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Fernverkehr Nürnberg-Prag
geschrieben von Nukebro 
Realistisch scheint die Lösung über Schwandorf und Furth i. W. War ja bis in die 70'er die Lösung, als es noch D-Züge Nürnberg-Prag gab. Ausbaupläne für diese Trasse gibt es. Die müssten halt jetzt umgesetzt werden.

Aber damit wäre der Ausbau der Strecke durch das obere Pegnitztal nach Marktredwitz vom Tisch. Und damit auch die Anbindung der Sachsenmagistrale für den Fernverkehr.

Dazu mache ich jetzt auch ein eigenes Thema auf.
Zitat
HansL
Realistisch scheint die Lösung über Schwandorf und Furth i. W. War ja bis in die 70'er die Lösung, als es noch D-Züge Nürnberg-Prag gab.

Ich bin 1994 ca. 6 Monate von/nach Prag (und dann weiter...) am WE mit der Bahn "gependelt". Das ging von der Tageszeit abhängig ungefähr zur Hälfte über Furth i.W. (müsste IC168/169 gewesen sein), der Rest über Marktredwitz/Cheb (D356/357).



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2025 18:23 von schroed2.
an Nukebro

> Ich glaube wir reden da etwas aneinander vorbei. Die Tatsache, dass ein 90 Minuten-Zug auf der Strecke Nürnberg-Praha natürlich noch andere Städte
> "mitnehmen" würde ist klar. Frankfurt böte sich im Westen an. Als Nachtzug vielleicht gar bis Paris. Im Osten wären da Ostrava oder Brno. Auch Olomouc
> oder die Doppel-Aglomeration Hradec Králové / Pardubice böte sich an. Aber dafür ist es nicht sinnvoll, auf einer Strecke Nürnberg-Praha allzu sehr von der
> Luftlinie abzuweichen um Mittelstädte wie Karlovy Vary anzubinden.

Ach so meinst du das, ja damit hast du recht. Das einzige, macht man es über Cheb wäre Marianske Lazne so ein unvermeidlicher Halt, aber kommt man über Furth rein umgeht man die Städte vom Bädedreieck alle. Entlang der Route des Alex sind heute fast schon etwas zu wenig Halte. Nimmt man heute als Maßstab, Praha hl. nad ist eh klar, Praha-Smichov muss auch sein weil wichtiger Bahnhof Umsteigemöglichkeiten zu S und U-Bahn, Beroun wurde inzwischen gestrichen, war aber eigentlich sinnvoll (Endpunkt der S-Bahn + weitere Abzweigende Strecken). Im ältsten Kursbuch von 2012 was ich hab, hielten die Züge nach München und Nürnberg danach sogar in Horzovice, warum weiß ich auch nicht, da ist keine Verzweigung und nichts was das erklärlich macht. Danach nochmal in Rokycany, letzteres immerhin Umsteigebahnhof. Die beiden letztgenannten Halte sehe ich aber eher als entbehrlich an, die kommen wahrscheinlich auch nicht wieder, sind ja jetzt schon weg. Pilsen hl. nad ist muss ganz klar sein, ab dort wurde dann nochmal in Domazlice gehalten, der Halt auch absolut nötig, weil selbst heute steigt da gefühlt der halbe Zug aus, das ist Verteilknoten für das grenznahe Gebiet. Danach kam schon Furth im Wald. Das wären also die Punkte, die die Schnellfahrstrecke m. M. mitnehmen muss: Praha-Smichov, Beroun, Pilsen, Domazlice. Natürlich müssen die Altstrecken erhalten bleiben, aber das ist in Cz ja eh kein Thema das anders zu machen.

