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HansL

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Nukebro
Lissabon oder Stuttgart haben deutlich steilere Strecken in ihrem Netz...

Na ja, in Lissabon fahren sie mit uralten Zweiachsern. Sicher kein moderner vergleichbarer Straßenbahnbetrieb.

Egal ob Zwei-, Sechs- oder Achtachser. Wenn alle Achsen Angetrieben sind macht das keinen Unterschied in Bezug auf maximal mögliche Steigungen. Einzig, weil der "Uralte Zweiachser" vom Verhältnis her vielleicht leichter ist als Moderne Fahrzeuge könnte er theoretisch einen leichten Vorteil haben. Dafür ist dann die Antriebssteuerung bei modernen Fahrzeugen den alten oft wieder überlegen, so daß diese mehr Zugkraft auf die Schiene übertragen können. Denn Zugkraftsprünge, wie sie bei alten Stufensteuerungen auftreten, die gibt es beim Drehstromantrieb nicht.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.08.2025 09:43 von marco2206.

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marco2206

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HansL

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Nukebro
Lissabon oder Stuttgart haben deutlich steilere Strecken in ihrem Netz...

Na ja, in Lissabon fahren sie mit uralten Zweiachsern. Sicher kein moderner vergleichbarer Straßenbahnbetrieb.

Egal ob Zwei-, Sechs- oder Achtachser. Wenn alle Achsen Angetrieben sind macht das keinen Unterschied in Bezug auf maximal mögliche Steigungen. Einzig, weil der "Uralte Zweiachser" vom Verhältnis her vielleicht leichter ist als Moderne Fahrzeuge könnte er theoretisch einen leichten Vorteil haben. Dafür ist dann die Antriebssteuerung bei modernen Fahrzeugen den alten oft wieder überlegen, so daß diese mehr Zugkraft auf die Schiene übertragen können. Denn Zugkraftsprünge, wie sie bei alten Stufensteuerungen auftreten, die gibt es beim Drehstromantrieb nicht.

In der Altstadt von Lissabon gibt es Steigungen bis 13,5 %. Der Avenio in München schafft laut Datenblatt nur 6 %. Wie es in Nürnberg aussieht, konnte ich bisher nicht herausfinden. Vermutlich etwas mehr, denn der Burgberg ist m. E. etwas steiler. So um die 8 %. Aber mehr schaffen die Fahrzeuge dann sicher nicht.
Da wird man dann auch keine Strecke bauen, für die man andere Fahrzeuge braucht.
An diesem Problem ist auch die Durchbindung von der Lorenzkirche zum Rathaus gescheitert. Man hatte sogar schon mit dem Bau begonnen, als man merkte, dass die Königstraße im mittleren Teil des Gefälles zu steil ist.

Kommen wir zur Ausgangsfrage zurück: die Wendeschleife unterhalb des Tafelgeländes und zurück über den Thumenberger Weg halte ich für eine interessante Idee. Die man auf Realisierbarkeit abklopfen sollte.
Der Burgberg hat im steilsten Abschnitt etwa 8 %, an den Haltestellen deutlich weniger. Kein Zug muss im Normalfall im steilsten Stück anhalten. Muss nur in Sonderfällen möglich sein. Aber sicher nicht im Normalbetrieb.
Aber wie sähe das dann am Thumenberger Weg aus? Wie steil wäre die Rampe? Wie könnte sie befahren werden?

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Marktkauf

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Axel25

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Marktkauf
Ich hatte es doch mit den Bussen in der Wendeschleife erklärt.

Busse kannst du in beiden Varianten in der Wendeschleife halten lassen, das ist kein Problem. Bei Netzen mit ER-Fahrzeugen kriegst du dann halt keinen Bahnsteiggleichen Übergang hin. Wenn ich mir die typische Wendeschleife anschaue, halte ich das ehrlich gesagt für verschmerzbar. Bei den typischen Fahrzeuglängen von 30 bis 60 Meter kann innerhalb der Schleife eh nur 1 bis 3 Busse (2 Gelenkbusse) am gleichen Bahnsteig halten.

Wollen Sie es nicht verstehen?

Gustav-Adolf-Straße
Fürth/Billinganlage
Thon
Am Wegfeld

Busbuchten in der Schleife, Schleife im Uhrzeigersinn, Kreuzung vor der Schleife. Türen zu den Bussen in der Schleife. Die Fahrgäste müssen beim Umsteigen nicht über die Strassenbahnschienen laufen.

Ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass auch bei Gegen den Uhrzeigersinn befahrenen Schleifen Bushaltestellen innerhalb der Schleife angeordnet werden können. Wie kommst du darauf, das ich nicht verstanden hätte, worauf du hinaus willst.

