VAG und StuB haben sich für Einrichtungsfahrzeuge entschieden. Türen auf beiden Seiten kosten. Und die Fahrzeugsteuerung auf beiden Seiten ebenfalls.
Aber die Wendeschleifen ebenfalls. Und die fehlende Flexibilität auch. Kletterweichen erlauben im Störungsfall weit mehr Flexibilität.

Hallo allseits,

Während die Entscheidung in einem vermaschten Stadtnetz wie Nürnberg noch nachvollziehbar erscheint bin ich der Meinung dass man zumindest bei der StuB einen Fehler gemacht zu hat, der sich in häufigen SEV und damit dann wohl auch längeren Busfahrzeiten rächen wird. Soviele Schleifen können die gar nicht bauen.

Zwar könnte man auch bei Einrichtungswagen und entsprechenden Weichenverbindungen den Betrieb viel öfters aufrecht erhalten, als das in Nürnberg noch gemacht wird (man hat bisweilen den Eindruck man ist ganz froh darüber, nie alle Strecken zeitgleich mit der maximalen Zahl Fahrzeuge bedienen zu müssen, früher aus Fahrzeugmangel, jetzt vermutlich aus Fahrermangel).

Auch für Einrichtungswagen gibt es anderswo erprobte Lösungen, sei es der Gorbitzer GWB, wo alle Haltestellen so gebaut sind, das man auch bei Gegengleisfahren aus Einrichtungswagen auf das gepflasterte Nachbargleis aussteigen kann, bei geplanten Arbeiten kann man dort dann mit Holzbahnsteigen sogar barrierefreien Aufstieg im eingleisigen Betrieb anbieten, und die Weichentrapeze + Signalanlagen sind fest ganzjährig installiert und jederzeit benutzbar. Ohne geplasterte Gleise im Haltestellenbereich kann man mit Handweichentrapezen wie auf der Überlandstrecke der Straßenbahn Kosice auch den Betrieb aufrecht erhalten, man braucht dann aber alle paar Haltestellen eine Wechselmöglichkeit.

Kletterweichen wurden schon erwähnt, auch da wurde gefühlt seit mindestens 10 Jahren keine mehr verwendet (sind die kaputt gegangen???).

Es gäbe auch die Möglichkeit Anderthalbrichter zu beschaffen, diese haben nur einseitig Türen aber zwei Führerstände, damit könnte man zumindest noch einen Pendelbetrieb auf einem Gleis anbieten (so z.B Straßenbahn Gotha in Waltershausen für eine Linie praktiziert). Oder sofern die Türen über den Hilfsführerstand steuerbar sind, könnte man derartiges sogar ohne vollwertigen zweiten Führerstand anbieten. Von entsprechenden Testfahrten der GT8N ist mir von einem Siemenstechniker bekannt, das die Fahrzeuge auch vom Hilfsführerstand gesteuert rückwärts auf 70km/h beschleunigt werden können (damals zwischen Muggenhof und Maximilianstraße so gefahren). Sollte also derzeit eine Fahrgeschwindigkeitssperre im Rückwärtsgang aktiviert sein, ließe sich diese offenbar auch deaktivieren, an den Motoren selbst liegt es jedenfalls nicht.