Ansonsten ein Kurzer Nachtrag zu von Karlsbad ins Landesinnere gen Prag zu kommen: Das ist nicht nur ein Umweg sondern zusätzlich anspruchsvoll wegen der Topographie. Da was zu trassieren dürfte ähnlich Ebenfeld Erfurt einen Kunstbautenanteil > 50% ergeben. Zum Vergleich: Die einzige noch halbwegs wichtige Strecke in Nord-Süd-Richtung bevor man schon das Elbtal erreicht, die also auch in der Richtung grob so durch die Landschaft führt, wäre von Chomutov bzw Most über Zatec nach Pilsen, aber die ist eingleisig und hat auch immer mehr schnelle Züge verloren, von Bayern kommend liegt die quasi wie ein Riegel quer (vergleichbar mit Hof Regenburg auf die man einen Zug von der Grenze nach Nürnberg ja auch net ohne Not leiten würde). Und die Tatsache, das man es da selbst heute noch mit einer eingleisgen Hauptbahn zu tun hat, macht die Strecke jetzt auch net grad zu einem Top-Kandidaten um da ne Schnellfahrstrecke entlang zu führen. Eher vielleicht irgendwann mal als zweigleisig elektrifizierte Entlastungsstrecke, wenn beide Elbtalbahnen an die Grenzen kommen. Das betrifft dann zwar auch den Verkehr nach Deutschland aber nicht den nach Bayern.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)
an schroed

> Das ging von der Tageszeit abhängig ungefähr zur Hälfte über Furth i.W. (müsste IC168/169 gewesen sein), der Rest über Marktredwitz/Cheb (D356/357).

Das ist so geblieben, die wechseln sich inzwischen im Stundentakt ab, ab Prag zu ungraden Stunden nach Furth und weiter nach München, zu graden Stunden nach Cheb.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)
Ich denke es sollte zumindest einige Züge am Tag geben (wenn eine NBS gebaut wird), die unterwegs nur in Plzeň halten. Ob in Praha zwei Halte Systemhalt sein sollten, weiß ich nicht. In München hält der meiste Fernverkehr meines Wissens auch nur am Hbf und das obwohl der als Sackbahnhof betriebliche Probleme bereiten kann. In Frankfurt am Main hingegen gibt es, gerade in Tagesrandlage, Fernverkehr, der den Hauptbahnhof gar nicht bedient und sich damit betrieblich viel erspart. Aber die, deren Ziel weder Frankfurt Süd noch der Flughafen ist, müssen dann halt nochmal umsteigen....

Auf deutscher Seite wäre auf einer NBS vielleicht Amberg mit einer Bedienung analog zu Coburg interessant. Aber das Gebiet zwischen tschechischer Grenze und Nürnberg hat wenig große Zentren und inzwischen auch wenig Industrie (seit die Braunkohle weg ist und FJS' sehr unglücklicher Versuch einen Ersatz zu schaffen gescheitert ist). Ob das Oberpfälzer Seenland touristisch interessant genug für saisonalen Fernverkehr ist, wage ich zu bezweifeln.

Aber wenn es die Trassen nicht "zerschießt" kann man durchaus über IC/IRE/"weißer Regionalverkehr" mit mehr Unterwegshalten nachdenken....

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!
> In München hält der meiste Fernverkehr meines Wissens auch nur am Hbf und das obwohl der als Sackbahnhof betriebliche Probleme bereiten kann.

Das stimmt so aber nur für die Züge die über Freising und Petershausen rein kommen, weil da vor dem HBF kein bedeutender Knoten kommt. Die allermeisten Züge deren Laufweg hingegen irgendwie über Pasing oder den Ostbahnhofhof laufen, halten da auch.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)
Bevor wir über völlig unrealistische Neubaupläne nachdenken: hoffen wir doch erst einmal auf die Umsetzung der Ausbauplanungen über Schwandorf und Furth im Wald.
Dann könnte man doch die IC-Doppeldecker nehmen und erst mal einige Umläufe anbieten. Ziel sollte ein 2-Stunden-Takt sein.
Auch wenn das nicht die schnellste Linie sein wird, bin ich doch sicher, dass sie ihre Fahrgäste findet. Wie das Angebot Richtung Stuttgart und Saalfeld ja auch angenommen wird. Ist ja auch eine reizvolle Strecke, die ich gerne mal vom Oberdeck sehen würde.
Zitat
HansL
Bevor wir über völlig unrealistische Neubaupläne nachdenken: hoffen wir doch erst einmal auf die Umsetzung der Ausbauplanungen über Schwandorf und Furth im Wald.
Dann könnte man doch die IC-Doppeldecker nehmen und erst mal einige Umläufe anbieten. Ziel sollte ein 2-Stunden-Takt sein.
Auch wenn das nicht die schnellste Linie sein wird, bin ich doch sicher, dass sie ihre Fahrgäste findet. Wie das Angebot Richtung Stuttgart und Saalfeld ja auch angenommen wird. Ist ja auch eine reizvolle Strecke, die ich gerne mal vom Oberdeck sehen würde.

