Hallo allseits,

auch wenn ich ein wenig fürchte, das das Thema vermutlich sehr schnell dergestalt ausarten wird, das sich zwei ideologische Lager unversöhnbar gegenüber stehen, möchte ich doch die Aussage von Axel25 gerne herausgreifen, und ein wenig dagegen argumentieren:

Zitat

Das, was in Nürnberg keinen Sinn gemacht hat, war die vollwertige U-Bahn. Wie ein Nürnberger Stadtbahnnetz zu ähnlichen Kosten wie die U-Bahn hätte aussehen können, zeigt Jörg Schäfer schön auf seiner Website auf. Langfristig kann es, je nach städtischem Entwicklungskonzept, durchaus Sinn machen an neuralgischen Punkten den Verkehr in eine Tiefebene zu verlagern, um an der Oberfläche Platz für Aufenthaltsflächen, Fuß und Radverkehr zu gewinnen.

Nun prinzipiell finde ich die Seite, die Jörg Schäfer da auf die Beine gestellt hat sehr schön, gleichzeitig glaube ich aber, das sein Entwurf möglicherweise ein wenig zu gut geworden ist, sprich, sein Netz zeigt, wie sich das Netz idealerweise mit heutigen Wissen, wo mal Bedarf sein wird, vielleicht hätte entwickeln können. Dem gegenüber den IST-Zustand zu stellen, muss natürlich enttäuschen. M.M müsste man einem idealen Stadtbahnnetz entweder gegenüber stellen, wie das ideale vollständige U-Bahnnetz geworden wäre. Übersetzt man das heutige U-Bahnnetz in die Planungen sind die U1, die U2 (mit Kompromissen in der Streckenführung) und Teile der U21 (der Streckenast Rothenburger - Gebersdorf) umgesetzt, von der alten U3 exitiert mit etwas guten Willen gerechnet der Abschitt Klinikum - Nordwestring, der andere Abzweig gen Gibitzenhof überhaupt nicht, der Abschnitt Rathenauplatz bis Klinikum ist ohne Entsprechung bzw könnte gespiegelt ein Teil des U21 Astes nach Erlenstegen sein (dann würde er heute wohl ca bis zum Ring ggf bis Tafelhalle reichen). Auch die Stillegung der Straßenbahnstrecke Plärrer - HBF erfolgte viel zu früh, die beiden letzten Straßenbahnlinien Nürnbergs hätten diese Gleise noch gebraucht, von daher lässt sich nicht leugnen, das unser U-Bahnbau und dessen folgen irgendwann mal "falsch abgebogen" ist.

Man kann die Betrachtung aber auch anders angehen. Wir wissen ja, womit man anfangen wollte, Ausgangslage war ja das Lambert-Gutachten. Den Entwurf dieses Netzes fidnet man z.B hier auf der Seite 12: [www.nuernberg.de]

Eine textliche Beschreibung findet sich auch in diesem Zeitgenössischen Artikel: [www.nordbayern.de] Ausgang hätte ein großer unterirdischer Ring Plärrer – Altstadt – Bahnhof – Schweiggerstraße – Landgrabenstraße – Steinbühler Tunnel – Plärrer werden sollen, für den "die herkömmlichen Wagen weiter zu verwenden sind und die Haltestellen-Abstände von 400 bis 500 Meter, die ein günstiges Einzugsgebiet sichern [...]. In historischen Akten sprechen Stadträte jeder Zeit auch davon, die Straßenbahn weitgehend 1:1 unter die Straße zu legen - noch nicht im Sinne einer Stadtbahn - sondern zunächst mal eine unterirdfische Straßenbahn mit engen Radien. An dieser Stelle erlaube ich mir, darauf hinzuweisen, das ja heute gemäß allgemeiner Leseart die Stationen i.d.R. das teuerste am U-Bahnbau sind, sieht man also mehr Halte vor (ungefähr doppelt so viele wie die U-Bahn), kommt man bei einer gegebenen Geldmenge also nicht mehr so weit wie mit größeren Abständen, und die gegebene Geldmenge wäre ja in diesem Falle jene, wieviel der echte U-Bahnbau bislang verbraucht hat. Ferner müssen wir daran denken, das man zunächst die gerade noch in Beschaffung befindlichen 300er "aufbrauchen" wollte, so reden wir dabei also von einem Netz dessen erste Stationen überwiegend Seitenbahnsteige brauchen (es sei denn man fährt im Linksverkehr) was dann also die Kosten der Ausstattung der Stationen nochmal zusätzlich treibt.

Da ich neulich - als ich eigentlich was ganz anderes gesucht habe - im Stadtarchiv den Ordner in den Händen hielt, wo man den ganzen Systemstreit U-Strab/ U-Bahn nachlesen konnte, und dort auch die baulichen Festlegungen zur Stadtbahn zu finden waren, möchte ich einige Informationen daraus mal teilen, um das, was wir da bekommen hätten mal besser einordnen zu können, gleichzeitig kommentiere ich es auch, um zu zeigen, wo es gegenüber der Idealversion, wie sie Jörg Schäfer zeigt, auch mit der Stadtbahn kräftig schief hätte gehen können.

Zunächst, obwohl man nur die Straßenbahn runter legen wollte, legte man sich in jenem Schreiben der VAG darauf fest, Frankfurt nacheifern zu wollen, und das Kind Stadtbahn zu nennen.