Gerade im Hinblick auf spätere Strecken der StuB wird sich die Frage ob ein Fahrzeugtyp für alle Strecken sinnvoll war, erneut stellen. Da ja jetzt schon Wiesengrund-StuB und Ostast nach unterschiedlichen Parametern geplant werden, wird langfristig es (hoffentlich) auf einem auf Erlangen optimierten Straßenbahntyp herauskaufen, der zwar vollkompatibel zu Nürnberg bleibt, aber den durchaus anderen Anforderungen einer Überlandtram besser gerecht wird. Wahrscheinlich aber erst bei der 3 oder 4 Fahrzeugbeschaffung nach Betriebsaufnahme der StuB wird dieser dann beschafft. (1. Nachbeschaffung wird noch bevor die StuB Herzogenaurach erreicht erfolgen müssen, 2. und ggf 3. für den Ostast, erst wenn dann nach dem Ostast weitere Strecken angegangen werden, die dann auch andere Anforderungen an die Wagen stellen also Nordwestast, Aurachtalbahn, entlang teilen der Hirtbachtalbahn und ggf Bahnstrecke Ebermannstadt - Forchheim) dann wird es wohl auf Zweirichtungswagen heraus laufen, also zu einer Zeit, wo die meisten von uns das nicht mehr erleben werden. Bis dahin wird man in Erlangen auch der ständigen Betriebsunterbrechungen nach Nürnberger Manier überdrüssig sein)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2025 08:13 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
Es gäbe auch die Möglichkeit Anderthalbrichter zu beschaffen, diese haben nur einseitig Türen aber zwei Führerstände, damit könnte man zumindest noch einen Pendelbetrieb auf einem Gleis anbieten (so z.B Straßenbahn Gotha in Waltershausen für eine Linie praktiziert). Oder sofern die Türen über den Hilfsführerstand steuerbar sind, könnte man derartiges sogar ohne vollwertigen zweiten Führerstand anbieten. Von entsprechenden Testfahrten der GT8N ist mir von einem Siemenstechniker bekannt, das die Fahrzeuge auch vom Hilfsführerstand gesteuert rückwärts auf 70km/h beschleunigt werden können (damals zwischen Muggenhof und Maximilianstraße so gefahren). Sollte also derzeit eine Fahrgeschwindigkeitssperre im Rückwärtsgang aktiviert sein, ließe sich diese offenbar auch deaktivieren, an den Motoren selbst liegt es jedenfalls nicht.

Anderthalbrichter kenne ich als Fahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten, aber nur einem Führerstand. Diese Fahrzeuge können Heck-an-Heck gekuppelt werden , um echte Zweirichtungsverbände zu bilden. Beispiel dafür sind z.B. die MGT-K aus Halle.
Das wäre aus meiner Sicht auch schon hilfreich für Gleiswechselbetrieb.

Zitat

Gerade im Hinblick auf spätere Strecken der StuB wird sich die Frage ob ein Fahrzeugtyp für alle Strecken sinnvoll war, erneut stellen. Da ja jetzt schon Wiesengrund-StuB und Ostast nach unterschiedlichen Parametern geplant werden, wird langfristig es (hoffentlich) auf einem auf Erlangen optimierten Straßenbahntyp herauskaufen, der zwar vollkompatibel zu Nürnberg bleibt, aber den durchaus anderen Anforderungen einer Überlandtram besser gerecht wird. Wahrscheinlich aber erst bei der 3 oder 4 Fahrzeugbeschaffung nach Betriebsaufnahme der StuB wird dieser dann beschafft. (1. Nachbeschaffung wird noch bevor die StuB Herzogenaurach erreicht erfolgen müssen, 2. und ggf 3. für den Ostast, erst wenn dann nach dem Ostast weitere Strecken angegangen werden, die dann auch andere Anforderungen an die Wagen stellen also Nordwestast, Aurachtalbahn, entlang teilen der Hirtbachtalbahn und ggf Bahnstrecke Ebermannstadt - Forchheim) dann wird es wohl auf Zweirichtungswagen heraus laufen, also zu einer Zeit, wo die meisten von uns das nicht mehr erleben werden. Bis dahin wird man in Erlangen auch der ständigen Betriebsunterbrechungen nach Nürnberger Manier überdrüssig sein)

Noch sind die Parameter ja recht ähnlich. Wobei ich mich beim Ostast schon gefragt habe, ob eine eingleisige Ausführung und Festlegung auf Zweirichter zwischen Neunkirchen und Eschenau nicht mehr Sinn machen würde. Hier wird eine Regio-Bus-Linie ersetzt, die in Erlangen einen ITF-Knoten erreichen soll. Hier ist der Grundtakt des Fahrplans quasi auf Jahrzehnte bekannt, mehr als 30 Minutentakt mit HVZ-Verstärkern wird es vorerst nicht brauchen.

Ob es bei Nachbeschaffungen den Avenio noch gibt, wage ich zu bezweifeln. Siemens verabschiedet sich erstmal bis in die frühen 30iger Jahre von Niederflur-Straßenbahnen und müsste schon jetzt einen neuen Fahrzeutyp im Portfolio haben, um gegen Stadler, CAF, Modertrans, PESA und Skoda konkurrenzfähig zu sein. Der Avenio ist von der Auslegung her "veraltet", wenn man mittlerweile echte Drehgestellfahrzeuge in Niederflur bauen kann. Und selbst die Drehgestell-Multigelenk-Mischbauformen (TINA Darmstadt, TINA Basel) scheinen wirtschaftlicher zu sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2025 11:26 von Axel25.

an Axel25

> Anderthalbrichter kenne ich als Fahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten, aber nur einem Führerstand. Diese Fahrzeuge können Heck-an-Heck gekuppelt
> werden , um echte Zweirichtungsverbände zu bilden. Beispiel dafür sind z.B. die MGT-K aus Halle.

