Zitat
Manfred Erlg
Aus betrieblichen Gründen nötige Wendeschleifen baut man etwa alle vier bis fünf Kilometer [Aussage während der Planung der StUB; sie liegen hier am Ende eines jeden Bauabschnitts]. Wie sieht das im Fall Erlenstegen aus? Ungefähre Länge, gemessen mit Google Maps:

Hbf - Erlenstegen 5,15 km
Hbf - Stadtpark 2,2 km, davon 1,3 km bis Dreieck Rathenauplatz,
--> Umleitung Stadtpark - Erlenstegen 4,75 km [5,15 - 1,3 + 0,9]

Wie ist es bei der Planung der StUB nach Erlangen?

Plärrer - Am Wegfeld 5,5 km, davon 1,75 km bis Abzweig Pierckheimer
Am Wegeld - Reutles 5,4 km
Reutles - Südkreuzung Südseite 5,5 km
Südkreuzung - Bahnhof Westseite 3,3 km

Abzweig Pierckheimer - Stadtpark 1,85 km
--> Umleitung Am Wegfeld - Stadtpark 5,6 km [5,5 - 1,75 + 1,85]

Sind da wirklich weitere Wendeschleifen im Nürnberger Stadtgebiet nötig?

Ich finde der Vergleich zur StUB hinkt hier dann doch deutlich, eine Betrachtung im Sinne von "alle x km benötigt man eine Wendeschleife" ist zu simpel gedacht: Entlang der Sulzbacher Str. ist zum einen die städtebauliche Nutzungsdichte viel höher als im Durchschnitt der StUB. Zum anderen sind vor allem die Gleise vollständig im Straßenraum mit etlichen Konfliktpunkten mit dem übrigen Straßenverkehr. Hier implementiert man mittlerweile zwar endlich auch bauliche Maßnahmen, die über bloßes Abmarkieren hinausgehen, aber eine Wendeschleife/Gleisdreieck/Abzweigung würde hier die betriebliche Stabilität sicher merkbar erhöhen.

Die Diskussion über die Wendeschleifen und den Schwierigkeiten bei deren Bau ruft bei mir Zweifel hervor, ob die Festlegung auf Einrichtungsfahrzeuge richtig ist.
Klar, die Türen beidseitig und die beiden Führerstände kosten und nehmen Platz weg.
Aber dafür könnte man viel einfacher und flexibler wenden, wenn man öfter Weichen ins Gegengleis einbaut. Enorm nützlich bei Störungen und Baustellen.
Aber auch bei der Haltestellengestaltung wäre man flexibler. Oft wären Mittelbshnsteige deutlich einfacher und günstiger zu haben.

Die VAG wollte Einrichtungsfahrzeuge auf allen Linien. Auch nach Erlangen und Herzogenaurach.

Zitat
Marktkauf
Die VAG wollte Einrichtungsfahrzeuge auf allen Linien. Auch nach Erlangen und Herzogenaurach.

Das ist ja bekannt. Aber warum? Ist das die richtige Entscheidung? Hat da niemand hier eine Meinung dazu?

Ich hatte vor Jahren ein Schreiben der VAG an den ZV StUB gelesen. Da wurden Einrichtungswagen und Wendeschleifen hochgehalten und die Kosten für Zweirichtungsfahzeuge stark kritisiert.
Der ZV StUB hat die VAG Wünsche 1 zu 1 übernommen. Es gibt wohl keine technischen Unterschiede zwischen VAG uns StUB.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2025 21:07 von Marktkauf.

Es wäre ja auch fragwürdig ohne Not ein inkompatibles Teilnetz zu schaffen...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro
Es wäre ja auch fragwürdig ohne Not ein inkompatibles Teilnetz zu schaffen...