Bei der Spurweite war man noch unschlüssig, ob man die 1432mm der Straßenbahn behalten sollte oder auf 1435 gehen sollte, jedoch schloss man bereit an dieser Stelle Gemeinschaftbetrieb mit der DB aus. Hier vielleicht ein Verweis auf die spätere Geschichte, in echt musste man die Gleise damals auf 1435 aufschleifen, als die Testfahrten mit den Münchner R1.1 (GT6N) Testwagen ständig aufkletterten und entgleisten, sodas man nur noch bei Regen oder wenn der Schleifwagen vorausfuhr in die Schienen nässte, testen konnte (Quelle: Ein damals beteiligter Siemens-Techniker). Vor Einführung der GT6N musste deshalb unser Netz weitgehend unbemerkt aufgeschliffen werden. Ob es bei Stadtbahnbetrieb je zum Wechsel auf 1435 gekommen wäre, lässt sich nicht sagen - es ist absolut nicht auszuschließen, das auch mit der Stadtbahn kein Betrieb auf Gräfenbergbahn und Rangaubahn zustande gekommen wäre, einfach weil man bei 1432mm verharrt wäre. Während wie heute bei der StuB über größere Rillenweiten diskutieren, würden wir dann heute möglicherweise darüber diskutieren, das Nürnberger Stadtbahnnetz doch endlich auf 1435mm auf zu schleifen.

Zurück beim Dokument, nächster Punkt Krümmungen:
auf der freien Strecken waren 100m Radien anzutreben, vor Haltestellen durfte aber auch enger trassiert werden wegen geringerer Geschwindigkeit. Die Stationen sollten möglichst gerade sein - nicht überraschend.
Für Betriebsgelsie war festgelegt, das alle Fahrzeuge 20m Radien können müssen, aber neu 25 anzustreben sind.
EDIT: Hier nochmal der Hinweiß, dass die spätere BoStraB diese Radien nicht mehr erlaubte, sodass der anfängliche Kostenvorteil der U-StraB wegfiel - ein heute selten erwähnter, aber in damaligen Akten häufig genannter Grund für den späteren Wechsel auf die U-Bahn.


Überhöhung höchstens 150mm, Steigungen bis 40 Promille in Ausnahmen bis 50 Promille in Stationen nur 0,25 Promille. So wundert es kaum, das am Tiergärtnertor keine Gleise mehr gelegen hätten, die Haltestelle wäre schlicht nicht mehr zulässig gewesen (vgl Netzplan Lambert oben)

Ausrundungungen bei Steigungen und Gefälle sollte wenn möglich 1000m mindestens jedoch 500m betragen, auch wenn die Wagen technisch bis 300m können sollten.
Sehr auführlich beschäftigte man sich mit der Wagenbreite. Vier- und Sechsachsige Straßenbahnwagen also die 300er die damals noch in der Beschaffung waren, müssten mindestens 25 Jahre in Betrieb sein, deswegen müssen neue Strecken wie jene in Langwasser zunächst mal für 2,35 Wagenbreite erbaut werden. Ziel war aber 2,65m. Wörtlich heißt es: "Neue Strecken müssen so gestaltet werden, daß sie anfänglich mit schmalen und später mit breiten Wagen befahren werden können." Man verweißt hierbei auf Stuttgart, Köln, und Frankfurt, und gerade letzteres darf aus heutiger Sicht als warnendes Beispiel verstanden werden, wenn man daran bedenkt, das dort nahezu jede Strecke andere Maße in Sachen Bahnsteige hatte, und die Frankfurter es erst jüngst geschafft haben, mit dem U5 Wagen endlich einen Standtart im ganzen Stadtbahnnetz zu erreichen - so wie ich Nürnberg kenne, hätte wir dann auch zueinander inkompatible Teilnetze. Selbst Jörg Schäfer hält die Teilung in einer Niederflurnetz und ein Hochflurnetz nötig, also genau die Krücke, die Frankfurt bis heute hat. Ja man kann die Züge wechselseitig überführen, aber Fahrgastzüge umleiten geht nur sehr eingeschränkt.

Die VAG witzetlt dann in den Schreiben noch über die Münchner Wagenbreite von 2,90 was besonders dann lustig ist, wenn man in dem Schreiben mit dem U-Bahnparametern paar Jahre stäter begründen muss, warum die 2,90 dann halt doch die bessere Wahl sind, wobei die spätere Begründung mindestens genauso komisch ist... Die Auflösung verrate ich mal nicht, wer eine humorvolle Lektüre will, darf selbst ins Stadtarchiv...

Der nächste Punkt widmet sich der Bahnsteiglänge, die bemerkenswerter weise auch schon genau bei 90m liegt (na kommen die uns bekannt vor?). Man begründet ausführlich, dass bei Fahrzeugen mit 2,65m Breite 8 Plätze pro Meter sind, mit 12 000 Fahgäste rechnet man in der Spitzenstunde, man sollte aber die Fahrzeuge in selbiger besser nur zu 50% auslasten um genug resevre für die Spitzenviertelstunde zu haben, muss also 24 000 Plätze in jeder Stunde bieten. Man setzt auf 90 Sekundentakt (na, woher kennen wir den bloß?) rechnet deshalb mit 40 Zügen pro Stunde und kommt darauf, das jeder Zug mindesten 600 Plätze braucht, 600m: 8 =75m Zuglänge. Man schlägt vorne und hinten (warum eigentlich hinten?) 5m Bremsungenauigkeit drauf, dann ist man bei 85m, und weil man gute Laune hatte, schlug man nochmal 5 drauf, so entstanden die 90m.

Danach kommt wieder ein Thema wo man viel falsch machen kann, und viele Stadtbahnen auch viel falsch gemacht haben: Bahnsteighöhen: Zuächst 15cm, begründet mit der Kopfform der Straßenbahnwagen, später soll auf 80cm gegangen werden. Welches Potenzial allein das schon wieder hat, das er dann ein Chaos wie in Frankfurt lange Zeit gibt, oder die Behelfe, die die Stadtbahn Rhein-Ruhr bis heute quälen, bedarf nicht viel Fantasie. Jeder Bahnsteig der Anfangsphase würde also mindestens 2 mal errichtet. (Man denke in dem Zusammenhang an den einjährigen Umbau der Dooser Hochbahn auf U-Bahnbetrieb, und rechne das auf ein Netz hoch, das 25 Jahre anders gebaut wurde.)