Bei Netzen wo klassische Wagenzüge gebildet werden stimme ich zu, nur bei uns kommt man dann ja sofort in den Bereich die Bahnsteiglänge zu überschreiten, das ginge erst, was als Ergänzung zu den 4-teilern irgendwann für die 60m Züge Zweiteiler alla München beschafft werden, aber die sind halt für normale Geschäft maximal unpraktisch (von daher sehr wahrscheinlich, das wir die bekämen ;-) )

Das umgekehrte, was ich meinte findet sich wie gesagt Gothaer Tram, Kirnitschtalbahn, aber eben auch Beispiele wie früher Straßenbahn Gmunden. Der Vorteil ist halt, man verschenkt maximal eine Viergruppe im Heck an Platz und nicht 4-8 Viergruppen über die Fahrzeuglänge wie bei beidseitigen Türen.

> Noch sind die Parameter ja recht ähnlich.

Aber halt leider nicht identisch. Und das schon bei der zweiten Linie.

> Wobei ich mich beim Ostast schon gefragt habe, ob eine eingleisige Ausführung und Festlegung auf Zweirichter zwischen Neunkirchen und Eschenau
> nicht mehr Sinn machen würde. Hier wird eine Regio-Bus-Linie ersetzt, die in Erlangen einen ITF-Knoten erreichen soll. Hier ist der Grundtakt des
> Fahrplans quasi auf Jahrzehnte bekannt, mehr als 30 Minutentakt mit HVZ-Verstärkern wird es vorerst nicht brauchen.

Naja, ich glaube, das deren Potenzial eher zu klein geschätzt wird, ob man sich allerdings auf die Eisenbahnzeiten festbinden sollte, bin ich mir nicht sicher. Und wenn man wirklich nur alle 30 Fährt, dann dürften 40m Züge gar net zur Debatte stehen, sondern wenn der Takt schon so schlecht ist, müssten 60m von Anfang an geboten werden, 30 Minutentakt und keine 60m klingt fast schon noch Totgeburt der Strecke für mich.

> um gegen Stadler, CAF, Modertrans, PESA und Skoda konkurrenzfähig zu sein. Der Avenio ist von der Auslegung her "veraltet", wenn man mittlerweile
> echte Drehgestellfahrzeuge in Niederflur bauen kann. Und selbst die Drehgestell-Multigelenk-Mischbauformen (TINA Darmstadt, TINA Basel) scheinen
> wirtschaftlicher zu sein.

Das wäre meine Hoffnung. Endwagen auf zwei echten Drehgestellen - Senfte - Multigelenk Mittelteil - Senfte - Endwagen auf zwei Drehgestellen, das wäre lauftechnisch mein Favourit. Beim 60m Fahrzeug dann Endwagen auf zwei echten Drehgestellen - Senfte - Multigelenk Mittelteil - Senfte - Multigelenk Mittelteil - Senfte - Endwagen auf zwei Drehgestellen. Und erstes und letzes Drehgestell ähnlich MGT6D als Stadtbahnähnliches Drehgestell, notfalls mit Hochflurbereich hinterm Fahrer (kriegt man dann beim Nachrüsten auch leichter PZB und co unter.)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Ich meine gelesen zu haben, dass die VAG auf den Zweckverband eingewirkt hat, auf Zweirichtungsfahrzeuge zu verzichten und lieber Wendeschleifen in Erlangen und Herzogenaurach zu bauen.

Zitat
Daniel Vielberth
an Axel25
> Noch sind die Parameter ja recht ähnlich.

Aber halt leider nicht identisch. Und das schon bei der zweiten Linie.

Der einzige Unterschied ist bisher, das auf dem Ostast an mehreren Stellen der 60m-Bahnsteig nicht ganz 60m lang wird. Je nach Fahrzeugtyp (z.B. 2tlg.
+ 4 tlg. Avenios) macht das praktisch keinen Unterschied.