Bitte keine Teppich-REs. Für den Fernverkehr gibt es geeigneteres Wagenmaterial, das zum Teil einen Barriere-armen Einstieg ermöglicht.
Ansonsten bin ich bei dir: bevor man für eine SFS/NBS Nürnberg-Prag sehr viel Geld in die Hand und CO2-Emissionen in Kauf nimmt, macht ein moderater Ausbau mehr Sinn. Die Strecke hätte Stand jetzt keine vollkommen unattraktiven Reisezeiten.

Wichtig wäre, das richtige Fahrplanangebot zu schaffen: der letzte Zug nach Prag sollte im Wochenendverkehr die Fahrgäste aus dem letzten Fernverkehrsknoten aus Richtung Norden mitnehmen, sodass ein attraktives Angebot für Wochenendpendler und Wochenendtouristen entsteht.
Zitat
Axel25
Zitat
HansL
Bevor wir über völlig unrealistische Neubaupläne nachdenken: hoffen wir doch erst einmal auf die Umsetzung der Ausbauplanungen über Schwandorf und Furth im Wald.
Dann könnte man doch die IC-Doppeldecker nehmen und erst mal einige Umläufe anbieten. Ziel sollte ein 2-Stunden-Takt sein.
Auch wenn das nicht die schnellste Linie sein wird, bin ich doch sicher, dass sie ihre Fahrgäste findet. Wie das Angebot Richtung Stuttgart und Saalfeld ja auch angenommen wird. Ist ja auch eine reizvolle Strecke, die ich gerne mal vom Oberdeck sehen würde.

Bitte keine Teppich-REs. Für den Fernverkehr gibt es geeigneteres Wagenmaterial, das zum Teil einen Barriere-armen Einstieg ermöglicht.
Ansonsten bin ich bei dir: bevor man für eine SFS/NBS Nürnberg-Prag sehr viel Geld in die Hand und CO2-Emissionen in Kauf nimmt, macht ein moderater Ausbau mehr Sinn. Die Strecke hätte Stand jetzt keine vollkommen unattraktiven Reisezeiten.

Wichtig wäre, das richtige Fahrplanangebot zu schaffen: der letzte Zug nach Prag sollte im Wochenendverkehr die Fahrgäste aus dem letzten Fernverkehrsknoten aus Richtung Norden mitnehmen, sodass ein attraktives Angebot für Wochenendpendler und Wochenendtouristen entsteht.

Sorry, aber sobald der Bus schneller ist, stellt sich schon die Frage, wen das hinterm Ofen vor locken soll. Und die Elektrifizierung der Bestandsstrecken mag (unter anderem weil dann hoffentlich das Umspannen weg fällt) ein wenig Zeit sparen, aber wird man davon überhaupt schneller als der Bus?

Ich denke auf tschechischer Seite dürfte ohnehin ein Interesse an einer deutlichen Beschleunigung der Strecke Praha-Plzeň bestehen und dann läge es nur noch an der deutschen Seite, die Strecke durchgängig schnell befahrbar zu machen.

Was CO2-Emissionen angeht, sorry aber so lang man über den Neubau von Fernstraßen überhaupt nur laut nachdenkt, will ich nicht hören, eine neue Schienenstrecke sei vor dem Argument CO2 abzulehnen....

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!
Zitat
Nukebro
Zitat
Axel25
Bitte keine Teppich-REs. Für den Fernverkehr gibt es geeigneteres Wagenmaterial, das zum Teil einen Barriere-armen Einstieg ermöglicht.
Ansonsten bin ich bei dir: bevor man für eine SFS/NBS Nürnberg-Prag sehr viel Geld in die Hand und CO2-Emissionen in Kauf nimmt, macht ein moderater Ausbau mehr Sinn. Die Strecke hätte Stand jetzt keine vollkommen unattraktiven Reisezeiten.

Wichtig wäre, das richtige Fahrplanangebot zu schaffen: der letzte Zug nach Prag sollte im Wochenendverkehr die Fahrgäste aus dem letzten Fernverkehrsknoten aus Richtung Norden mitnehmen, sodass ein attraktives Angebot für Wochenendpendler und Wochenendtouristen entsteht.