Bahnsteigbreiten bieten mal nicht soviel Zündstoff, Außenbahnsteige 3,5m Mittelbahnsteige 5m Nutzbreite, bei Einbauten entsprechend Zuschlag.

Gehen wir weiter im Dokument, wir sind inziwschen bei Punkt 10, die Wagenlänge. Man sah sich einen Frankfurter Gelenkwagen "U6" an, der hätte 21,16m lang werden sollen, und so käme man auf 84,64m. Interessant, als Gelenkwagen kann man sich die Messekurve durchaus mit einem 21m Wagen vorstellen. Vielleicht war dies der 21m Wagen, der in Publikationen bis heute herumgeistert? Man stellt im Anschluss eine weitere Erwägung, da bei der U-Bahn keine Schaffner vorhanden sind, braucht es nicht unbedingt Gelenkwagen, und so tendiert man zu vierachsigen Drehgestellwagen zu je 15m Länge ohne Wagenübergang und gedenkt daraus einen Zug von 5 zusammen zu stellen, was auf einem Kupplungsabstand von 80m rausliefe. Letzteren hat dann die BoStraB-Änderung die am Straßenverkehr teilnehmenen Züge auf 75m begrenzt später einen Riegel vorgeschoben. Gut möglich, das heute dann überall 4 Wagenzüge führen und die man den 5 Wagen außer bei rein im Tunnel verlaufen Strecken dann nicht führen dürfte - ich würde Nürnberg sowas zutrauen.

Punkt 11 widmet sich der Lichten Breite, hier stelle ich den Inhalt der Rechnungen nur verkürzt dar:
Mit seitlichen Schutzraum 7,30, Mittelschutzraum ohne Stützen 6,90, mit 6,70 + Stützenbreite.
Letztere geht nur bei "Ein-Richtungswagenwagen und Linksverkehr, o d e r Ein-Richtungswagen im Rechtsverkehr mit Türen links o d e r Wagen mit Türen auf beiden Seiten." lässt uns das Schreiben wissen.

Bemerkenswert finde ich auch folgende Passage: "Wegen der Straßenbahnwagen müssen Seitenbahnsteige angeordnet werden, die auch Frankfurt anwendet. Die 2,65m breiten Stadtbahnwagen werden zwar Türen auf beiden Seiten erhalten, um das Umsteigen zu erleichtern.
Wegen der Straßenbahnwagen muss auch der Schutzraum für die Fahrgäste seitlich liegen, wenn man nicht in den Straßenbahnwagen auf der linken Seite nachträglich Türen anbringen will, was nicht einfach ist."

Punkt 12 ist noch die Lichte Höhe, Bestand und die neue Langwasserstrecke soll noch 4,80m lichte Höhe an Unterführungen erhalten, in den Späteren Tunnelstrecken geht man statt von 3,75m Wagenhöhe nurmehr von 3,60m hohen Wagen aus, damit kommt man auf 4,60. Auch hier bahnt sich eine Inkompatibilität an, die leicht geschafft hätte, dass dann ein Teil der späteren Strecken nicht von allen Fahrzeugen befahren werden kann (Stichwort Arbeitswagen, historischer Verkehr etc.)

Zuletzt erwähnt das Schreiben noch, das man durch schotterlosen Oberbau 30cm einsparen könnte, dieser aber noch nicht reif sei.

Das Schreiben ist datiert auf den 10 Juni 1964.

Ich habe es zwar an derer Stelle schon erwähnt, die Planung alla Lambert wurde noch während des Entscheidungsprozesses hinfällig, weil eine Änderung der BoStraB Neuanlagen dieser Art nicht mehr zuließ. Sprich es hätte entweder nochmal eine entsprechend große Umplanung nebst zugehöriger Bauverzögerung gegeben - der Bau hätte dann ja auch nicht an unproblematischer Stelle in Langwasser sondern gleich im Herzen der Stadt begonnen. aber dennoch, um sich mal ein exatkteres Bild davon zu machen, was wir wirklich bekommen hätten, und was alles hätte schiefgehen können, fand ich besagtes Schreiben zu interessant. Vielleicht stellt es die oft leicht romatisierten Vorstellungen, wie eine Stadtbahn geworden wäre, auf eine sachlichere Basis.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



7 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2025 08:25 von Daniel Vielberth.

Ich finde ja, dass die reale U-Bahn ein Stück weit daran krankt, dass man den "Masterplan" erst geschrieben hat, als man bereits mit dem Bau begonnen hatte. Die Strecke "Langwasser-Innenstadt-Fürth" wurde nie wirklich hinterfragt. Und zugegeben, "Langwasser-Innenstadt" und "Fürth-Nürnberg entlang der Fürther Straße" ergeben einen gewissen Sinn. Aber wer bitte will von Fürth nach Langwasser oder umgekehrt? Sinnvoller wäre eher ein Kreuz "Langwasser-Messe-Innenstadt-Flughafen" / "Fürth-Innenstadt-Zabo-Zoo/Erlenstegen" gewesen. Wenn man sich die U-Bahn-Hefte anschaut wird auch klar, dass der innerstädtische Verkehrsnutzen der S-Bahn überschätzt wurde. Insofern können die Fürther fast froh sein, dass man die U-Bahn entlang der Fürther Straße nicht als "Parallelverkehr" mit der S-Bahn für entbehrlich hielt. Und auch bei der Baugeschwindigkeit hat man sich verkalkuliert. Die U-Bahn-Hefte schreiben regelmäßig von "circa ein Kilometer pro Jahr". Wenn man 1967 (Beginn der Bauarbeiten in Langwasser) als Grundlage nimmt, dann sind wir eher bei ⅔ km pro Jahr. Im Jahr 2027 hofft man zusätzlich zu den 38,2 km heute noch gut 2 weitere km in Betrieb zu haben.

