Die günstige Strassenbahn lehnt ihr ab?
Aber die teure U-Bahn und irgendeine Hochbahn würdet ihr bauen?
Ich glaube es schlägt 13.

Zitat
Marktkauf
Die günstige Strassenbahn lehnt ihr ab?
Aber die teure U-Bahn und irgendeine Hochbahn würdet ihr bauen?
Ich glaube es schlägt 13.

Wo habe ich gesagt, dass ich eine Hochbahn bauen würde?

Und nochmal: wo genau sollte die Straßenbahn lang fahren ohne dass dabei Zwangspunkte entstehen?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Also ich erspare mir die weitere Argumentation, Marktkauf möchte in seiner Welt leben, in dem jeder der nicht "Straßenbahn über alles" singt in irgendeiner Form ja wohl "böse" sein muss, anders kann ich mir so an den Haaren herbeigezogene "Argumente" bis Unterstellungen nicht erklären. Im Grunde ist auch alles schon gesagt. Und ich bin froh, das hier nicht Politik gemacht wird, sonst wäre die Welt noch grausiger wie so schon...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Nukebro
[Und auf dieser Strecke eine U-Strab zu bauen ist am Ende vermutlich sogar teurer als eine Verlängerung der U2.

Warum denkst, dass die U-Strab teurer als die reine U-Bahn? Beide verlaufen in einem Tunnel, beide brauchen ein Zugsicherungssystem, beide brauchen eine Stromschiene (einmal an der Seite, einmal oben). Eigentlich sollten die Kosten fast identisch sein, mit dem Unterschied dass du für U-Straßenbahnen (Stadtbahnen) einen größeren Markt an Zugsicherungssystem etc. hast als für reine U-Bahnen.

Zitat
BahnMarkus
Keine Ahnung, was du ständig von irgendeiner imaginären U-Straßenbahn schwadronierst, aber so was wird es in Nürnberg niemals geben... Macht auch absolut keinen Sinn...

Das, was in Nürnberg keinen Sinn gemacht hat, war die vollwertige U-Bahn. Wie ein Nürnberger Stadtbahnnetz zu ähnlichen Kosten wie die U-Bahn hätte aussehen können, zeigt Jörg Schäfer schön auf seiner Website auf. Langfristig kann es, je nach städtischem Entwicklungskonzept, durchaus Sinn machen an neuralgischen Punkten den Verkehr in eine Tiefebene zu verlagern, um an der Oberfläche Platz für Aufenthaltsflächen, Fuß und Radverkehr zu gewinnen.

Die Straßenbahn könnte von Am Wegfeld neben der Straße entlang geführt werden. Zum Flughafen kann es am Acker, nördlich der Häuser bis zur Flughafenstraße gehen. In einer Schleife zum Flughafen und wie auch der Bus zurück. Entlang der Straße kann es zum Am Wegfeld zurück gehen. Die Linien 4 und 10, sowie die Bahnen aus Erlangen können im Wechsel den Flughafen anfahren.
Die Linie 33 bleibt zusätzlich erhalten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.06.2025 21:02 von Marktkauf.

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Axel25

Zitat
Nukebro
[Und auf dieser Strecke eine U-Strab zu bauen ist am Ende vermutlich sogar teurer als eine Verlängerung der U2.

Warum denkst, dass die U-Strab teurer als die reine U-Bahn? Beide verlaufen in einem Tunnel, beide brauchen ein Zugsicherungssystem, beide brauchen eine Stromschiene (einmal an der Seite, einmal oben). Eigentlich sollten die Kosten fast identisch sein, mit dem Unterschied dass du für U-Straßenbahnen (Stadtbahnen) einen größeren Markt an Zugsicherungssystem etc. hast als für reine U-Bahnen.

Ein höherer Tunnel ist teurer zu bauen. Und mit Stromabnehmer ist eine Bahn mit Oberleitung höher als eine Bahn mit Seitenstromschiene. Das ist einer der Gründe warum man U-Bahnen mit Stromschiene und nicht mit Oberleitung betreibt. Dazu kommt, dass Rampenbauwerke teuer sind. Unter gewissen Umständen kann eine kurze Strecke als vollständiger Tunnel ohne Höhenwechsel billiger sein als eine Strecke mit Rampe aufwärts und abwärts.

Zitat
Axel25

Zitat
BahnMarkus
Keine Ahnung, was du ständig von irgendeiner imaginären U-Straßenbahn schwadronierst, aber so was wird es in Nürnberg niemals geben... Macht auch absolut keinen Sinn...

Das, was in Nürnberg keinen Sinn gemacht hat, war die vollwertige U-Bahn. Wie ein Nürnberger Stadtbahnnetz zu ähnlichen Kosten wie die U-Bahn hätte aussehen können, zeigt Jörg Schäfer schön auf seiner Website auf. Langfristig kann es, je nach städtischem Entwicklungskonzept, durchaus Sinn machen an neuralgischen Punkten den Verkehr in eine Tiefebene zu verlagern, um an der Oberfläche Platz für Aufenthaltsflächen, Fuß und Radverkehr zu gewinnen.