Sorry, aber sobald der Bus schneller ist, stellt sich schon die Frage, wen das hinterm Ofen vor locken soll. Und die Elektrifizierung der Bestandsstrecken mag (unter anderem weil dann hoffentlich das Umspannen weg fällt) ein wenig Zeit sparen, aber wird man davon überhaupt schneller als der Bus?

Ich denke auf tschechischer Seite dürfte ohnehin ein Interesse an einer deutlichen Beschleunigung der Strecke Praha-Plzeň bestehen und dann läge es nur noch an der deutschen Seite, die Strecke durchgängig schnell befahrbar zu machen.

Im Deutschlandtakt ist aktuell eine Linie Nürnberg-Prag mit 3h 35 Gesamtfahrzeit vorgesehen. Das heißt, ein Fahrzeitfaktor von 1 (Bahn zu Bus) lässt sich auch erreichen, ohne den nächsten Fremdkörper* im deutschen Schienennetz zu bauen (weil Steigung zu stark für Güterverkehr und einige Personenzüge). Für die Verkehrsmittelwahl Fernbus zu Bahn ist nicht nur die Fahrzeit entscheidend. Neben dem Preis spielt auch die Bequemlichkeit eine Rolle: habe ich durchgehende Fahrgastrechte, habe ich eine ordentliche Toilette an Bord, habe ich ein gastronomisches Angebot.

Zitat

Was CO2-Emissionen angeht, sorry aber so lang man über den Neubau von Fernstraßen überhaupt nur laut nachdenkt, will ich nicht hören, eine neue Schienenstrecke sei vor dem Argument CO2 abzulehnen....

Sorry, aber im Gegenteil: man muss in beiden Fällen auf die entstehenden CO2-Emissionen und Amortisierungszeiträume hinweisen. Ansonsten wird das mit dem Klima- und Umweltschutz nichts.

*Du hattest woanders geschrieben, dass Steigungen durch Elektrifizierung weniger Probleme machen. Das ist nur bedingt richtig und man baut Mischverkehrsstrecken nicht umsonst nur mit 1,25%. Schon bei 2,5% liegt die Beharrungsgeschwindigkeit von üblichen Regionalverkehrsfahrzeugen bei nur noch 120 km/h, beim ICE 4 unter 200 km/h. Hinzu kommt die Anforderung, mit einer ausgefallenen Antriebseinheit noch anfahren zu können. 4% sind bei S-Bahnen und Nahverkehrsstrecken vertretbar, aber nicht bei Hauptverkehrsstrecken, die perspektivisch auch Güterverkehr aufnehmen sollen.
Bei Güterzügen stößt dann recht schnell auch an die Zughakengrenzlast, neben der aus der Zugkraft resultierenden Grenzlast.
Finanziell bieten Steigungen über 1,25% praktisch keine Vorteile: man baut trotzdem noch genug Tunnel, Einhausungen und Brücken, wie man bei der KRM gelernt hat.
Zitat
Nukebro

Sorry, aber sobald der Bus schneller ist, stellt sich schon die Frage, wen das hinterm Ofen vor locken soll. Und die Elektrifizierung der Bestandsstrecken mag (unter anderem weil dann hoffentlich das Umspannen weg fällt) ein wenig Zeit sparen, aber wird man davon überhaupt schneller als der Bus?

Aktuelle Fahrzeiten:
Bahn mit umsteigen in Schwandorf: 4:39 - 4:45 h
Flixbus direkt: 3:25 - 4:40 h - wobei man bei der kürzesten Fahrzeit nur bis etwa Smichov kommt, wenn man in die Innenstadt will braucht man mindestens 3:45 h

Durch die Elektrifizierung fährt der Zug nicht nur schneller bzw. dynamischer, man spart sich auch den Lokwechsel. Man bleibt derzeit in Pilsen da auch 13 min stehen, bringt alleine das sicher schon 10 Minuten.

2028 wird Tschechien mit einem neuen Tunnel zwischen Prag und Pilsen beginnen, damit soll eine Stunde eingespart werden. Der Tunnel soll 2038 fertig werden.

So kommt man bereits durch diese zwei Betrachtungen auf eine wie von Alex25 erwähnte Fahrzeit von 3:35 h mit den entsprechenden Fahrzeugen.