Ein Zweirichtungsfahrzeug kann auch in einer Wendeschleife wenden. Aber wo sie eingesetzt werden, gäbe es auch Möglichkeiten für zusätzliche Wendemöglichkeiten. Für Baustellen, Betriebsstörungen, ...
Und wenn der StUB-Ostast kommt, braucht man ohnehin Neufahrzeuge. Da könnte man über diese Frage durchaus nochmal nachdenken.
Klar kosten 2-Richtungsfahrzeuge mehr. Aber Wendeschleifen sind auch teuer und oft schwer zu realisieren. Siehe Erlenstegen.
Das sollte man durchaus diskutieren: wären nicht 2-Richtungsfahrzeuge langfristig besser? Vor allem auch wegen mehr betrieblicher Flexibilität.

Ich kann zum Ostast zu wenig sagen

Der Ostast hat noch mehr den Charakter einer Überlandstraßenbahn wo man nicht unnötig Platz "verschwenden" will durch Türen auf beiden Seiten... Stehplätze mögen im Stadtverkehr sinnvoll sein, aber auf langen Überlandlinien sollte man eher dafür sorgen dass die meisten Leute Sitzplätze bekommen...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro
Der Ostast hat noch mehr den Charakter einer Überlandstraßenbahn wo man nicht unnötig Platz "verschwenden" will durch Türen auf beiden Seiten... Stehplätze mögen im Stadtverkehr sinnvoll sein, aber auf langen Überlandlinien sollte man eher dafür sorgen dass die meisten Leute Sitzplätze bekommen...

Gerade hier könnten Zweirichter aber ihre Vorteile ausspielen. Wenn ich die Aussagen von Daniel und Mandy richtig in Erinnerung habe, wird der Ostast erstmal den Takt der 209 erben. Diese ist als Regionalbuslinie stark an den Bahnverbindungen in Erlangen ausgerichtet, iirc am Takt der REs. Deren Fahrzeiten stehen durch den Deutschlandtakt langfristig fest, sodass auch das Fahrplankonstrukt des Ostastes feststeht.

Da zwischen Neunkirchen und Eschenau damit nur ein 30 Minutentakt bestehen würde, könnte man hier gut auf manche Bahnsteige und das zweite Gleis auf den Überlandabschnitten verzichten.

Glaubt ihr, daß es östlich von Erlangen Eingleisige Abschnitte geben wird?
Mit der Erweiterung nach Osten braucht wir einen weiteren Betriebshof.

Zitat
Marktkauf
Glaubt ihr, daß es östlich von Erlangen Eingleisige Abschnitte geben wird?
Mit der Erweiterung nach Osten braucht wir einen weiteren Betriebshof.

Na ja, ob der Ostast den NKF > 1 erreicht, ist noch nicht ausgemacht. Und östlich von Buckenhof wird es kaum mehr als einen 20-Minuten-Takt geben. Wenn überhaupt. Da könnten 2 Gleise und Wendeschleifen schon ein nicht finanzierbarer Luxus werden. Da könnte man durchaus so planen, dass ein Vollausbau möglich bleibt, aber erstmal eine Sparvariante im Abschnitt Buckenhof-Eschenau bauen. Mit Zweirichtungfahrzeugen.
Der Betriebshof wird schon für die L-Variante gebraucht. Der kommt sicher nicht auf den Ostast. Wahrscheinlich bei Haundorf. Oder besser zwischen Boxdorf und Tennenlohe. Das wäre ideal, dürfte aber Widerstand hervorrufen.

Was ist mit "Betriebshof" gemeint? Eine reine Abstellanlage oder eine vollwertige Anlage die in der Heinrich-Alfes-Straße?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Die Abstellanlage Haundorf wird wohl kommen.
Doch kommt der Ostast, reicht da der Betriebshof Nürnberg und die Abstellanlage Haundorf aus?

Zitat
Nukebro
Was ist mit "Betriebshof" gemeint? Eine reine Abstellanlage oder eine vollwertige Anlage die in der Heinrich-Alfes-Straße?

Das muss noch entschieden werden. Es ist sowohl der Ausbau der Heinrich-Alfes-Straße angedacht, so dass die andere Anlage rein zum Abstellen dient. Als auch eine zweite Werkstatt.
Muss mit dem künftigen StUB-Betreiber verhandelt werden. Den es noch nicht gibt. Der bisherige Zweckverband ist erst mal nur für Planung und Bau der Strecke zuständig.