Eine Stadt, die tatsächlich die "Stadtbahn die zur Metro umgewandelt wird" Strategie über Jahrzehnte verfolgt hat ist Brüssel. Und dort ist es auch chaotisch was Bahnsteighöhe und Tram-artigen bzw. U-Bahn-artigen Betrieb angeht. Es funktioniert irgendwie, aber man hat so manche Strecke zwei Mal gebaut, erst als Tram/U-Strab und dann als Metro... Genau das war ja in Nürnberg das Argument gegen die U-Strab. Die Stadtbahn ist nur deswegen so erfolgreich, weil man letztlich aus der Not eine Tugend gemacht hat und das Provisorium zum Dauerzustand gemacht hat.

Ob allerdings die Barrierefreiheit eines U-Strab Systems so gut wäre wie es Nürnberg bei Tram und U-Bahn heute hat wage ich stark zu bezweifeln. So sehr es bei der S-Bahn nicht funktioniert sind alle Trams niederflurig und alle U-Bahnen haben die Höhe der Bahnsteige. Einzig die Spaltüberbrückung könnte manchmal einen Ticken besser sein. Selbst die U-Bahnen Hamburg und Berlin sind nicht vollständig barrierefrei. In Hamburg ist teilweise sogar der Bahnsteig in der falschen Höhe ausgeführt oder hat nur einen Teil in der richtigen Höhe...

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

an Nukebro

> Ich finde ja, dass die reale U-Bahn ein Stück weit daran krankt, dass man den "Masterplan" erst geschrieben hat, als man bereits mit dem Bau begonnen
> hatte. Die Strecke "Langwasser-Innenstadt-Fürth" wurde nie wirklich hinterfragt. Und zugegeben, "Langwasser-Innenstadt" und "Fürth-Nürnberg entlang
> der Fürther Straße" ergeben einen gewissen Sinn. Aber wer bitte will von Fürth nach Langwasser oder umgekehrt? Sinnvoller wäre eher ein Kreuz
> "Langwasser-Messe-Innenstadt-Flughafen" / "Fürth-Innenstadt-Zabo-Zoo/Erlenstegen" gewesen.

Ja und Nein, du musst daran denken, das die Messe damals noch am Stadtpark lag. Einerseits war damals noch eher üblich das, die Leute zur Messe in Nürnberg übernachteten, das tägliche Pendeln mit dem Flugzeug zur Spielwagenmesse noch unüblich, und selbst die alte U2 Planung mit dem U-Bahnhof Ecke unter der Äußeren Bayreuther Straße an der Welser Straße hätte eine Direktverbindung ergeben, sogar ohne das die Leute komplett in die Stadt hinein gemusst hätten (Selbst mit der heutigen U2 hätte es noch funktioniert, nur wäre das Messegelände heute viel zu klein.) Nicht umsonsten eröffnete Messe ja mal als Neusselbrunn als einer von zwei Bahnhöfen die erst im Lauf des Betrieb ihren Namen wechselten. Übrigens wird in den Akten selbst bei der späteren U-Bahn immer noch von der Strecke Langwasser Süd - Bayernstraße gesprochen. Ich konnte noch nicht herausfinden, wann genau die Verkürzung des Ersten Bauabschitts nur bis zur Bauernfeindstraße zu bauen erfolgt ist, selbst die U1 war also lange nicht in Stein gemeiselt, wahrscheinlich hätte man mit Lanwasser Süd - Bayernstraße die 1km/ Jahr Regel erfüllt.

> Wenn man sich die U-Bahn-Hefte anschaut wird auch klar, dass der innerstädtische Verkehrsnutzen der S-Bahn überschätzt wurde.

Nun der Nutzen hätte weit besser gelegen, wenn die Haltepunkte bis ins S-Bahnzeitalter überlebt hätten, bzw nicht sogar teils im Zuge des S-Bahnbaus erst gekillt worden wären. Wobei das erst in der Zweiten Phase passiert ist, bei der S1 sind entgegen deren Ursprungsplan ja kräftig Halte hinzugekommen, bei der S2 noch so ein bisserl, alte S3 war die erste 1:1 Ersetzung (OK Steinbühl dann nachträglich), aber speziell das 2010er Netzstufe hat diesbezüglich viel Schaden angerichtet. So wie sie jetzt ist, kann sie keinen städtischen Nutzen mehr erfüllen zumindest nicht zwischen Rothenburger und Fürth HBF, da stimme ich zu. Allerdings hat diese Achse seit 1844 schon Bedarf für 2 Schienenwege generiert und spätestens seit 1862 bzw 1876 lagen sie auch ungefähr vor (Abschaffung Kreuzung Ludwigs-Nordbahn mit Ludwigsbahn, neue Strecke über Fürth HBF) , insonfern stand nie zu befürchten, das die DB Strecke den Gleisen in der Fürther Straße jemals gänzlich den Rang ablaufen könnte.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Insgesamt vorweg: ich bin kein Freund des Lambert-Gutachtens, da es einige Fehler macht, die du bereits angesprochen hast und die dem Zeitgeist entsprechen. Einige der Fehler hat man auch im Ruhrgebiet gemacht und es ist eigentlich nur der Stadt Köln zu verdanken, dass es mit dem Stadtbahnwagen Typ B schlussendlich eine gute Lösung hinsichtlich Kosten und Weiterverwendung von Straßenbahnstrecken gab.
Die damaligen Stadtbahnrichtlinien sahen unter einer Stadtbahn den Vorlaufbetrieb einer U-Bahn nach Vorbild des Berliner Großprofils vor. Der dafür vorgesehene Stadtbahnwagen Typ A entspricht in etwa dem Stuttgarter DT8.

Zitat
Daniel Vielberth
Zunächst, obwohl man nur die Straßenbahn runter legen wollte, legte man sich in jenem Schreiben der VAG darauf fest, Frankfurt nacheifern zu wollen, und das Kind Stadtbahn zu nennen.

