, eher sie hier zu stellen und nicht in einem Kartenportal oder so.

Domažlice ist der erste größere Ort nach der Grenze bei Furth im Wald auf der Strecke Schwandorf - Pilsen
[www.openrailwaymap.org]

Danke für die Auskunft! Sehe ich das richtig, dass da eine Betriebsstelle "Babylon" heißt in der Gegend? Nebukadnezar-Express nach Babylon wann?

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Tatsächleich gab es schon das europäische Ausbauprojekt (TEN?), anfangs mit dem Ziel einer Neubaustrecke, etwa von Neukirchen b. S-R geradeaus durch nach Pilsen - über keine existierenden Strecken. Das einzige Problem daran war, daß Deutschland überhaupt kein Interesse an der Sache hatte. Die Tschechen haben inzwischen zumindest den weiteren Abschnitt zwischen Pilsen und Prag weitgehend umgesetzt, jetzt wird ja noch ein Tunnel gebaut. Für den Rest werden von den Tschechen nun Alternativlösungen umgesetzt, da von Deutschland ja kaum brauchbares kommt.
Die IC-Busse der DB wurden übrigens auch nicht ins Leben gerufen um FlixBus Paroli zu bieten, sondern nachdem die DB ihre eigenen IC eingestellt hatte um gegen den ALEX anzutreten, der von der BEG beauftragt wurde einen Ersatz-IC-Verkehr zu fahren. Damals war der Fernbusverkehr nämlich noch ein Monopol der DB, FlixBus war noch nicht existent.

Tschö
UHM
Zitat
UHM
Tatsächleich gab es schon das europäische Ausbauprojekt (TEN?), anfangs mit dem Ziel einer Neubaustrecke, etwa von Neukirchen b. S-R geradeaus durch nach Pilsen - über keine existierenden Strecken. Das einzige Problem daran war, daß Deutschland überhaupt kein Interesse an der Sache hatte. Die Tschechen haben inzwischen zumindest den weiteren Abschnitt zwischen Pilsen und Prag weitgehend umgesetzt, jetzt wird ja noch ein Tunnel gebaut. Für den Rest werden von den Tschechen nun Alternativlösungen umgesetzt, da von Deutschland ja kaum brauchbares kommt.
Die IC-Busse der DB wurden übrigens auch nicht ins Leben gerufen um FlixBus Paroli zu bieten, sondern nachdem die DB ihre eigenen IC eingestellt hatte um gegen den ALEX anzutreten, der von der BEG beauftragt wurde einen Ersatz-IC-Verkehr zu fahren. Damals war der Fernbusverkehr nämlich noch ein Monopol der DB, FlixBus war noch nicht existent.

Auch da hatte ich mich vielleicht missverständlich ausgedrückt. Den Bus gab es hauptsächlich weil er schneller war als das was derzeit auf Schienen möglich ist. Ich meine vor der Liberalisierung war das auch sinngemäß die Hürde für neue Busverkehre "muss ein besseres neues Angebot bieten" - also zum Beispiel schneller oder überhaupt vorhanden...

Aber da ein wesentlicher Kostenfaktor für Fernverkehr Personal ist, ist ein langsamer Zug ziemlich teuer. Bordrestaurants sind ja (zumindest bei der DB) "loss leader". Und die Kunden sind weniger bereit, viel Geld auszugeben, wenn der Bus schneller ist. Billiger als ein Bus der schneller ist zu produzieren wird schwierig, wenn nicht unmöglich. Und von den paar Fuzzis, die einen langsameren Dieselzug der teurer ist einem Dieselbus vorziehen kriegt man den Zug halt nicht ausgelastet.... Und wenn der Besetzungsgrad beim Bus hoch genug und beim Zug niedrig genug ist kommt man irgendwann an den Punkt wo wenn beides Diesel ist der Bus sogar weniger Emissionen hat...

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Rechnen wir das mit dem Verbrauch mal durch für Spaß. Der Alex fährt diese Dieselloks [de.m.wikipedia.org] mit diesem Motor: [de.m.wikipedia.org] die Traktionsleistung beträgt maximal 1600 bzw 1750 kW. Nehmen wir mal die niedrigere Zahl. Der niedrigste Verbrauch ist bei 190 g Diesel pro kWh. Für die 249 Kilometer von München nach Furth im Wald werden 175 Minuten benötigt. Gehen wir mal davon aus, dass die Lok gemittelt 75% ihrer Maximalleistung abruft, dann sind das 1600kW * 0.75 * 175 min = 210'000 kWmin = 3'500 kWh. Bei 190 g Diesel pro kWh sind das 665 kg Diesel. Wikipedia gibt für Diesel eine Dichte von 0.82 bis 0.845 kg/l an [de.m.wikipedia.org] nehmen wir die höhere Dichte sind wir bei etwa 787 Liter Diesel.