Zitat
Marktkauf
Die Abstellanlage Haundorf wird wohl kommen.
Doch kommt der Ostast, reicht da der Betriebshof Nürnberg und die Abstellanlage Haundorf aus?

Letzter Stand war von einem Halbstundentakt ab Eschenau die Rede. Da kann man abschätzen, wieviele Fahrzeuge da unterwegs sein werden. Im Westast soll es mit einem 10-Minuten-Takt sehr viel mehr los. Da wäre es blödsinnigig, einen Betriebshof auf dem Ostast unterzubringen.
Aber wie weit ist die Planung des Ostastes? Mein letzter Stand war, dass sie noch in der Voruntersuchung steckt. So lange die Planung nicht weiter gekommen ist, sind solche Diskussionen müßig. Da kann man höchstens das Potential anhand der aktuell fahrenden Busse abschätzen.

Was besser/praktischer ist lässt sich so leicht nicht beantworten. Das kommt ja immer auf die Anforderungen an.

Das Nürnberger Netz ist rein auf Einrichtungswagen ausgelegt. Hier machen Zweirichter nur Sinn bei Streckensperrungen. Dazu bräuchte es aber auch eine entsprechende Anzahl von Gleiswechseln im Netz damit man dies überhaupt nutzen kann. Im aktuellen Zustand sind diese nicht vorhanden und müssten erst gebaut werden. Damit liegen zumindest die Vorteile der Kostenseite klar beim Einrichter. Diese sind günstiger in der Anschaffung und im Unterhalt und bieten mehr Plätze für Fahrgäste. Auch der Streckenunterhalt ist günstiger, da weniger Weichen vorhanden sind.

Da man in Nürnberg ja seit etlichen Jahren bei Baustellen auf die Komplettsperrung setzt und auch den Einsatz von Kletterweichen nicht mehr verfolgt scheint auch beim Betrieb kein wirkliches Interesse an einer anderen Lösung vorhanden zu sein. Selbst als man mit den N6/N8 noch Zweirichtungswagen hatte, hat man ja die Funktion so gut wie nie genutzt.

Ob für STUB Zweirichtungswagen sinnvoll sind ist auch so eine Frage. Gerade im Überlandverkehr sollte das Augenmerk eigentlich noch mehr als im Stadtverkehr auf einer hohen Anzahl von Sitzplätzen liegen. Da ist der Zweirichter klar im Nachteil. Da der Westast ja bereits für Einrichtungswagen geplant ist, wäre dies nur für den Ostast eine Option. Ob da Haltestellen mit Mittelbahnsteig notwendig sind kann ich jetzt so nicht sagen. Sofern es nur um eine Kostenersparnis geht, erkauft man diese aber mit geringerer Fahrgastkapazität und weniger Flexibilität im Wageneinsatz und einem Mehrbedarf an Triebwagen (Ersatzfahrzeuge).

Grüßle,
der Werkstattmeister

Kommt der Ostast. Soll man wirklich wegen einen Streckenastes einen abweichenden Typen kaufen? Ich glaube nicht. Lieber zwei Wendeschleifen mehr östlich von Erlangen bauen.

Zitat
werkstattmeister
Was besser/praktischer ist lässt sich so leicht nicht beantworten. Das kommt ja immer auf die Anforderungen an.

Das Nürnberger Netz ist rein auf Einrichtungswagen ausgelegt. Hier machen Zweirichter nur Sinn bei Streckensperrungen. Dazu bräuchte es aber auch eine entsprechende Anzahl von Gleiswechseln im Netz damit man dies überhaupt nutzen kann. Im aktuellen Zustand sind diese nicht vorhanden und müssten erst gebaut werden. Damit liegen zumindest die Vorteile der Kostenseite klar beim Einrichter. Diese sind günstiger in der Anschaffung und im Unterhalt und bieten mehr Plätze für Fahrgäste. Auch der Streckenunterhalt ist günstiger, da weniger Weichen vorhanden sind.