Tschö
UHM
Überschlagen wir doch Mal was eine NBS größenordnungsmäßig kosten könnte.

Wikipedia sagt für die Strecke Hannover Würzburg hier [de.m.wikipedia.org] 40 Millionen D-Mark pro Kilometer. Nehmen wir mal Preisstand 1990 an, dann ist das laut hier [www.finanzen-rechner.net] heute gut 42 Millionen Euro.

Hier wird für die Strecke Stuttgart-Mannheim [de.m.wikipedia.org] 4,336 Milliarden DM für 99 km angegeben (Preisstand 1994). Das sind 43,8 Millionen DM pro Kilometer. Inflationsrechner angeworfen [www.finanzen-rechner.net] und der sagt uns gut 39 Millionen Euro.

Es sollte also möglich sein, für 45 Millionen Euro den Kilometer oder weniger zu bauen.

Selbst wenn man die auf tschechischer Seite geplanten Arbeiten bzgl. Plzeň-Praha ignoriert und sagt, dass für die gesamte Strecke eine NBS notwendig ist, dann ist die bei ca. 249 km Großkreisdistanz plus ~10% Aufschlag, weil man nie exakt der Luftlinie folgt, 275 km ... 12,noch was Milliarden Euro.

Und das waren jetzt konservative Annahmen. Vermutlich geht es billiger.

Also so völlig absurd ist die Idee einer Neubaustrecke jetzt nicht...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2025 18:32 von Nukebro.
Zitat
Nukebro
Es sollte also möglich sein, für 45 Millionen Euro den Kilometer oder weniger zu bauen.

Selbst wenn man die auf tschechischer Seite geplanten Arbeiten bzgl. Plzeň-Praha ignoriert und sagt, dass für die gesamte Strecke eine NBS notwendig ist, dann ist die bei ca. 249 km Großkreisdistanz plus ~10% Aufschlag, weil man nie exakt der Luftlinie folgt, 275 km ... 12,noch was Milliarden Euro.

Und das waren jetzt konservative Annahmen. Vermutlich geht es billiger.

Also so völlig absurd ist die Idee einer Neubaustrecke jetzt nicht...

Du hast zwei methodische Fehler bei der Extrapolation gemacht:
  • es gibt einige aktuelle SFS, die eine deutlich bessere Datenbasis wären. Die SFS Wendlingen-Ulm kommt beispielsweise auf 67 Millionen Euro
  • Du müsstest ausgehend von diesem Wert und dessen Preisstand eine aufgezinste Zahlungsreihe bilden. Die Inflation schlägt ja auch während der Projektlaufzeit zu.

Damit ergibt sich eher ein Kostenblock von 20 bis 30 Milliarden Euro. Das Geld sehe ich auf dieser Strecke selbst dann nicht gerechtfertigt, wenn man eine Güterzug-taugliche HGV-Strecke daraus macht.
Bzw., es wäre ein großes Prestigeprojekt, für das man auch mehrere kleine Projekte mit zusammen besserer Klima- und Umweltwirkung umsetzen könnte.

Eine "normale" zweigleisige Bahnstrecke mit bis zu 160 km/h kann man dagegen, laut Bögl, für ca. 20 bis 30 Millionen Euro mit Preisstand 2022. Davon ließen sich große Teile als Ausbaustrecke zu nochmal geringeren Kosten realisieren.
Zitat
Axel25
Zitat
Nukebro
Es sollte also möglich sein, für 45 Millionen Euro den Kilometer oder weniger zu bauen.

Selbst wenn man die auf tschechischer Seite geplanten Arbeiten bzgl. Plzeň-Praha ignoriert und sagt, dass für die gesamte Strecke eine NBS notwendig ist, dann ist die bei ca. 249 km Großkreisdistanz plus ~10% Aufschlag, weil man nie exakt der Luftlinie folgt, 275 km ... 12,noch was Milliarden Euro.

Und das waren jetzt konservative Annahmen. Vermutlich geht es billiger.

Also so völlig absurd ist die Idee einer Neubaustrecke jetzt nicht...

Du hast zwei methodische Fehler bei der Extrapolation gemacht:
  • es gibt einige aktuelle SFS, die eine deutlich bessere Datenbasis wären. Die SFS Wendlingen-Ulm kommt beispielsweise auf 67 Millionen Euro
  • Du müsstest ausgehend von diesem Wert und dessen Preisstand eine aufgezinste Zahlungsreihe bilden. Die Inflation schlägt ja auch während der Projektlaufzeit zu.