Btw. ist es in Foren üblich, sich zu duzen. Woher kommt das Siezen hier im Forum auf einmal? In einer Zeit, wo es im Geschäftlichen (und im Bahnbereich m.W. sowieso) durchaus üblich ist, pauschal zum Du überzugehen.

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Marktkauf

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Daniel Vielberth
Wobei das Problem mit der einseitige Abnutzung oft unterschätzt wird. Selbst wesentlich größere Fahrzeuge vertragen das auf die Dauer nicht. Selbst bei der London Circle Line (Eisenbahnradien!) hat man irgendwann Drehfahrten und Linienverknüfungen zu anderen Linien eingeführt, damit die Räder nicht mehr ganz so einseitig beansprucht werden. Wobei Zweirichtungsfahrzeuge da natürlich im Vorteil sind, einfach ne Drehfahrt, und schon schleift man mal die andern Spurkränze runter. Bei Einrichtungsfahrzeugen müsste man wenn dann die Achsen links rechts vertauschen, wenn man nicht die Möglichkeit hat, Strecken zu bauen, bei denen die Kurvenverteilung etwas ausgewogener ist. Von daher täte die VAG gut daran, da mal paar Schleifen im Uhrzeigersinn zu bauen, zumindest dort, wo es vom Platz her egal ist. Manche würden ja sogar das Umsteigen wesentlich bequemer machen. Man denke nur damals, als mal ein Umbau des HBF erwogen wurde daran, wie schön es hätte sein könnte, wenn der Bahnsteig C Ausstieg zur Platzmitte hätte und die Schleife genau anders rum durchfahren würde. Da hat man damals (wieder mal) ne Chance verschenkt.

Nein, wir haben nicht den 1.April.

Unwissenheit mit Dreistigkeit zu verbinden, schützt aber auch vor Tadel nicht. Der Vorschlag, die Durchfahrrichtung der HBF-Schleife zu drehen, liegt bereits seit 2006 auf dem Tisch, und kann hier [www.bahninfo-forum.de] immer noch nachgelesen werden. Das gänze hätte man bequem damals in Verbindung mit der Anbindung der Celtistram umsetzen können. Und es wäre immer noch genauso sinnvoll wie damals, den Austiegsbereich zur Platzfläche hin zu haben. Und wer das mit der Circle Line nicht kennt: Kann man in zwei Sekunden googlen, da stelle ich jetzt keine Link rein, weil das m. M. nicht versehentliche sondern gewollte Unwissenheit seitens Markkauf ist, und sowas honoriere ich nicht auch noch durch das Ersparen von Sucharbeit.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

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HansL
An diesem Problem ist auch die Durchbindung von der Lorenzkirche zum Rathaus gescheitert. Man hatte sogar schon mit dem Bau begonnen, als man merkte, dass die Königstraße im mittleren Teil des Gefälles zu steil ist.

Sei mir nicht böse, aber das ist Quatsch. Der Bau ist an ganz anderen Gründen gescheitert.

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401/402

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HansL
An diesem Problem ist auch die Durchbindung von der Lorenzkirche zum Rathaus gescheitert. Man hatte sogar schon mit dem Bau begonnen, als man merkte, dass die Königstraße im mittleren Teil des Gefälles zu steil ist.

Sei mir nicht böse, aber das ist Quatsch. Der Bau ist an ganz anderen Gründen gescheitert.

Warum ist dann Deiner Meinung nach der schon begonnene Bau abgebrochen worden? Nach der Museumsbrücke ab Kaiserstraße geht es steil nach oben. Das haben nach meinen Informationen die Planer nicht ausreichend berücksichtigt.

Der zweite Grund: der angedachte Burgbergtunnel erwies sich als nicht ausführbar. Aber eine Straßenbahn durch die Sebalder Altstadt von Süden her hätte auf jeden Fall Sinn gehabt. Dann halt zum Rathenauplatz.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.08.2025 08:27 von HansL.

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HansL
Warum ist dann Deiner Meinung nach der schon begonnene Bau abgebrochen worden? Nach der Museumsbrücke ab Kaiserstraße geht es steil nach oben. Das haben nach meinen Informationen die Planer nicht ausreichend berücksichtigt.

Der zweite Grund: der angedachte Burgbergtunnel erwies sich als nicht ausführbar. Aber eine Straßenbahn durch die Sebalder Altstadt von Süden her hätte auf jeden Fall Sinn gehabt. Dann halt zum Rathenauplatz.