Da man in Nürnberg ja seit etlichen Jahren bei Baustellen auf die Komplettsperrung setzt und auch den Einsatz von Kletterweichen nicht mehr verfolgt scheint auch beim Betrieb kein wirkliches Interesse an einer anderen Lösung vorhanden zu sein. Selbst als man mit den N6/N8 noch Zweirichtungswagen hatte, hat man ja die Funktion so gut wie nie genutzt.

Ob für STUB Zweirichtungswagen sinnvoll sind ist auch so eine Frage. Gerade im Überlandverkehr sollte das Augenmerk eigentlich noch mehr als im Stadtverkehr auf einer hohen Anzahl von Sitzplätzen liegen. Da ist der Zweirichter klar im Nachteil. Da der Westast ja bereits für Einrichtungswagen geplant ist, wäre dies nur für den Ostast eine Option. Ob da Haltestellen mit Mittelbahnsteig notwendig sind kann ich jetzt so nicht sagen. Sofern es nur um eine Kostenersparnis geht, erkauft man diese aber mit geringerer Fahrgastkapazität und weniger Flexibilität im Wageneinsatz und einem Mehrbedarf an Triebwagen (Ersatzfahrzeuge).

Das ist ja bekannt, dass Nürnberg rein auf Einrichtungswagen setzt. Die Frage ist aber, ob diese Entscheidung richtig war.
Die N6/N8 hatten keine Chance, ihre 2-Richtungsfähigkeit zu nutzen. Es gab keine Weichen und Stumpfgleise mehr dafür. Und am Ende hat man die linken Türen blockiert.
Aber das heisst doch nicht, dass das nicht doch eine falsche Grundsatzentscheidung gewesen sein könnte. Dass jetzt ganze Streckenäste bei Baustellen lange und bei Störungen kurzfristig nicht genutzt werden können, halte ich für unzumutbar. Früher gab es Gleiswechsel und zeitweise eingleisigen Betrieb. Dann hat man die eine Seite gerichtet. Und dann ging es auf die andere Seite. Das waren auch Einschränkungen, aber immer noch besser als die unsäglichen SEV-Verkehre. So etwas wäre auch sinnvoll mit Einrichtungswagen. Damit könnte man auch Störungen leichter handhaben.
Aber mit Zweirichtungswagen hätte man mit den dadurch entstehenden zusätzlichen Wendemöglichkeiten noch viel mehr Vorteile.
Man könnte ja erstmal solche Fahrzeuge für Linien mit langen Außenästen ohne Wendeschleifen beschaffen. Also Mögeldorf und Erlenstegen.
Vor allem Erlenstegen frage ich mich, wie man es vernünftig schaffen will, eine Wende für 2 Linien mit Überholmöglichkeit zu bauen. Mit Stumpfgleisen wäre das viel einfacher.
Vielleicht sollte man mal nach Saarbrücken schauen, um die Vor- und Nachteile des Konzepts zu betrachten. Mein kürzlichen Besuch dort hat mich schon ins Nachdenken gebracht.

Hi,

es gab in Nürnberg mal Gleis-Baustellen an denen Kletterweichen aufgelegt wurden, warum sich diese Möglichkeit nicht durchsetzte, keine Ahnung!

Dass dafür die Oberleitung eine kleine Modifikation erforderte, dürfte nicht das größte Problem gewesen sein.

Schon eher die signalabhängige Einfahrt in den eingleisigen Abschnitt - heutzutage dürfte auch so etwas, mit der modernen Technik und Funk doch einfacher zu lösen sein.

Da ist es für die VAG einfacher über Monate nicht nach Mögeldorf oder Erlenstegen zu fahren - sollen die Leute hat umsteigen!

Oft denke ich, dass in der heutigen Zeit nicht die Verkehrsmittel für die Fahrgäste geschaffen wurden, sondern die Köpfe bei den Verkehrsbetrieben inzwischen nur noch am sich selbst erhalten sind!

Am besten läuft es doch ohne lästige Fahrgäste - ähnlich bei der Bahn.