Zitat

> Wobei ich mich beim Ostast schon gefragt habe, ob eine eingleisige Ausführung und Festlegung auf Zweirichter zwischen Neunkirchen und Eschenau
> nicht mehr Sinn machen würde. Hier wird eine Regio-Bus-Linie ersetzt, die in Erlangen einen ITF-Knoten erreichen soll. Hier ist der Grundtakt des
> Fahrplans quasi auf Jahrzehnte bekannt, mehr als 30 Minutentakt mit HVZ-Verstärkern wird es vorerst nicht brauchen.

Naja, ich glaube, das deren Potenzial eher zu klein geschätzt wird, ob man sich allerdings auf die Eisenbahnzeiten festbinden sollte, bin ich mir nicht sicher. Und wenn man wirklich nur alle 30 Fährt, dann dürften 40m Züge gar net zur Debatte stehen, sondern wenn der Takt schon so schlecht ist, müssten 60m von Anfang an geboten werden, 30 Minutentakt und keine 60m klingt fast schon noch Totgeburt der Strecke für mich.

Das mit dem 30 Minutentakt gilt nur für Eschenau und den Grundtakt. Da bei einer Regionallinie eben auch der Anschluss an den übergeordneten Bahnverkehr ein Ziel ist, halte ich es für absolut richtig, den Grundtakt wie bisher auf die Erreichbarkeit von RE und S-Bahn in Erlangen bzw. der Gräfenbergbahn in Eschenau auszurichten. In Erlangen bietet sich das noch dazu an, weil das für die REs schon jetzt ein 00/30er-Knoten ist. Richtung Süd fahren die REs noch ein paar Minuten zu früh und in Richtung Norden ein paar Minuten zu spät, aber es ist schon nahe dran am Ziel. Eschenau soll im D-Takt auch ein 00/30-Knoten werden.

Zitat

> um gegen Stadler, CAF, Modertrans, PESA und Skoda konkurrenzfähig zu sein. Der Avenio ist von der Auslegung her "veraltet", wenn man mittlerweile
> echte Drehgestellfahrzeuge in Niederflur bauen kann. Und selbst die Drehgestell-Multigelenk-Mischbauformen (TINA Darmstadt, TINA Basel) scheinen
> wirtschaftlicher zu sein.

Das wäre meine Hoffnung. Endwagen auf zwei echten Drehgestellen - Senfte - Multigelenk Mittelteil - Senfte - Endwagen auf zwei Drehgestellen, das wäre lauftechnisch mein Favourit. Beim 60m Fahrzeug dann Endwagen auf zwei echten Drehgestellen - Senfte - Multigelenk Mittelteil - Senfte - Multigelenk Mittelteil - Senfte - Endwagen auf zwei Drehgestellen. Und erstes und letzes Drehgestell ähnlich MGT6D als Stadtbahnähnliches Drehgestell, notfalls mit Hochflurbereich hinterm Fahrer (kriegt man dann beim Nachrüsten auch leichter PZB und co unter.)

Ich wäre eher für die Lösung ala TINA Rostock oder Halle: Endwagen mit zwei Drehgestellen, aufgesattelter Mittelwagen, Endwagen mit zwei Drehgestellen (30 Meter-Klasse). Dann lassen sich die 60 Meter tagsüber über ein zweites Fahrzeug bilden, das zur NVZ/SVZ abgestellt wird. Oder das Prinzip TINA Den Haag/Citylink mit zwei Drehgestellen im Mittelwagen und aufgesattelten Endwagen mit je einem Drehgestell.

Und für schwach belastete Strecken schwebt mir immer noch ein 15m Fahrzeug wie Moderus Beta MF10/MF12 bzw. Gamma LF10 vor, die zur HVZ als Doppel, Dreifach oder sogar Vierfachtraktion eingesetzt werden.

PZB würde ich fast ausklammern und eher in Richtung ETCS gehen. Das dürfte bei dem Mischbetrieb einiges einfacher machen in Bezug auf die unterschiedlichen Zugkategorien und Bremskurven. Dazu könnte man dann auch Nothaltfunktionen beim Überfahren Halt zeigender Fahrsignale implementieren, wie man es in Frankfurt mit CBTC vorhat.