Nein. Die Projektierung Burgbergtunnel sah eine hohe Brücke über die Pegnitz vor. Was damals "begonnen" wurde, ist allenfalls die Freihaltung der nördlichen Anbindung, heute noch sichtbar am Teil der Pilotystraße südlich der Pirckheimerstraße in Richtung Burg. Die Ausführung scheiterte an zwei Weltkriegen.

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Nordstadtkind

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HansL
Warum ist dann Deiner Meinung nach der schon begonnene Bau abgebrochen worden? Nach der Museumsbrücke ab Kaiserstraße geht es steil nach oben. Das haben nach meinen Informationen die Planer nicht ausreichend berücksichtigt.

Der zweite Grund: der angedachte Burgbergtunnel erwies sich als nicht ausführbar. Aber eine Straßenbahn durch die Sebalder Altstadt von Süden her hätte auf jeden Fall Sinn gehabt. Dann halt zum Rathenauplatz.

Nein. Die Projektierung Burgbergtunnel sah eine hohe Brücke über die Pegnitz vor. Was damals "begonnen" wurde, ist allenfalls die Freihaltung der nördlichen Anbindung, heute noch sichtbar am Teil der Pilotystraße südlich der Pirckheimerstraße in Richtung Burg. Die Ausführung scheiterte an zwei Weltkriegen.

Die Planung südlich der Pirckheimer ist sicher ein anderes Thema. Da frage ich mich aber auch, wie man es schaffen wollte, unter der Burg mit ihren ausgedehnten Kellern hindurch zu kommen. Da waren die Weltkriege sicher nicht das einzige Hindernis.

Aber was hatte man am Obstmarkt vor? Da konnte man ja noch sehr lange die Pflasterungen sehen. Und woran ist der begonnene Bau tatsächlich gescheitert? Zu der Zeit gab es ja richtig Zoff in der Planungsabteilung der VAG. Da wollte man doch noch einmal den Burgberg unterqueren.

Aber das sollten wir in einem eigenen Thema diskutieren: Gescheiterte Pläne zum Ausbau der Straßenbahn.

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401/402

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HansL
An diesem Problem ist auch die Durchbindung von der Lorenzkirche zum Rathaus gescheitert. Man hatte sogar schon mit dem Bau begonnen, als man merkte, dass die Königstraße im mittleren Teil des Gefälles zu steil ist.

Sei mir nicht böse, aber das ist Quatsch. Der Bau ist an ganz anderen Gründen gescheitert.

Woran ist der Bau gescheitert? Da muss es doch mindestens den Hauch einer Begründung geben. Ihr Beitrag verletzt die Netiquette!

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Daniel Vielberth

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Marktkauf

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Daniel Vielberth
Wobei das Problem mit der einseitige Abnutzung oft unterschätzt wird. Selbst wesentlich größere Fahrzeuge vertragen das auf die Dauer nicht. Selbst bei der London Circle Line (Eisenbahnradien!) hat man irgendwann Drehfahrten und Linienverknüfungen zu anderen Linien eingeführt, damit die Räder nicht mehr ganz so einseitig beansprucht werden. Wobei Zweirichtungsfahrzeuge da natürlich im Vorteil sind, einfach ne Drehfahrt, und schon schleift man mal die andern Spurkränze runter. Bei Einrichtungsfahrzeugen müsste man wenn dann die Achsen links rechts vertauschen, wenn man nicht die Möglichkeit hat, Strecken zu bauen, bei denen die Kurvenverteilung etwas ausgewogener ist. Von daher täte die VAG gut daran, da mal paar Schleifen im Uhrzeigersinn zu bauen, zumindest dort, wo es vom Platz her egal ist. Manche würden ja sogar das Umsteigen wesentlich bequemer machen. Man denke nur damals, als mal ein Umbau des HBF erwogen wurde daran, wie schön es hätte sein könnte, wenn der Bahnsteig C Ausstieg zur Platzmitte hätte und die Schleife genau anders rum durchfahren würde. Da hat man damals (wieder mal) ne Chance verschenkt.

Nein, wir haben nicht den 1.April.

Unwissenheit mit Dreistigkeit zu verbinden, schützt aber auch vor Tadel nicht. Der Vorschlag, die Durchfahrrichtung der HBF-Schleife zu drehen, liegt bereits seit 2006 auf dem Tisch, und kann hier [www.bahninfo-forum.de] immer noch nachgelesen werden. Das gänze hätte man bequem damals in Verbindung mit der Anbindung der Celtistram umsetzen können. Und es wäre immer noch genauso sinnvoll wie damals, den Austiegsbereich zur Platzfläche hin zu haben. Und wer das mit der Circle Line nicht kennt: Kann man in zwei Sekunden googlen, da stelle ich jetzt keine Link rein, weil das m. M. nicht versehentliche sondern gewollte Unwissenheit seitens Markkauf ist, und sowas honoriere ich nicht auch noch durch das Ersparen von Sucharbeit.