Bei der Spurweite war man noch unschlüssig, ob man die 1432mm der Straßenbahn behalten sollte oder auf 1435 gehen sollte, jedoch schloss man bereit an dieser Stelle Gemeinschaftbetrieb mit der DB aus. Hier vielleicht ein Verweis auf die spätere Geschichte, in echt musste man die Gleise damals auf 1435 aufschleifen, als die Testfahrten mit den Münchner R1.1 (GT6N) Testwagen ständig aufkletterten und entgleisten, sodas man nur noch bei Regen oder wenn der Schleifwagen vorausfuhr in die Schienen nässte, testen konnte (Quelle: Ein damals beteiligter Siemens-Techniker). Vor Einführung der GT6N musste deshalb unser Netz weitgehen unbemerkt aufgeschliffen werden. Ob es bei Stadtbahnbetrieb je zum Wehcsel auf 1435 gekommen wäre, lässt sich nicht sagen - es ist absolut nicht auszuschließen, das auch mit der Stadtbahn kein Betrieb auf Gräfenbergbahn in Rangaubahn zustande gekommen wäre, einfach weil man bei 1432mm verharrt wäre. Während wie heute bei der StuB über größere Rillenweiten diskutieren, würden wir dann heute möglicherweise darüber diskutieren, das Nürnberger Stadtbahnnetz doch endlich auf 1435mm auf zu schleifen.

Das wäre ja im Zweifelsfall nicht so schlimm gewesen. Entweder hätte man die VÖV-Standardtypen B und M/N mit 1432mm nutzen können oder hätte in dem Moment eh aufschleifen müssen. Zumindest beim Typ N als Typ für den Stadtbahnvorlaufbetrieb hat das ja funktioniert.

Zitat

Zurück beim Dokument, nächster Punkt Krümmungen:
auf der freien Strecken waren 100m Radien anzutreben, vor Haltestellen durfte aber auch enger trassiert werden wegen geringerer Geschwindigkeit. Die Stationen sollten möglichst gerade sein - nicht überraschend.
Für Betriebsgelsie war festgelegt, das alle Fahrzeuge 20m Radien können müssen, aber neu 25 anzustreben sind.
EDIT: Hier nochmal der Hinweiß, dass die spätere BoStraB diese Radien nicht mehr erlaubte, sodass der anfängliche Kostenvorteil der U-StraB wegfiel - ein heute selten erwähnter, aber in damaligen Akten häufig genannter Grund für den späteren Wechsel auf die U-Bahn.

Die BOStrab war hier nicht so sehr das Problem, sie schreibt sowohl in der Version von 1965 als auch der heute noch gültigen Version sinngemäß vor, dass nach Möglichkeit ohne Geschwindigkeitseinbruch trassiert werden soll. Praktisch ist das bisher aber kein Problem.

Problematisch ist hier eher die Stadtbahnrichtlinie NRW, die bis heute in einigen Punkten als Referenz gilt. Sie schreibt Trassierungsparameter vor, die sehr nahe an denen von Hauptbahnen in der EBO liegen. Darunter einen Mindestradius von 300m bzw. 240m im Ausnahmefall und 183,5m als Grenzwert.

Zitat

Wörtlich heißt es: "Neue Strecken müssen so gestaltet werden, daß sie anfänglich mit schmalen und später mit breiten Wagen befahren werden können." Man verweißt hierbei auf Stuttgart, Köln, und Frankfurt, und gerade letzteres darf aus heutiger Sicht als warnendes Beispiel verstanden werden, wenn man daran bedenkt, das dort nahezu jede Strecke andere Maße in Sachen Bahnsteige hatte, und die Frankfurter es erst jüngst geschafft haben, mit dem U5 Wagen endlich einen Standtart im ganzen Stadtbahnnetz zu erreichen - so wie ich Nürnberg kenne, hätte wir dann auch zueinander inkompatible Teilnetze. Selbst Jörg Schäfer hält die Teilung in einer Niederflurnetz und ein Hochflurnetz nötig, also genau die Krücke, die Frankfurt bis heute hat. Ja man kann die Züge wechselseitig überführen, aber Fahrgastzüge umleiten geht nur sehr eingeschränkt.

Frankfurt hat doch ein einheitliches Stadtbahnnetz? Davon getrennt gibt es weiterhin das Straßenbahnnetz, ja. Zum Teil sind die Strecken wechselseitig als Betriebsstrecken geeignet.
Aber diese Unterteilung ist historisch betrachtet durchaus vorteilhaft: schwach ausgelastete Linien können weiterhin als Straßenbahn verkehren und einige Tunnelstationen bei Bedarf mitnutzen, müssen aber nicht auf den Stadtbahnstandard umgerüstet werden. Solange Radsatz-/Gleismaße und Stromversorgung zueinander kompatibel sind, lassen sich auch Inselnetze vermeiden.

Alternativ wäre es möglich gewesen, die Umrüstung auf Hochbahnsteige ab den 90igern aufzugeben und die damals aufkommenden Niederflur-Straßenbahntypen (MGT6D, GT6N und Co.) zu wechseln und die Hochflurtypen abzugeben.

Zitat

Der nächste Punkt widmet sich der Bahnsteiglänge, die bemerkenswerter weise auch schon genau bei 90m liegt (na kommen die uns bekannt vor?). Man begründet ausführlich, dass bei Fahrzeugen mit 2,65m Breite 8 Plätze pro Meter sind, mit 12 000 Fahgäste rechnet man in der Spitzenstunde, man sollte aber die Fahrzeuge in selbiger besser nur zu 50% auslasten um genug resevre für die Spitzenviertelstunde zu haben, muss also 24 000 Plätze in jeder Stunde bieten. Man setzt auf 90 Sekundentakt (na, woher kennen wir den bloß?) rechnet deshalb mit 40 Zügen pro Stunde und kommt darauf, das jeder Zug mindesten 600 Plätze braucht, 600m: 8 =75m Zuglänge. Man schlägt vorne und hinten (warum eigentlich hinten?) 5m Bremsungenauigkeit drauf, dann ist man bei 85m, und weil man gute Laune hatte, schlug man nochmal 5 drauf, so entstanden die 90m.