[www.isteshaltbar.de] hier gibt es verschiedene Aussagen zum Verbrauch von 21 l / 100 km (Angabe von Flixbus, vermutlich "schön gerechnet") bis rauf zu 57.4 Liter pro 100 km.

Nehmen wir mal für den Bus den ungünstigsten Fall an, also 57.4 Liter pro 100 km. Dann sind das auf 249 km 143 Liter.

Der Zug müsste also gut fünfeinhalb mal so viele Leute mitnehmen wie der Bus, damit er weniger verbraucht. Also zum Beispiel 110 Leute im Zug vs 20 Leute im Bus.

Für den wirtschaftlichen Breakeven bräuchte der Zug noch mehr Fahrgäste da er ja Personal-intensiver ist. Ein Bus hat einen Fahrer und je nach Umlauf einen Ersatz- bzw Austausch-Fahrer. Der Zug hat das (wobei Fahrerwechsel oft an einem Bahnhof bewerkstelligt werden kann und damit Ruhezeiten nicht zwangsläufig bezahlt werden müssen) und zusätzlich Schaffner, Personal in einem etwaigen Bordrestaurant usw. Dazu kommt, dass der Zug Streckenbenutzungsgebühren, der Bus aber (zumindest in Deutschland) keine Maut zahlt...

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an Nukebro

Also um mal etwas Struktur rein zu bringen. Strecken planen ganz ohne Ortskenntnis jenseits der Grenze halte ich für gewagt, deswegen: [upload.wikimedia.org]
So haste zumindest schon mal ein Grobkonzept. Ist nicht die ganz aktuelle Karte, aber für die Strecken um die es geht, reicht die Karte.

ferner zu

> Zum Punkt "Prag ist nicht Tschechien". Plzeň liegt direkt auf dem Weg und ist die viertgrößte Stadt Tschechiens. Die zweit- und drittgrößte Stadt
> Tschechiens (Brno und Ostrava) liegen im Osten des Landes, sodass eine wie auch immer geartete Neubaustrecke von/nach Deutschland diese Städte nicht
> (direkt) bedienen würde. Es gibt in Tschechien überhaupt nur 6 Städte mit mehr als 100'000 Einwohnern. Allerdings gibt es dann nochmal 4 mit 90'000
> Einwohnern.

Das siehst du etwas falsch. Du wirst es nicht wissen, aber es gibt einen Supercity, der in über Cheb nach Franzensbad also Frantiskovy Lazne (ich schreibe die Namen der Einfachheit halber jetzt mal ohne die Hatcheks sonst dauert es Stunden bis das getippt ist) fährt. Jetzt rate mal, wo der herkommt - aus Bohumin an der polnischen Grenze. Der kommt von Bohumin, nimmt Ostrava mit, dann die Verbindungskurve Prerow, weiter über Olomouc, Ceska Trebova Pardubice, Kolin bis Prag und dann weiter gen Pilsen - Cheb - Frantiskovy Lazne. Wenn es echter Fernverkehr ist, muss Prag beileibe nicht Endpunkt sein. Heute für den RE macht es wenig Sinn den weiter durchzubinden. Aber als Railjet oder Supercity ginge da wesentlich mehr. Andere Supercities, die in Prag starten, gehen über Bohumin hinaus Richtung Jaklunka-Pass, über Zilina bis Kosice in der Slovakei. Vor den Supercities gingen die meine ich sogar mal bis Cierna nad Tisou an der Grenze zur Ukraine durch. Im Osten sind solche Langläufer noch üblich. Es ist noch nicht solange her, das konnte man sogar noch russiche Schlafwagen in Franzensbad sehen, die als Kurswagen da hin kamen. (München hatte früher auch mal Kurswagen nach Athen und Istanbul, kann man in alten Kursbüchern nachlesen).