Ich meine mich zu erinnern, dass jemand vom Zweckverband gesagt hat gerade auf Überlandstrecken seien Einrichtungsfahrzeuge besser, da man aufgrund weniger Türen mehr Platz, vor allem mehr Sitzplätze hat.

Was die 60 Meter Option angeht ist wohl eine Problemstelle Zollhaus. Und da werden mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit alle Straßenbahnen auf dem Ostast durch müssen.

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro
Ich meine mich zu erinnern, dass jemand vom Zweckverband gesagt hat gerade auf Überlandstrecken seien Einrichtungsfahrzeuge besser, da man aufgrund weniger Türen mehr Platz, vor allem mehr Sitzplätze hat.

Was die 60 Meter Option angeht ist wohl eine Problemstelle Zollhaus. Und da werden mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit alle Straßenbahnen auf dem Ostast durch müssen.

Der Nachteil sind die Wendeschleifen, die auf dem Land ziemlichen Raumwiderstand erzeugen. Und das man die Bahnsteige immer doppelt braucht. Den Entfall von ein bis zwei Sitzgruppen kann man meistens ganz verschmerzen, zumal die Fläche im Türbereich ja trotzdem genutzt werden kann. Sei es als Auffangraum beim Fahrgastwechsel oder bei Überfüllung eben doch für Kinderwagen oder Fahrrad.

Dazu braucht es im Überlandbereich ja eh nicht gar so viele Türen.

Ich fand die Erklärung recht skurill: die Züge hatten Probleme mit den engen Wendeschleifen, die fast alle links herum gehen. Deshalb gab es einseitige Abnutzung.
Wenn dem so wäre: warum trifft das nur die Variobahnen? Wenn auch nicht so stark, aber das müsste doch auch andere Fahrzeuge treffen.
Wäre das kein Argument für einen Verzicht auf Wendeschleifen?

an Axel25

> Ich wäre eher für die Lösung ala TINA Rostock oder Halle: Endwagen mit zwei Drehgestellen, aufgesattelter Mittelwagen, Endwagen mit zwei Drehgestellen
> (30 Meter-Klasse). Dann lassen sich die 60 Meter tagsüber über ein zweites Fahrzeug bilden, das zur NVZ/SVZ abgestellt wird. Oder das Prinzip TINA Den
> Haag/Citylink mit zwei Drehgestellen im Mittelwagen und aufgesattelten Endwagen mit je einem Drehgestell.

Die Drehgstelle sehen mir sehr klein aus, da befürchte ich etwas das Problem vom Mittelteil des MGT6D. Während die Endwagen bretteben auf den Schiene liegen selbst im hohen Geschwindigkeitsbereich, hobbelts im Mittelwagen doch ganz schön (ich saß erst im Mittelteil und an der Rückfahrt im Hochflurbereich das war ein Unterschied wie Tag und Nacht oder in dem Fall Nacht und Tag...) Gerade wenn man - was für die StuB ja erstrebenswert wäre irgendwann doch nahe an die 70km/h rangeht wäre Laufruhe schon von Vorteil. Sicher, ein führendes Drehgestell ist schon besser, als das sich aufschaukeln des Sinuslauf auf die Wagenteile der Kurzgelenkwagen, aber ich glaube ein bisserl größere Raddurchmesser vorne könnte trotzdem nicht schaden.

Sowas wie der NGT12DD wäre ggf noch was, wobei man den Mittelwagen wohl versuchen müsste auf ein mittiges Drehgestell abzustützen, damit er für Nürnberg nicht zu lange würde, wobei ich nicht weiß, ob das vom Kurvenverhalten im Mittelteil ausginge, oder dann zu zu heftigen Gegendrehverhalten führt. Evtl könnte da aber der Mittelwagen auch auf zwei Einachsdrehgestellen gelagert werden, damit sollte das Kurvenverhalten bestimmt genug sein, ohne auf Miniradrätze runter gehen zu müssen.

> Und für schwach belastete Strecken schwebt mir immer noch ein 15m Fahrzeug wie Moderus Beta MF10/MF12 bzw. Gamma LF10 vor, die zur HVZ als
> Doppel, Dreifach oder sogar Vierfachtraktion eingesetzt werden.

Verliert man halt durch die Kupplungen viel Nutzlänge, wenn man es nicht wie die Gumminasen konstruiert, das man ausklabbare Wagenübergänge hat. Da würde ich hoffen, das nach der Verlängerung der 7er keine Bahn so schwach genutzt ist, das es weniger als einen GT6N braucht...