[...]

Gehen wir im Dokument, wir sind inziwschen bei Punkt 10, die Wagenlänge. Man sah sich einen Frankfurter Gelenkwagen "U6" an, der hätte 21,16m lang werden sollen, und so käme man auf 84,64m. Interessant, als Gelenkwagen kann man sich die Messekurve durchaus mit einem 21m Wagen vorstellen. Vielleicht war dies der 21m Wagen, der in Publikationen bis heute herumgeistert? Man stellt im Anschluss eine weitere Erwägung, da bei der U-Bahn keine Schaffner vorhanden sind, braucht es nicht unbedingt Gelenkwagen, und so tendiert man zu vierachsigen Drehgestellwagen zu je 15m Länge ohne Wagenübergang und gedenkt daraus einen Zug von 5 zusammen zu stellen, was auf einem Kupplungsabstand von 80m rausliefe. Letzteren hat dann die BoStraB-Änderung die am Straßenverkehr teilnehmenen Züge auf 75m begrenzt später einen Riegel vorgeschoben. Gut möglich, das heute dann überall 4 Wagenzüge führen und die man den 5 Wagen außer bei rein im Tunnel verlaufen Strecken dann nicht führen dürfte - ich würde Nürnberg sowas zutrauen.

So blöd wären die 90m ja nicht gewesen, das ist kompatibel zu 3x Stadtbahnwagen B bzw. 3x Stadtbahnwagen N8/4x N6. Damit wäre die Bahnsteiglänge, unabhängig von dem Irrweg bei der Fahrzeuglänge, kompatibel mit dem zeitgleich in NRW-geschaffenen Standard. In Frankfurt ist man nach den beiden Prototypen (der erwähnte U6, der heute als U1-Wagen bezeichnet wird) sofort auf die 75m-kompatiblen 25m-Einheiten gegangen. Im Vergleich zu den Stadtbahnwagen B ist das evtl. sogar die bessere Lösung, da man so die 75m bei straßenbündigem Verkehr besser ausnutzen kann. Wobei es in Frankfurt nur noch eine Linie gibt, die straßenbündig verläuft und andere Betriebe für Veranstaltungsverkehr eine Ausnahme erwirkt haben.

Dank Köln und der Idee mit den 90m-Zügen steht heutzutage die Frage im Raum, woher genau die 75m eigentlich stammen und ob bei entsprechenden Voraussetzungen nicht auch längere Zuglängen straßenbündig möglich sind.

Zitat

Ich habe es zwar an derer Stelle schon erwähnt, die Planung alla Lambert wurde noch während des Entscheidungsprozesses hinfällig, weil eine Änderung der BoStraB Neuanlagen dieser Art nicht mehr zuließ. Sprich es hätte entweder nochmal eine entsprechend große Umplanung nebst zugehöriger Bauverzögerung gegeben - der Bau hätte dann ja auch nicht an unproblematischer Stelle in Langwasser sondern gleich im Herzen der Stadt begonnen. aber dennoch, um sich mal ein exatkteres Bild davon zu machen, was wir wirklich bekommen hätten, und was alles hätte schiefgehen können, fand ich besagtes Schreiben zu interessant. Vielleicht stellt es die oft leicht romatisierten Vorstellungen, wie eine Stadtbahn geworden wäre, auf eine sachlichere Basis.

Wie eine Stadtbahn in Nürnberg geworden wäre, sehen wir doch in NRW, Hannover, Bielefeld oder Frankfurt? All diese Stadtbahnen haben sich mit der selben Rechts- und Ideenlage ("Stadtbahnwagen A, Bau nach Vorbild der West-Berliner U-Bahn") konfrontiert gesehen. Historisch hat sich Stadtbahnwagen Typ B hat sich innerhalb von NRW durchgesetzt, andere Städte haben mehr oder weniger schnell auf 25m-Fahrzeuge gesetzt, um bei sich die BOStrab besser ausnutzen zu können.
Innerhalb von NRW hat man eine einheitliche Zielbahnsteighöhe durchgesetzt, auch wenn bis heute nicht jeder Bahnsteig diese höhe hat und noch einige Linien mit Klapptrittstufen verkehren müssen.

Bezüglich des neuen Messegeländes: 1969 beschloss der Stadtrat dass es einen neuen Standort braucht. 1970 fiel die Entscheidung für den heutigen Standort, 1971 war Spatenstich, 1973 wurde das Gelände erstmals für eine Spielwarenmesse genutzt. Die U-Bahn wurde bekanntlich 1967 begonnen zu bauen und hat 1972 den Betrieb aufgenommen. Mit ein bisschen Voraussicht hätte man also die Achse Messe-Flughafen in die Planungen integrieren können. Aber generell war zu der Zeit der Stellenwert der ÖPNV-Anbindung von Flughäfen noch nicht so hoch. Es ist ja eher ein neueres Phänomen, dass es als selbstverständlich gilt, dass der Flughafen mit mindestens einem Schienenverkehrsmittel angebunden wird. Der Flughafen Tegel in Berlin hat zum Beispiel in der Zeit 1965-1975 sein ikonischese Sechseck-Terminal bekommen und obwohl man perspektivisch eine U-Bahn-Anbindung durchaus ins Auge gefasst hat, galt die zum Zeitpunkt der Eröffnung als entbehrlich und kam ja letztlich nie zustande...

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Axel25
Innerhalb von NRW hat man eine einheitliche Zielbahnsteighöhe durchgesetzt, auch wenn bis heute nicht jeder Bahnsteig diese höhe hat und noch einige Linien mit Klapptrittstufen verkehren müssen.