Wenn wir vom Verkehr Richtung Osten reden, sollten wir also nicht einseitig auf Prag fixiert sein. Sicher, über Pilsen liegt Prag immer auf dem Weg. Aber bei Wegen über Cheb könnte man auch mal Fernverkehr gen Liberec ins Auge fassen. Utopisch? Ganz und gar nicht, die Sachsen sind mit Ihren 612er von Dresden aus früher nicht nur Liberec sondern sogar hoch ins Gebirge nach Tanvald gefahren. Als RE. Jetzt stellen wir uns mal vor, was erst mit einem EC möglich ist. Das man von Hamburg über Berlin - Prag und Brünn bis nach Wien fahren kann, ist auch bekannt. Natürlich enstanden all die Züge nicht aus einem einzigen Neubaustreckenprojekt. Aber für die Überlegungen, was möglich gemacht werden soll, sollte man solche Zugläufe schon mit auf dem Schirm haben. Es gab sie, gibt sie weiter, und wir könnten nur davon profitiieren, wenn manche davon zu uns weiter fahren würden.

Ansonsten, weil der der Name so begeistert hat, hänge ich unten ein Bild an. Kann man nur noch am Wochenende hinfahren, dafür aber von Schwandorf aus direkt mit der Oberpfalzbahn. Tschechische Züge fahren ihn inzwischen nimmer an, die verlassen diese Strecke spätestens an der Abzweigstelle Pasecnice Richtung Bor und Tachov.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2025 14:15 von Daniel Vielberth.


Zitat
Nukebro
Auch da hatte ich mich vielleicht missverständlich ausgedrückt. Den Bus gab es hauptsächlich weil er schneller war als das was derzeit auf Schienen möglich ist. Ich meine vor der Liberalisierung war das auch sinngemäß die Hürde für neue Busverkehre "muss ein besseres neues Angebot bieten" - also zum Beispiel schneller oder überhaupt vorhanden...

Aber da ein wesentlicher Kostenfaktor für Fernverkehr Personal ist, ist ein langsamer Zug ziemlich teuer. Bordrestaurants sind ja (zumindest bei der DB) "loss leader". Und die Kunden sind weniger bereit, viel Geld auszugeben, wenn der Bus schneller ist. Billiger als ein Bus der schneller ist zu produzieren wird schwierig, wenn nicht unmöglich. Und von den paar Fuzzis, die einen langsameren Dieselzug der teurer ist einem Dieselbus vorziehen kriegt man den Zug halt nicht ausgelastet.... Und wenn der Besetzungsgrad beim Bus hoch genug und beim Zug niedrig genug ist kommt man irgendwann an den Punkt wo wenn beides Diesel ist der Bus sogar weniger Emissionen hat...

Personal macht nur 10 bis 15% der Kilometerkosten einen Fernzuges aus. Die deutlich größeren Posten sind Infrastrukturentgelte, Energiekosten und Fahrzeugfinanzierung. Wenn du überschlägig mit 15 bis 20 Euro pro Kilometer bei einem Fernzug über Nebenstrecken rechnest, müsste das grob hinkommen. Siehe auch die angehängte Kalkulation.

Zitat
Nukebro
Rechnen wir das mit dem Verbrauch mal durch für Spaß. Der Alex fährt diese Dieselloks [de.m.wikipedia.org] mit diesem Motor: [de.m.wikipedia.org] die Traktionsleistung beträgt maximal 1600 bzw 1750 kW. Nehmen wir mal die niedrigere Zahl. Der niedrigste Verbrauch ist bei 190 g Diesel pro kWh. Für die 249 Kilometer von München nach Furth im Wald werden 175 Minuten benötigt. Gehen wir mal davon aus, dass die Lok gemittelt 75% ihrer Maximalleistung abruft, dann sind das 1600kW * 0.75 * 175 min = 210'000 kWmin = 3'500 kWh. Bei 190 g Diesel pro kWh sind das 665 kg Diesel. Wikipedia gibt für Diesel eine Dichte von 0.82 bis 0.845 kg/l an [de.m.wikipedia.org] nehmen wir die höhere Dichte sind wir bei etwa 787 Liter Diesel.

Du weißt, das du dir mit dem Trassenfinder den Leistungsbedarf für den deutschen Abschnitt ermitteln kannst?


Ergänzung

> @Daniel Vielberth ich hatte das tatsächlich im Ausgangsbeitrag etwas unglücklich formuliert, daher nochmal damit kein falscher Eindruck entsteht:
> selbstverständlich sollten die Bestandsstrecken erhalten bleiben und auch weiter Personenverkehr auf ihnen stattfinden.