> PZB würde ich fast ausklammern und eher in Richtung ETCS gehen.

Naja eine Überführbarkeit außerhalb des LNT-Bereichs ohne dann auf 50km/h limitiert zu sein wäre schon nicht ganz verkehrt, weil deutschlandweites ETCS ist, bis Erlangen so weit ist, bestimmt noch nicht realisiert...


an HansL

> Ich fand die Erklärung recht skurill: die Züge hatten Probleme mit den engen Wendeschleifen, die fast alle links herum gehen. Deshalb gab es einseitige
> Abnutzung.
> Wenn dem so wäre: warum trifft das nur die Variobahnen? Wenn auch nicht so stark, aber das müsste doch auch andere Fahrzeuge treffen.
> Wäre das kein Argument für einen Verzicht auf Wendeschleifen?

Erschließt sich mir auch nicht, einerseits könnte man die Fahrzeuge auf die 4er schicken, wo die Wendeschleife am Wegfeld anders rum ist, außerdem könnte man bei ungleichmäßigen Verschleiß doch eigentlich auch die Radscheiben erst vorne Rechts mit Links vertauschen, bis beide gleich abgenutzt sind, und danach nochmal vorne mit hinten, sodass man ein Rad an bis zu 4 Positionen nutzen könnte, bis es komplett runter gefahren ist.

Und nicht zuletzt gäbe es Stellen, wo ein Drehen der Schleifenrichtung nebenbei noch andere Vorteile hätte, beispiel der enge Bahnsteig C am HBF. Schleife andersrum, und man steige auf einem großen Platz aus. Die Idee hatte es vor 2011 schon gegeben, als man das letzte mal über die Umgestaltung des HBF nachdachte.

Gruß D. Vielberth
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Zitat
Daniel Vielberth
an Axel25

> Ich wäre eher für die Lösung ala TINA Rostock oder Halle: Endwagen mit zwei Drehgestellen, aufgesattelter Mittelwagen, Endwagen mit zwei Drehgestellen
> (30 Meter-Klasse). Dann lassen sich die 60 Meter tagsüber über ein zweites Fahrzeug bilden, das zur NVZ/SVZ abgestellt wird. Oder das Prinzip TINA Den
> Haag/Citylink mit zwei Drehgestellen im Mittelwagen und aufgesattelten Endwagen mit je einem Drehgestell.

Die Drehgstelle sehen mir sehr klein aus, da befürchte ich etwas das Problem vom Mittelteil des MGT6D. Während die Endwagen bretteben auf den Schiene liegen selbst im hohen Geschwindigkeitsbereich, hobbelts im Mittelwagen doch ganz schön (ich saß erst im Mittelteil und an der Rückfahrt im Hochflurbereich das war ein Unterschied wie Tag und Nacht oder in dem Fall Nacht und Tag...) Gerade wenn man - was für die StuB ja erstrebenswert wäre irgendwann doch nahe an die 70km/h rangeht wäre Laufruhe schon von Vorteil. Sicher, ein führendes Drehgestell ist schon besser, als das sich aufschaukeln des Sinuslauf auf die Wagenteile der Kurzgelenkwagen, aber ich glaube ein bisserl größere Raddurchmesser vorne könnte trotzdem nicht schaden.

Das liegt bei den MGT6D aber nicht an den kleinen Rädern, sondern an den Einzelrad-Einzelfahrwerken. Der Mittelwagen ist effektiv ein Zweiachser mit bescheidener Federung. Schlecht eingestellt neigen die ja auch zum Entgleisen, und das rhythmische Quietschen der Fahrzeuge kommt meines Wissens auch daher.

Die TINAs fahren momentan etwas rumpelig, Stadler ist sowohl in Basel als auch Darmstadt momentan an der Ursachensuche.

Zitat

> Und für schwach belastete Strecken schwebt mir immer noch ein 15m Fahrzeug wie Moderus Beta MF10/MF12 bzw. Gamma LF10 vor, die zur HVZ als
> Doppel, Dreifach oder sogar Vierfachtraktion eingesetzt werden.