Ja womöglich wäre die Entscheidung für eine Stadtbahn besser gewesen. Nürnberg hat sich aber für eine U-Bahn entschieden. Und ich denke nicht, dass es sinnvoll ist neben U-Bahn, Straßenbahn und S-Bahn noch das vierte Verkehrsmittel einzuführen — sei es die Bögl-Bahn oder eine U-Strab. Die bestehende U-Bahn und Straßenbahn können nicht zu einem System vereint werden, da sprechen allein die Bahnsteighöhe und die AGT-Technik dagegen. Also wird man auf absehbare Zeit eben mit der U-Bahn und der Straßenbahn weiter machen müssen. Und insbesondere angesichts der Tatsache, dass Nürnberg einiges an Expertise im U-Bahn-Bau hat, hielte ich es für einen Fehler künftig keine Investitionen mehr in die U-Bahn vorzunehmen. Sei das die Automatisierung der U1, Bahnsteigtüren, längere Bahnsteige oder eben auch Neubaustrecken, sei es die Verlängerung bestehender Linien oder der Bau von neuen Linien. Und selbstverständlich sollte auch die Straßenbahn ausgebaut werden, aber nicht überall ist die Straßenbahn die beste oder gar die einzige Lösung. Für die Strecke Wegfeld-Flughafen halte ich sie zum Beispiel für schlechter geeignet als die U-Bahn.

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

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Nukebro
Ein höherer Tunnel ist teurer zu bauen. Und mit Stromabnehmer ist eine Bahn mit Oberleitung höher als eine Bahn mit Seitenstromschiene. Das ist einer der Gründe warum man U-Bahnen mit Stromschiene und nicht mit Oberleitung betreibt. Dazu kommt, dass Rampenbauwerke teuer sind. Unter gewissen Umständen kann eine kurze Strecke als vollständiger Tunnel ohne Höhenwechsel billiger sein als eine Strecke mit Rampe aufwärts und abwärts.

Der erste Teil betraf eigentlich nur den Zeitraum, als man U-Bahnen in offener Bauweise errichtet hat und der Tunnel fast nur das Fahrzeugbegrenzungsprofil umfasst hat. Das baut so aber keiner mehr, da sich durch diverse Bauvorschriften der vorzusehende Lichtraum stark vergrößert hat.
Aktuell werden nach meiner Kenntnis keine Unterschiede in den Kosten mehr ausgewiesen, da andere Faktoren viel größere Einflussfaktoren sind. So weist Bögl z.B. für S-Bahnen, U-Bahnen und Stadtbahnen genau die gleichen Kosten pro Kilometer Tunnel aus.

Rampenbauwerke sollten eigentlich immer günstiger als Tunnel sein, da sie größtenteils in offener Bauweise errichtet werden können. Den Aushub hast du in ähnlichem Maße auch bei einem Tunnel.

Daneben haben Stadtbahnsysteme mit Oberleitung noch einige weitere Vorteile, weswegen sie in unserem Rechtsrahmen eigentlich als überlegene Lösung gelten.

Zitat
Nukebro
Die bestehende U-Bahn und Straßenbahn können nicht zu einem System vereint werden, da sprechen allein die Bahnsteighöhe und die AGT-Technik dagegen.

Die AGT-Technik spricht da nicht dagegen. An jede Stadtbahn mit Tunnelstrecke werden fast* die gleichen Anforderungen wie einer U-Bahn gestellt. In Dortmund und Düsseldorf war man Jahrzehnte-lang mit LZB unterwegs. Jetzt ist man bei einem der ZUB-Derivate und m.W. nach zurück bei punktförmiger Zugbeeinflussung.
Frankfurt rüstet auf ein CBTC mit Funkübertragung um. Und die VDV-Citylinks werden für 4 der 6 Versionen mit ETCS ausgeliefert-->linienförmige Zugbeeinflussung wie bei der LZB.

Die Bahnsteighöhe ließe sich zur Not umrüsten. Nur Mischbetrieb wird nicht möglich sein, da gebe ich dir Recht.

*Fast: Die Anforderungen sind die gleichen. Durch das höhere Bremsvermögen im Stadtbahnbereich gibt es aber durchaus auch Lösungen mit Fahrsignalen im Tunnel.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.2025 00:53 von Axel25.