Damit ergibt sich eher ein Kostenblock von 20 bis 30 Milliarden Euro. Das Geld sehe ich auf dieser Strecke selbst dann nicht gerechtfertigt, wenn man eine Güterzug-taugliche HGV-Strecke daraus macht.
Bzw., es wäre ein großes Prestigeprojekt, für das man auch mehrere kleine Projekte mit zusammen besserer Klima- und Umweltwirkung umsetzen könnte.

Eine "normale" zweigleisige Bahnstrecke mit bis zu 160 km/h kann man dagegen, laut Bögl, für ca. 20 bis 30 Millionen Euro mit Preisstand 2022. Davon ließen sich große Teile als Ausbaustrecke zu nochmal geringeren Kosten realisieren.

Warum ist Wendlingen Ulm so teuer?

Und ich weiß nicht, ob Bögls Zahlen so zuverlässig sind...

Gibt es überhaupt nennenswerte NBS für 160 km/h außerhalb von S-Bahn-Verkehren? Warum sollte eine 160 km/h Strecke, die aufgrund der notwendigen Eignung für schwere Güterzüge auch von der Trassierung eingeschränkt ist, so viel billiger als eine 300 km/h Strecke sein, dass es sich lohnen würde? Bisher sind die Planer ja immer zum anderen Schluss gekommen - wenn Neubaustrecke mit Fernverkehr, dann für 300 km/h trassiert....

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!
Zwischen Hersbruck und Pilsen geht es um ca 145 km güterzugtaugliche Schnellfahrstrecke, davon ca 85 km auf bayerischem Gebiet.
Das macht bei nicht allzu herausfordernder Topografie, wenn man mal 45 Mio € pro km ansetzt, für die deutsche Seite 3,8 Mrd. € zuzüglich Verzinsung.
Dem stehen folgende Nutzen gegenüber:
  • Fahrtzeit Nürnberg - Prag 1,5 Stunden ICE
  • Fahrtzeit München - Prag über Nürnberg 2,5 Stunden ICE
  • entsprechende Fahrtzeitreduktion zwischen Bayern und Südwestpolen (Breslau, ...)
  • reduzierte Ausbaukosten für das Bestandsnetz in Nordostbayern
  • Schaffung einer Franken-Sachsen-Magistrale über Weiden
Zitat
Nukebro
Warum ist Wendlingen Ulm so teuer?

Weil der Baukostenindex zeitweise leider deutlich stärker gestiegen ist als die Inflation oder der Verbraucherpreisindex.

Zitat

Und ich weiß nicht, ob Bögls Zahlen so zuverlässig sind...

Sie passen zu anderen Veröffentlichungen. Und: sie stammen aus einer Studie, in der das TSB bewertet wurde. Sind also eher zu Gunsten des TSB und zu Ungunsten anderer spurgeführter Verkehrsmittel verzehrt.

Zitat

Gibt es überhaupt nennenswerte NBS für 160 km/h außerhalb von S-Bahn-Verkehren? Warum sollte eine 160 km/h Strecke, die aufgrund der notwendigen Eignung für schwere Güterzüge auch von der Trassierung eingeschränkt ist, so viel billiger als eine 300 km/h Strecke sein, dass es sich lohnen würde? Bisher sind die Planer ja immer zum anderen Schluss gekommen - wenn Neubaustrecke mit Fernverkehr, dann für 300 km/h trassiert....

Ja, außerhalb von Deutschland. Bei uns beschränkt es sich im Wesentlichen auf Wiederaufbauten oder Streckenverlegungen.
Das eine steile Trassierung günstiger ist, hat sich weder bei der KRM, der VDE 8 noch Wendlingen-Ulm bewahrheitet. Die meisten Tunnel baut man trotzdem, einfach aus Lärmschutzgründen oder weil die Trassierung es trotzdem erfordert.