Sehr agressiv.

Würde man die Schleife Hauptbahnhof drehen.würden die Züge der Linien 5, 8 und 11 jeden Zug der Linie 7 Richtung Tristanstraße blockieren.
Der Istzustand ergibt schon Sinn.

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HansL

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401/402

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HansL
An diesem Problem ist auch die Durchbindung von der Lorenzkirche zum Rathaus gescheitert. Man hatte sogar schon mit dem Bau begonnen, als man merkte, dass die Königstraße im mittleren Teil des Gefälles zu steil ist.

Sei mir nicht böse, aber das ist Quatsch. Der Bau ist an ganz anderen Gründen gescheitert.

Woran ist der Bau gescheitert? Da muss es doch mindestens den Hauch einer Begründung geben. Ihr Beitrag verletzt die Netiquette!

Kurzum: Du vermischst hier zwei verschiedene Bauvorhaben. Einmal die Strecke von der Lorenzkirche bis zur Uhlandstraße ("Burgbergtunnel") und dann die Strecke vom Rathenauplatz bis zum Obstmarkt. Beide Planungen entstammen verschiedenen Epochen.

Näheres dazu dann später in dem neuen Thema.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.08.2025 01:17 von 401/402.

@ Marktkauf

und jetzt blockieren 5er, 8er und 11 die ankommenden 7er, sodass die Fahrgäste am HBF nicht zeitnah aussteigen können. Was ist für die Fahrgäste wohl schlimmer.? Am Ziel oder Umsteigepunkt nicht raus zu können, oder beim Wechsel in die 7 bei umgedrehter Schleifenrichtung sogar 2 Chancen zu haben, die gewünschte Bahn noch zu bekommen, weil die zweimal (Bahnsteig C Endaufaufenthalt und dann nochmal am Bahnsteig B). Das Argument ist nonsens. Zumal der Fahrer in der Warteposition am Bahnsteig C mit einem einfachen Schulterblick feststellen kann, ob ein Vorziehen auf Bahnsteig B gerade sinnvoll ist, oder er lieber noch stehen bleibt.

Und was den Tonfall betrifft: Nächstes mal mir keinen so unqualifizierten Beitrag an den Kopf schmeißen, dann gibt's auch freundliche Antworten.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
@ Marktkauf

und jetzt blockieren 5er, 8er und 11 die ankommenden 7er, sodass die Fahrgäste am HBF nicht zeitnah aussteigen können. Was ist für die Fahrgäste wohl schlimmer.? Am Ziel oder Umsteigepunkt nicht raus zu können, oder beim Wechsel in die 7 bei umgedrehter Schleifenrichtung sogar 2 Chancen zu haben, die gewünschte Bahn noch zu bekommen, weil die zweimal (Bahnsteig C Endaufaufenthalt und dann nochmal am Bahnsteig B). Das Argument ist nonsens. Zumal der Fahrer in der Warteposition am Bahnsteig C mit einem einfachen Schulterblick feststellen kann, ob ein Vorziehen auf Bahnsteig B gerade sinnvoll ist, oder er lieber noch stehen bleibt.

Und was den Tonfall betrifft: Nächstes mal mir keinen so unqualifizierten Beitrag an den Kopf schmeißen, dann gibt's auch freundliche Antworten.

Ihre Variante bringt zu viele Nachteile.

Die 7 wird ja eh verlängert und wendet dann nicht,
Dann braucht es aber in beide Richtungen 2 Haltestellen
Die 5 könnte auch die jetztige 7 übernehmen
Aber die 8 braucht was zum ausweichen

Aber eine von beiden Seiten befahrbare Wende evtl. auch via Gleisbühlstr. Richtung Lorenz zurück könnte das auch entzerren

Somit auch die fehlende Fahrbeziehung von 5/11 Richtung Rathenau

Es kann aber gut sein, dass nach Verlängerung der 7 mittelfristig eine neue Linie am Hauptbahnhof wenden wird. Welche Linie das sein wird? Keine Ahnung.