Verliert man halt durch die Kupplungen viel Nutzlänge, wenn man es nicht wie die Gumminasen konstruiert, das man ausklabbare Wagenübergänge hat. Da würde ich hoffen, das nach der Verlängerung der 7er keine Bahn so schwach genutzt ist, das es weniger als einen GT6N braucht...

Das wäre wirklich nur was für das Randnetz, wenn man auch etwas schwächer ausgelastete Buslinien auf Straßenbahn umstellt.

Zitat

> PZB würde ich fast ausklammern und eher in Richtung ETCS gehen.

Naja eine Überführbarkeit außerhalb des LNT-Bereichs ohne dann auf 50km/h limitiert zu sein wäre schon nicht ganz verkehrt, weil deutschlandweites ETCS ist, bis Erlangen so weit ist, bestimmt noch nicht realisiert...

Ohne echtes EBO-Radprofil bist du eh etwas limitiert. Mit den bei der StUB möglichen Lösungen (Mischprofil wie bei der Kassler Straßenbahn, nicht jedoch Regiotram) darfst du eh nicht auf das übergeordnete DB-Netz.

an Axel25

> Ohne echtes EBO-Radprofil bist du eh etwas limitiert. Mit den bei der StUB möglichen Lösungen (Mischprofil wie bei der Kassler Straßenbahn, nicht jedoch
> Regiotram) darfst du eh nicht auf das übergeordnete DB-Netz.

Stimmt auch wieder. Hieße aber, falls der Ebermannstädter Ast irgendwann doch käme, und bis dahin die Verlängerung der RB22 bis Muggendorf mit Kreuzungsbahnhof Kirchehrenbach durch wäre (hat man auch schon lange nix mehr gehört, verläuft wohl im Sande, schätze ich), muss das bescheidene Bummelbähnle im Kreuzungsbahnhof Eurobalisen kriegen. Transeuropäisch genormte Interoperabilität fürs Wiesenttal, jawollja ;-)

Was mich allerdings noch etwas neugierig macht, zur Ausgangsproblematik, also dem Ende der Variobahn bzw den Problemen von Multigelnkern hat in Youtube ein Nutzer namens "DerletztenormaleMensch" eine interessante Anmerkung gemacht:

"In vielen Straßenbahnnetzen funktionieren Multigelenkwagen ohne Probleme. Deren Bauweise bzw. Kinematik arbeitet anscheinend im Zusammenspiel mit einem "weichen" Oberbau am besten, sprich Gleise, die einen Teil der Kräfte "wegfedern", indem sie bei entsprechender Belastung nachgeben. Bei Kurzgelenkwagen ist ein "steifer" Oberbau (wie in Nürnberg vorhanden) anscheinend die beste Lösung.
"

Weicher Oberbau, das klingt für mich nach Netzen, wo man dann größere Spurweitentoleranzen hinnimmt, dafür etwas mehr schaukeln im Gleis hat, und auf Spurstangen bei Rillenschienen offen auf auf Schwellen verlegt eher mal verzichtet, vielleicht auch Netze, wo breitere Radreifen und klassische Radlenkerweichen gehen, zumindest kann ich mir nicht vorstellen, wie "weicher Oberbau" sonst aussehen soll. Das einzige was mir sonst zu dem Thema einfällt war ein sehr alter Bericht, wo die Laufruhe der Nürnberg-Fürther-Straßenbahn gegenüber anderen Betrieben dereinst hervorgehoben wurde, das würde dann inhaltlich rein passen, das man bei engeren Grenzwerten und recht steifen Oberbau mit den damaligen Fahrzeugen möglicherweise einen Vorteil gegenüber anderen Netzen erreichen konnte, die jetzt, wo die Individualisierung der einzelnen Netze ein wenig abnimmt und gleiche Wagenkonzepte in verschiedenen Städten fahren sollen, daraus möglicherweise einen Nachteil hat.

Oder hat man im Vorgriff auf die GT6N damals irgenwas grundleges an der Art Schienen zu verlegen geändert (außer das man die Schienen von 1432mm auf 1435mm aufschleifen musste) um Kurzgelenkwagentauglich zu werden?

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.04.2025 20:47 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
Kletterweichen wurden schon erwähnt, auch da wurde gefühlt seit mindestens 10 Jahren keine mehr verwendet (sind die kaputt gegangen???).