Das ist sehr wichtig festzuschreiben, denn wie ich schon sagte, selbst in der Machbarkeitsstudie der Donau-Moldau-Magistrale (Nachzulesen hier [web.archive.org] )steht noch unverholen z.B solche Kröten drin: "ABS Roding – Furth i.W.: Die Bestandsstrecke wird von Roding über Pösing und Cham bis Furth i.W. zweigleisig ausgebaut (v = 160 km/h mit Geschwindigkeitseinbrüchen in den Bahnhofsbereichen). Die höhengleichen Bahnübergänge werden im Zuge des zweigleisigen Ausbaus beseitigt. Der Bahnhof Kothmaißling wird nicht mehr angefahren. Die Bahnhöfe Weiding und Arnschwang werden in neuer Lage errichtet. In Furth i.W. erhält der Bahnhof jeweils einen neuen Außen- und Mittelbahnsteig. Die vorhandenen Abfertigungsgleise für den Güterverkehr werden weiter verwendet und an die Ausbaustrecke angeschlossen"
(Unterstreichung durch mich)
Sowas ist aus meiner Sicht schon in der Planung wieder der falsche Ansatz. Warum sollen die Kothmaißlinger darunter leiden, das die Strecke ausgebaut wird? Kann man von Glück reden, dass das gescheitert ist.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)
Zitat
Axel25

Du weißt, das du dir mit dem Trassenfinder den Leistungsbedarf für den deutschen Abschnitt ermitteln kannst?

Mir war diese Seite nicht bekannt, aber bei dem Beispielbild sehe ich "Bahnstrom", gehe also davon aus, dass die Strecke elektrifiziert ist. Der Bestand auf der Strecke Nürnberg-Prag ist ja eben leider nicht elektrifiziert...

Wie sehr meine Rechnung daneben liegt, weiß ich nicht. Ich habe es aber versucht möglichst mit Annahmen zugunsten des Zuges zu rechnen und kam trotzdem auf ein Ergebnis, das stark zugunsten des Busses auszufallen scheint...

Wenn man natürlich elektrisch mit 300 km/h fahren kann, und der Verbrauch trotzdem nur bei 0,3 Liter Äquivalent pro 100 Sitzplatz-km liegt, ist der Zug eindeutig die ökologischere Option, selbst bei dem dreckigen deutschen Strom oder dem noch dreckigeren Strom in Tschechien oder Polen. Bei Strom so sauber wie in Frankreich, Schweden, Norwegen o.ä. gewinnt der Zug was Emissionen angeht natürlich noch deutlicher...

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2025 14:26 von Nukebro.
Zitat
Daniel Vielberth
an Nukebro

Also um mal etwas Struktur rein zu bringen. Strecken planen ganz ohne Ortskenntnis jenseits der Grenze halte ich für gewagt, deswegen: [upload.wikimedia.org]
So haste zumindest schon mal ein Grobkonzept. Ist nicht die ganz aktuelle Karte, aber für die Strecken um die es geht, reicht die Karte.

ferner zu

> Zum Punkt "Prag ist nicht Tschechien". Plzeň liegt direkt auf dem Weg und ist die viertgrößte Stadt Tschechiens. Die zweit- und drittgrößte Stadt
> Tschechiens (Brno und Ostrava) liegen im Osten des Landes, sodass eine wie auch immer geartete Neubaustrecke von/nach Deutschland diese Städte nicht
> (direkt) bedienen würde. Es gibt in Tschechien überhaupt nur 6 Städte mit mehr als 100'000 Einwohnern. Allerdings gibt es dann nochmal 4 mit 90'000
> Einwohnern.

Das siehst du etwas falsch. Du wirst es nicht wissen, aber es gibt einen Supercity, der in über Cheb nach Franzensbad also Frantiskovy Lazne (ich schreibe die Namen der Einfachheit halber jetzt mal ohne die Hatcheks sonst dauert es Stunden bis das getippt ist) fährt. Jetzt rate mal, wo der herkommt - aus Bohumin an der polnischen Grenze. Der kommt von Bohumin, nimmt Ostrava mit, dann die Verbindungskurve Prerow, weiter über Olomouc, Ceska Trebova Pardubice, Kolin bis Prag und dann weiter gen Pilsen - Cheb - Frantiskovy Lazne. Wenn es echter Fernverkehr ist, muss Prag beileibe nicht Endpunkt sein. Heute für den RE macht es wenig Sinn den weiter durchzubinden. Aber als Railjet oder Supercity ginge da wesentlich mehr. Andere Supercities, die in Prag starten, gehen über Bohumin hinaus Richtung Jaklunka-Pass, über Zilina bis Kosice in der Slovakei. Vor den Supercities gingen die meine ich sogar mal bis Cierna nad Tisou an der Grenze zur Ukraine durch. Im Osten sind solche Langläufer noch üblich. Es ist noch nicht solange her, das konnte man sogar noch russiche Schlafwagen in Franzensbad sehen, die als Kurswagen da hin kamen. (München hatte früher auch mal Kurswagen nach Athen und Istanbul, kann man in alten Kursbüchern nachlesen).