Und genau das finde ich eben einen Knackpunkt. Das ist insbesondere angesichts des demographischen Wandels einfach nicht mehr zeitgemäß.

Hochflur hat durchaus einige Vorteile, weswegen es bei der U-Bahn üblich ist. Aber hohe Bahnsteige im Straßenraum stellen ein nicht unerhebliches Hindernis u.a. auch für Fußgänger dar. Eine Stadtbahn muss deswegen immer einen Tod sterben: entweder Hochflur im Straßenraum oder Niederflur im Tunnel oder nicht hinnehmbare Barrieren. Das Nürnberger System hat da zweifelsohne den Vorteil, dass jeweils das Optimum gebaut werden kann: unterirdisch Hochflur und im Straßenraum Niederflur und alles ist barrierefrei. Ein großer Nachteil in Nürnberg sind andererseits die vielen Umsteigezwänge...

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

an Axel25

> Frankfurt hat doch ein einheitliches Stadtbahnnetz?

Ja, jetzt inzwischen, aber initial hatte fast jede einzelne Stammstrecke andere Ausbauzustände und war für unterschiedliche Zugbreiten ausgegelegt:

Die A-Strecke (heute U1, U2, U3, U8) hatte einst 32 bzw 56cm hohe Bahnsteige, m. W. weil man man den auf Teilen der ehemaligen Lokalbahn stattfindenden Güterverkehr weiter ermögllichen wollte. Der Wagentyp U2-Wagen konnte nur diese Strecke. Die Bahnstige wurden in den 1990er und 2000er auf 80cm umgebaut und mit ihnen die U2 Wagen zu U2h mit 87cm Boden. U4-Triebwagen werden bis heute nur A- und D-Strecke eingesetzt (U1, U2, U9).

B (U4,U5)- Strecke: 87cm Bahnsteighöhe bei U5 aber lange bis runter auf Straßenbündig: Für die Linie U4 beute man den Wagentyp U2 in U2e um (Klapptrittstufen weg) der nächste Wagentyp U3, hatte 97cm Fußbodenhöhe und durfte nur auch nur B (ohne U5) und C-Strecke. Zitat wikipedia: "Von 1980 bis 1998 endete die U5 von Norden kommend im Bahnhof Konstablerwache, weil die nur 2,35 Meter breiten Stadtbahnfahrzeuge des Typs Pt nicht zusammen mit den 2,65 Meter breiten U3-Triebwagen auf der Tunnelstrecke einsetzbar waren. Mit dem Umbau der Wagen des Typs Pt zum Ptb wurde die Lücke zwischen den Fahrzeugen in Straßenbahnbreite und den Bahnsteigen der U-Bahnhöfe durch Vorbauten im Türbereich ausgeglichen. Seitdem können die Züge der Linie U5 wieder die Tunnelstrecke unter der Altstadt gemeinsam mit der U4 benutzen. " 2013-2016 wurde die U5 auf den neuen 80cm Standart gebracht.


C-Strecke: Auch 87cm Bahnsteige, 2012-2014 wurden die Bahnsteighöhe in den Stationen von 87 auf 80 cm abgesenkt

Wie gesagt, jetzt zum U5 Triebwagen hat man es endlich auf einen Standtart im ganzen Stadtbahnnetz geschafft. Man stelle sich so einen Mischmasch mal für Nürnberg vor. Möglichkeiten ähnlichen Murks zu produzieren genug waren in den Vorgaben ja angelegt, habe ich ja oben aufgedröselt. Der gemeine Fahrgast hat vielleicht nicht gemerkt, welche Einschränkungen es in Frankfurt für den Fahrzeugeinsatz gegeben hat, aber du stimmst mir sicher zu das ein Netz, wo jeder Wagentyp immer nur ein Teilnetz kann, eigentlich kein erstrebenswerter Zustand ist, und solche Sonderlösungen wie drei Typen U2 (U2, U2h, U2e) und drei Typen P-Wagen (P,Pt, Ptb) vermieden werden sollen. Im Prizip haben die Frankfurter locker 30 Jahre damit verbracht, den Wildwuchs ihres neugebauten Netzes (ist ja nur minimal älter wie unseres) anschließend nachträglich in ein interoperables Netz zu bekommen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Das ist ja alles hochinteressant, was da technisch dahinter steckt, ein Straßenbahnnetz teilweise auf U-Bahn hochzurüsten. Aber als Fahrgast habe ich Frankfurt immer bewundert. Was innen als U-Bahn fuhr, war weiter außen Straßenbahn und außerhalb alte umgenutzte Bahnstrecke. Ein einheitliches Netz aus Fahrgastsicht, aber vor allem mit vielen Direktverbindungen.

Aber bezüglich Nürnberg ist das doch verschüttete Milch. Wir haben jetzt 2 inkompatible Systeme. Eine U-Bahn ohne vernünftige Erweiterungsmöglichkeiten. Eine Straßenbahn, für die erst langsam wieder ein vernünftiges Netz entsteht. Und erste StUB-Ansätze.

Das gilt es jetzt weiter zu entwickeln: Ausbau von Straßenbahn und StUB. Und die alten Fehler nicht wiederholen.

Aus diesem Blickwinkel lohnt sich diese Diskussion.

an Axel25

hab grad gesehen, zu folgenden wollte ich auch noch was schreiben:

Zitat

Die BOStrab war hier nicht so sehr das Problem, sie schreibt sowohl in der Version von 1965 als auch der heute noch gültigen Version sinngemäß vor, dass nach Möglichkeit ohne Geschwindigkeitseinbruch trassiert werden soll. Praktisch ist das bisher aber kein Problem.

Problematisch ist hier eher die Stadtbahnrichtlinie NRW, die bis heute in einigen Punkten als Referenz gilt. Sie schreibt Trassierungsparameter vor, die sehr nahe an denen von Hauptbahnen in der EBO liegen. Darunter einen Mindestradius von 300m bzw. 240m im Ausnahmefall und 183,5m als Grenzwert.