Im Fall, den wir hier diskutieren, kann man bei 160 km/h weite Teile der Bestandsstrecke weiter verwenden* und die Verkehrswegebündelung deutlich einfacher vornehmen.
Auf der Strecke gilt jetzt schon auf vielen Abschnitten 110 bis 140. Wenn man die Geschwindigkeitseinbrüche durch Neubaustrecken ersetzt, gewinnt man schon viel.
*inbesondere den Baugrund. Damit spart man schon viel Geld, auch wenn man die Strecke auf dem gleichen Grundstück quasi neu errichtet.
an StephanK

Naja das güterzugtauglich könnte man in Klammern setzen, über die Grenze in Furth im Wald gehen m. W. keine Planzüge und Sonderzüge höchstens im 1 stelligen Bereich. Die Kapazität der Altstrecken sollte dafür langfristig reichen. Und was drüber geht ist in Cheb besser ausgehoben, die Industrie ist mehr an der Egertallinie, bei Fahrt über Furth muss man dahin Kopf machen, die Autos aus dem Elbtal muss man auch nicht unbedingt nach Prag reinkarren nur damit die auf die Neubaustrecke kämen, sondern die sind auch oben rum besser aufgehoben, um die nach D zu kriegen, und die Container aus Praha - Urineves sieht man auch selten auf den Oststrecken, die wollen wahrscheinlich zu den Seehäfen. Außer wenn die Grenze bei Schirnding dicht ist, geht da unten nicht viel. Das Geld kann man sich tendenziell also sparen und die Neubaustrecke auf den PV optimieren (Also damit meine ich nicht wie Frankfurt - Köln, aber so Ausbauzustand alla Abzw. Reichswald - Ingolstadt Nord + ggf etwas bessere Signalaustattung sollte genügen)

Gruß D. Vielberth
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Naja aus einer Paralleldimension kommen ab und an Sonderzüge aus Mochovce, Temelín, Bohunice und Dukovany nach Wackersdorf und Retour....

Duckundweg...

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2025 21:42 von Nukebro.
Bzgl. Der Baukosten ist es ja auch durchaus möglich, dass es da einen Schweinezyklus gibt und die künftig wieder langsamer als die Inflation steigen...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!
Ergänzung zu:

> entsprechende Fahrtzeitreduktion zwischen Bayern und Südwestpolen (Breslau, ...)

Also für Breslau ist man mit Prag eigentlich auf der falschen Strecke, weil der nächste große Fernverkehrsübergang für IC/ EC da gen Polen wäre Bohumin gen Krakau/ Kattowitz. Klar es gibt dazwischen die kleinen regionalen Übergänge wie Kralovec - Lubawka (eingleisige Gammelstrecke speziell in Polen), Mezimesti - Mieroszow (denke auch net viel besser, bin ich aber noch net gefahren bzw kenne auch keine Videos davon), Lichkov - Miedzylesie zwar elektrisch aber eingleisig auch net grad in top Zustand, aber wohl noch die beste von den dreien, aber die hat auch keinen FV, und dann gibts noch noch die Spitzkehre wo die tschechischen Züge durchs Altvatergebirge in Glucholazi Kopf machen müssen, aber von dem polnischen Bf kommt man nur wochends überhaupt ins Inland, ansonsten halten da nur tschechische Züge, und in Polen auch nur Gammelstrecke. Und Altvatergebierge ist sowieso langsam wegen den Kurven. Würde ich keinen EC hinschicken wollen.
Für Breslau müsste man wenn dann kucken, was aus der Reaktivierung Cernousy - Zawidow wird, weil dann könnte man über Liberec nach Frydland - Cernousy (heutiges betriebliches Ende, Gleis führt aber für Gz weiter) den heutigen Kohlenring um Krzewina Zgorzelecka und von dem auf die Strecke Görlitz - Breslau kommen, zwar auch das untergeordnene Strecken, aber wohl die bessere Führung, das wäre dann aber Egertallline - Decin und weiter auf Liberec also Grenzübergang Cheb. Theoretisch ging noch Harrachov Sklarska Porba Gorna, aber a) muss man da den Schnellzug die Tannwalder Zahnradbahn hochjagen (Zahnstange System Abt, Regioshuttles schaffens so, aber lokbespannter Zug dürfte knirsch werden), und b) Sklarska Porba Gorna ist inzwischen so umgebaut, das die tschechischen Züge auf ein Stumfgleis fahren und der Fahrweg in den polnischen Teil des Bf über eine Gleissperre führt, ergo nicht mit Zugfahrten befahren werden darf.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2025 21:47 von Daniel Vielberth.
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