Die Umrüstung der Bahnsteighöhe (egal in welche Richtung) ginge aber nicht "über Nacht" und dann wäre über Jahre hinweg die Batteriefreiheit mutwillig zerstört. Wenn das genehmigungsfähig ist, gehört das Gesetz geändert. Barrierefreiheit ist kein optionales "nice to have" sondern absolut essentiell. Es ist ja schlimm genug, dass das bei der "großen" Eisenbahn mit dem Chaos bei den Bahnsteighöhen so vermasselt wird...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Das ist sicher nicht unmöglich. Es kann durchaus sein. Wenn die StuB dann mal angefangen wird zu bauen, werden sicher
auch mehr Wohnungen und Gewerbe entlang der Strecke entstehen, also mehr Potential. Dann könnte eine erneute Prüfung
ergeben, dass es sich dann von den Fahrgastzahlen rechnen würde zum Flughafen von Erlangen kommend zu verlängern!
Das würde ich jetzt per se nicht ausschließen.

Stimmt. Barrierefreiheit ist absolut wichtig und richtig. Früher gab es noch die alte Straßenbahn
mit Treppen. Das war für Rollifahrer, und Kinderwägen viel schwerer hoch zu kommen.

Zitat
katie32
Das ist sicher nicht unmöglich. Es kann durchaus sein. Wenn die StuB dann mal angefangen wird zu bauen, werden sicher
auch mehr Wohnungen und Gewerbe entlang der Strecke entstehen, also mehr Potential. Dann könnte eine erneute Prüfung
ergeben, dass es sich dann von den Fahrgastzahlen rechnen würde zum Flughafen von Erlangen kommend zu verlängern!
Das würde ich jetzt per se nicht ausschließen.

So ist es Katie

Zitat
Nukebro
Die Umrüstung der Bahnsteighöhe (egal in welche Richtung) ginge aber nicht "über Nacht" und dann wäre über Jahre hinweg die Batteriefreiheit mutwillig zerstört. Wenn das genehmigungsfähig ist, gehört das Gesetz geändert. Barrierefreiheit ist kein optionales "nice to have" sondern absolut essentiell. Es ist ja schlimm genug, dass das bei der "großen" Eisenbahn mit dem Chaos bei den Bahnsteighöhen so vermasselt wird...

Auch ich bin für Barrierefreiheit. Nur sollte man dringend aufpassen, wie weit man es treibt und ob man mit einer so absolutistischen Regelung nicht mehr Schaden als Nutzen anrichtet. Auch gerade in Bezug auf das verfolgte Ziel "Herstellen eines barrierefreien/barrierearmen ÖPNV".
Ein Genehmigungsverbot wie von dir beschrieben würde in einigen Netzen und für klassische Straßenbahnbetriebe einem Modernisierung- und Umbauverbot gleichkommen, wenn man im Bestand keine volle Barrierefreiheit herstellen kann. Das richtet definitiv mehr Schaden an, als es nützt.
Um drei Aspekte aufzuzeigen:

• die Kassen der Städte sind ziemlich leer. Möchten wir weiterhin einen Ausbau des ÖPNV (mit dem Ziel höherer Fahrgastzahlen/höherer Kostendeckungsgrad + mehr Barrierefreiheit) müssen wir finanziell leistbare Projekte fordern. Hierzu gehört sicherlich nicht der an manchen Stellen erforderliche Kompletteingriff in eine Straße, nur weil man ansonsten Umbaumaßnahmen an der Straßenbahnstrecke auf andere Fahrzeuge nicht genehmigt bekommt.
• ÖPNV-Projekte scheitern schon jetzt recht häufig am lokalen Widerstand. Dabei ist es egal, ob er rational gerechtfertigt ist oder nicht. Wenn auf Grund eines solchen Genehmigungsverbots "suboptimaler Barrierefreiheit" Umbaumaßnahmen erforderlich werden, die stark in private Grundstücke eingreifen oder die Sperrung einzelner Straßen erfordert, steigt der Widerstand weiter an. Das kann eigentlich nicht in unserem Sinne sein.
• die Forderung nach 100% Barrierefreiheit bei Straßenbahnfahrzeugen hat den Verkehrsbetrieben Fahrzeuge wie die ersten Multigelenkwagen (Variobahn) und Kurzgelenkwagen eingebrockt mit ihrem hohen Infrastrukturverschleiß und Folgekosten.

So strenge Auslegungen führen zudem an anderen Enden zu Benachteiligungen. Ein Beispiel dafür ist die Regelung "ein Schienenfahrzeug mit WC muss mindestens ein PRM-WC haben". Diese Regel hat dafür gesorgt, dass es lange Zeit in 2,65m breiten Fahrzeugen keine WCs mehr gab (Schmalspurbahnen, Tram-Trains...) und dass es in 2,4m breiten Fahrzeuge keine WCs gibt. Dabei werden diese durchaus auch in langlaufendem Regionalverkehr eingesetzt (Pinzgauer Lokalbahn und Zillertalbahn).

Nicht zu vergessen, die Schäden, die die Tramhaltestelle HBF heute schon davon getragen hat, dass sie heute schon mit dem Minimalverkehr am HBF (im Vergleich zu früheren Jahrzehnten) überlastet ist - auch aus Gründen der Barierrefreiheit.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)