Das genaue Problem damals war, man wusste, die BoStraB wird gerad verändert, und Teile der Inhalte wurden in Voraus bekannt, andere Nicht. Die Entscheidungen mussten getroffen werden, ohne das man ins neue Gesetz schon komplett reinschauen konnte. Gut möglich, das man in die BoStraB zunächst die Stadtbahnrichtlinie NRW fast 1:1 reinschreiben wollte, das dann aber unterlassen hat, bzw abgemildert hat. Tatsächlich ging die Verwirrung ziemlich lange, denn auch später bei der Wahl der Wagenbreite für die U-Bahn hängt man noch ganz schön lange in der Luft, weil man die Empfehlung eines Verbandes (ich meine es war der "Verband deutscher Verkehrsunternehmen", aber ich finde es jetzt grade nicht) abwarten musste, sodass man für die Planungen der Langwasser-Strecke letztlich darauf verfiel, "Bereitet mal 2,90m vor, falls das das Maß ist, was sich durchsetzt" so sinngemäß. Die Unsicherheit, welche Soll Vorgaben einen letzlich erwarten, hat sicher dazu beigetragen, das man an den Punkt kam, zu sagen, OK wenn wir voraussichtlich eh alle Planungen nochmal anfassen müssen, machts auch schon keinen Unterschied mehr, ob U-Bahn oder U-Straßenbahn. Was für den Bau sicher richtig ist, allerdings natürlich unbestritten andere Netze im Endresultat ergibt.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Dass die U-Bahn Nürnberg nicht erweiterungsfähig wäre wage ich zu bezweifeln. Zum Einen sind die Optionen für Erweiterungen aus dem NVEP 2025 noch nicht gemäß der aktualisierten Standi bewertet worden – oder täusche ich mich da?

Zum Anderen gibt es durchaus denkbare Erweiterungen oder gar komplett neue Linien, die bisher noch gar nicht eingehend studiert worden sind. Sei es eine Ringlinie entlang der B4R oder eine Verlängerung der U3 Nord Richtung Erlenstegen/Mögeldorf. Und zuletzt zeigt die Verlängerung der U3 Süd ja dass man eine U-Bahn auch in wenig bebaute Gegenden verlängern kann wenn man es mit eben dieser Bebauung verknüpft. Der Großraum braucht ohne Frage zusätzlichen Wohnraum.

Und ich sehe keinen Gegensatz zwischen Erweiterung der Straßenbahn und Erweiterung der U-Bahn. Beides ist notwendig! Es gibt Strecken wo die Kapazitäts- und Geschwindigkeitsvorteile der U-Bahn den Ausschlag geben und es gibt Strecken wo der Bus an seine Grenzen gerät aber die U-Bahn nicht gerechtfertigt ist. Und dort ist die Straßenbahn ideal. Problematisch ist halt dass man teilweise nicht das jeweils geeignete Verkehrsmittel vor Ort hat um es zu verlängern....

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Das Frankfurter Netz bewundert? Ich glaub, ich bin im falschen Film. Wenn man ein Netz in Deutschland loben kann, dann ist es das in Stuttgart. Denn nur dort hat man die Idee einer Stadtbahn konsequent umgesetzt.

Zitat
401/402
Das Frankfurter Netz bewundert? Ich glaub, ich bin im falschen Film. Wenn man ein Netz in Deutschland loben kann, dann ist es das in Stuttgart. Denn nur dort hat man die Idee einer Stadtbahn konsequent umgesetzt.

Ja, die haben die ursprüngliche Idee am weitesten umgesetzt. Sich mit dem DT8 aber auch auf 50m Mindestradius festgelegt, was die städtebauliche Integration erschwert.
Es gibt Kreuzungen, bei denen deswegen das Eckhaus bzw. Bebauung allgemein abgerissen wurde. An anderen Stellen kann die Stadtbahn deswegen nicht erweitert werden.

Am Ende waren B-Wagen und Ux-Wagen gute Kompromisse für ihre Anwendungsfälle, genauso wie der DT8 für den speziellen Anwendungsfall in Stuttgart.

Heute würde man wohl in allen Fällen auf sowas wie den Citylink und ähnliches setzen: 22m Radius, geeignet für 10% Steigung, mit 38cm Einstiegshöhe gut ins Stadtbild integrierbar und passend zu den 75m bei straßenbündigem Verkehr.

Anbei muss ich noch eine kleine Korrektur oben erwähnen, irgendwie hab ich beim Schreiben Achsen und Wagenteile durcheinnander gebracht, erst später fiel mir auf das Vierachser und Sechsachser natürlich die 200er und 300er meint, ich war geistig irgendwie bei einem Wagenteil mehr, hatte irgedwie Gelenkwagen und einem Doppelgelenkwagen vor dem geistigen Auge, dass der 6 Achser dann ein Mittelteil hätte, aber entgegen dem, wie ich es oben ursprünglich geschrieben habe, war das dann entsprechend kein Hinweiß auf mögliche 400er Triebwagen mit 3 Wagenteilen. Wollte ich hiermit noch richtig stellen.

Also die bekannten 200er und 300 sollten im Tunnel ihr Leben beenden. Was durchaus spannend hätte werden können, wie man die tunnelgängig bekommt. Möglicherweise, aber das dürfte Axel25 genauer wissen, dürften die Vorschriften für Tunnelbetrieb mit der 1965er BoStraB-Fassung entweder verschärft oder gar erst eingeführt worden sein, sodass man sich möglicherweise vom Umfang diese Fahrzeuge an die neue BoStraB für den Tunnel anzupassen überfordert fühlte? Das Schreiben erwähnte ja erstmal nur die Türen links, lag aber ggf in der Zeit, bevor die Inhalte der neuen 1965er BoStraB durchgesickert waren.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.06.2025 17:02 von Daniel Vielberth.