Wenn wir vom Verkehr Richtung Osten reden, sollten wir also nicht einseitig auf Prag fixiert sein. Sicher, über Pilsen liegt Prag immer auf dem Weg. Aber bei Wegen über Cheb könnte man auch mal Fernverkehr gen Liberec ins Auge fassen. Utopisch? Ganz und gar nicht, die Sachsen sind mit Ihren 612er von Dresden aus früher nicht nur Liberec sondern sogar hoch ins Gebirge nach Tanvald gefahren. Als RE. Jetzt stellen wir uns mal vor, was erst mit einem EC möglich ist. Das man von Hamburg über Berlin - Prag und Brünn bis nach Wien fahren kann, ist auch bekannt. Natürlich enstanden all die Züge nicht aus einem einzigen Neubaustreckenprojekt. Aber für die Überlegungen, was möglich gemacht werden soll, sollte man solche Zugläufe schon mit auf dem Schirm haben. Es gab sie, gibt sie weiter, und wir könnten nur davon profitiieren, wenn manche davon zu uns weiter fahren würden.

Ansonsten, weil der der Name so begeistert hat, hänge ich unten ein Bild an. Kann man nur noch am Wochenende hinfahren, dafür aber von Schwandorf aus direkt mit der Oberpfalzbahn. Tschechische Züge fahren ihn inzwischen nimmer an, die verlassen diese Strecke spätestens an der Abzweigstelle Pasecnice Richtung Bor und Tachov.
Ich glaube wir reden da etwas aneinander vorbei. Die Tatsache, dass ein 90 Minuten-Zug auf der Strecke Nürnberg-Praha natürlich noch andere Städte "mitnehmen" würde ist klar. Frankfurt böte sich im Westen an. Als Nachtzug vielleicht gar bis Paris. Im Osten wären da Ostrava oder Brno. Auch Olomouc oder die Doppel-Aglomeration Hradec Králové / Pardubice böte sich an. Aber dafür ist es nicht sinnvoll, auf einer Strecke Nürnberg-Praha allzu sehr von der Luftlinie abzuweichen um Mittelstädte wie Karlovy Vary anzubinden.

Das böhmische Bäderdreieck war in der Belle Époque (ca. 1870-1914) europaweit beliebt und hat wenigstens einen kleinen Teil des einstmaligen internationalen Tourismus nach 1990 wieder gewinnen können. Für die Anbindung dieser Region und nach Liberec könnten Zweigstrecken von der Strecke Nürnberg-Praha sinnvoll sein oder auch eine Neubaustrecke südlich des Erzgebirges - aber das wären dann rein tschechische Erwägungen, da hat die deutsche Politik wenig bis nix reinzugackern.

Hier Mal für Spaß die "Umwegfaktoren" NUE-ERF-BER vs NUE-BER und NUE-KLV-PRG vs NUE-PRG.

NUE-BER: [www.gcmap.com] 362 km

NUE-ERF-BER: [www.gcmap.com] 399 km

Differenz: 37 km ~=10%

NUE-PRG: [www.gcmap.com] 239km

NUE-KLV-PRG: [www.gcmap.com] 251 km

Differenz 12 km ~=5%

Man könnte drüber nachdenken, ja, aber es erschließt sich mir nicht so unbedingt, warum man Plzeň liegen lassen sollte um Karlovy Vary anzubinden. Beide auf einer Linie wären jedenfalls zu umwegig. Man könnte aber zum Beispiel die Bestandsstrecken nach Karlovy Vary auf 160 km/h ertüchtigen und gegebenenfalls sogar zur Saison (gibt es im böhmischen Bäderdreieck eine bestimmte Saison zu der mehr los ist?) internationale Züge aus Frankreich, der Schweiz und sonstwoher fahren lassen...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!
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