Mein letzter Stand zu Kletterweichen in Nürnberg war, dass diese seitens der Aufsichtsbehörde nicht mehr zulässig sind.

an Pegnitzpfeil

> Mein letzter Stand zu Kletterweichen in Nürnberg war, dass diese seitens der Aufsichtsbehörde nicht mehr zulässig sind.

Hat die Aufsichtsbehörde irgendeinen Grund für diese Entscheidung gegeben? Weil in anderen Netzen meine ich die auch in jüngerer Vergangenheit noch im Einsatz gesehen zu haben, wenn dann scheint das Verbot ein weitgehend auf Nürnberg (oder Bayern?) beschränktes Problem zu sein und irgendeinen Grund muss es ja haben.

Gruß D. Vielberth
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Dumme Frage: wie sieht es im bundesweiten Vergleich aus? Welche Netze haben ausschließlich Einrichtungsfahrzeuge, welche ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge und wie sieht die Mischung bei jenen Netzen aus, bei denen es gemischt ist?

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Zitat
Nukebro
Dumme Frage: wie sieht es im bundesweiten Vergleich aus? Welche Netze haben ausschließlich Einrichtungsfahrzeuge, welche ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge und wie sieht die Mischung bei jenen Netzen aus, bei denen es gemischt ist?

Das kannst du gerne selbst recherchieren und deine Ergebnisse dann hier vorstellen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Daniel Vielberth
Hat die Aufsichtsbehörde irgendeinen Grund für diese Entscheidung gegeben? Weil in anderen Netzen meine ich die auch in jüngerer Vergangenheit noch im Einsatz gesehen zu haben, wenn dann scheint das Verbot ein weitgehend auf Nürnberg (oder Bayern?) beschränktes Problem zu sein und irgendeinen Grund muss es ja haben.

Das weiß ich leider auch nicht genau - hatte das nur mal als Antwort bekommen, weil ich mir die selbe Frage gestellt hatte. In Dresden gibt es Kletterweichen z.B. glaube nach wie vor. Das hat aber wohl eben mit der Struktur der Aufsicht bei BoStrab zu tun, da das Ländersache ist bzw. macht das nicht in Nürnberg die Regierung von Mittelfranken(?)

Ich glaube schon. Die VAG wollte ein einheitliches System für das ganze Netz. Alle Fahrzeuge können auf allen Linien fahren. Zwar braucht man viel Platz für Wendeschleifen, spart sich aber das Geld bei den Fahrzeugen ein. Wirklich eng wird es in Erlangen westlich vom Bahnhof. Sonst ist ja Platz vorhanden.

Zitat
Marktkauf
Ich glaube schon. Die VAG wollte ein einheitliches System für das ganze Netz. Alle Fahrzeuge können auf allen Linien fahren. Zwar braucht man viel Platz für Wendeschleifen, spart sich aber das Geld bei den Fahrzeugen ein. Wirklich eng wird es in Erlangen westlich vom Bahnhof. Sonst ist ja Platz vorhanden.

Und genau dort (Erlangen westlich vom Bahnhof) wird die Stadt umgebaut und die Planung von StUB und Regnitzstadt sind durchaus ineinander verzahnt. Beim Abriss des alten Parkhauses geht es endlich voran (habe die Tage gesehen, dass da nicht mehr viel steht) und man hat zumindest prinzipiell eine große Ebene ohnehin schon versiegelte Fläche zur Verfügung, wo man frei schalten und walten kann. Ich glaube auch da wird es kein Problem mit dem Bau einer Wendeschleife geben.

Eher schon problematisch könnte ausgerechnet die Wendeschleife an der A3 werden, da die Autobahn GmbH wohl erstaunlich hartnäckig ist was Fragen wie "wie soll die Zufahrt aussehen" angeht. Wenn ich den Herzogenauracher OB Hacker richtig verstanden habe, dann steht sogar im Raum, dass es mit dem P&R nix wird...

Aber was den Ostast angeht... Wir wissen, dass es da Stellen gibt, wo die 60-Meter-Option nicht gebaut werden kann (Stand letztes Ostast-Forum). Ob es auch eng für Wendeschleifen werden könnte? Eventuell wäre ja denkbar, für den Ostast 40-Meter Zweirichter zu kaufen und im Rest des Netzes 60-Meter Einrichter zu haben...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Ich rechne mit Wendeschleifen und Einrichtungsfahzeugen auf allen Linien.