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Timboli91
Die 7 wird ja eh verlängert und wendet dann nicht,
Dann braucht es aber in beide Richtungen 2 Haltestellen
Die 5 könnte auch die jetztige 7 übernehmen
Aber die 8 braucht was zum ausweichen

Aber eine von beiden Seiten befahrbare Wende evtl. auch via Gleisbühlstr. Richtung Lorenz zurück könnte das auch entzerren

Somit auch die fehlende Fahrbeziehung von 5/11 Richtung Rathenau

Das ist auch im NEP vorgesehen. Aber leider nur mittelfristig. Wenn die 7 zum Stadtpark fährt, wird deren Haltestelle für die Bahnen vom Celtistunnel zum Allersberger gebraucht. Problematisch ist die Gegenrichtung. Da klemmt es bis zum Umbau gewaltig. 4 Linien auf einer Haltestelle? Das klappt kaum. Wie man jetzt schon am Aufsessplatz sieht.

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HansL

Zitat
Timboli91
Die 7 wird ja eh verlängert und wendet dann nicht,
Dann braucht es aber in beide Richtungen 2 Haltestellen
Die 5 könnte auch die jetztige 7 übernehmen
Aber die 8 braucht was zum ausweichen

Aber eine von beiden Seiten befahrbare Wende evtl. auch via Gleisbühlstr. Richtung Lorenz zurück könnte das auch entzerren

Somit auch die fehlende Fahrbeziehung von 5/11 Richtung Rathenau

Das ist auch im NEP vorgesehen. Aber leider nur mittelfristig. Wenn die 7 zum Stadtpark fährt, wird deren Haltestelle für die Bahnen vom Celtistunnel zum Allersberger gebraucht. Problematisch ist die Gegenrichtung. Da klemmt es bis zum Umbau gewaltig. 4 Linien auf einer Haltestelle? Das klappt kaum. Wie man jetzt schon am Aufsessplatz sieht.

Aha, ja ergibt Sinn. Linien 5 und 11 zum Tiergarten über dieses Gleis.

Zitat
Daniel Vielberth
Ich glaube, was hier viele bei Wendedreiecken nicht verstehen ist der Unterschied zu "mal eben" notstandhalber auf einer vorhandenen aber nicht technisch ausgebauten abzweigung zu wenden vs eine geplante Endstelle zu haben, wo sich per IBIS oder Schlüsselschalter alle Weichen selbst stellen und eine vollwertige Signalanlage der Rückwärtsfahrt die Straße freihält, und sich der Endaufenthalt eben exakt am Ende jener Strecke zu der zurückgestoßen wurde, befindet. Ich bin mir sicher, wenn man mal im Forumsteil Berlin/ Brandenburg fragt, wie schnell oder langsam der Wendevorgang der 93er an der Glienicker Brücke vollzieht, dann dürften die dann zu hörenden Berichte kaum einen Unterschied zu einer normalen Schleifenfahrt haben. Natürlich ist eine Schleife prinzipiell noch besser weil für den Fahrer bequemer, aber dort wo keine geht, ist ein Wendedreieck mit entsprechender technischer Sicherung (sowas hatten wir in Nürnberg noch nie, als wir noch Gleisdreiecke zum rangieren hatten, ging das noch ohne Einbindung in LSA-Anlagen) immer noch besser sein, als gar net wenden zu können.

D'accord. Setzt natürlich voraus, dass der Autowahn (heilig's Blechle) etwas abklingt. Und dass die Erlenstegener Oberschicht etwas Abstriche von einem Anspruch auf eingebaute Vorfahrt macht, wenn sich das gemeine Volk kein Auto mehr leisten kann.
Und das Wendedreieck ist deutlich besser als die alte Westfriedhof-Lösung mit zwei Gleiswechseln - Halt zwischen den Gleiswechseln, Hänger abkuppeln, Vorfahren, Weiche umstellen, Rückwärts auf dem Gegengleis zum ersten Gleichswechsel, Weiche umstellen, rüber zum Hänger, ankuppeln, vorwärts aufs Gegengleis zur Abfahrtshaltestelle auf dem Gegengleis.
Dass es schon damals Zeitdruck für dieses Manöver gab, konnte man auf dem Pflaster besichtigen. Die Schienen endeten einfach zwei Meter vor dem Westfriedhofportal, aber im Pflaster gingen die Rillen noch eineinhalb Meter weiter, und der Sockelstein des Portals hatte beim schwungvollen Wenden mal einen Treffer abbekommen. Den ausgewechselte Sockelstein kann man heute noch besichtigen. Ach ja, die 800er und 900er waren Zweirichtungswagen, vor allem die 800er waren wegen der offenen Plattformen mit Klappgittern im Sommer sehr beliebt. Die Fahrer standen, was der Ausdruckfähigkeit der Fußglocke viel Nachdruck verleihte.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.08.2025 09:37 von LaurenzBo.

Zitat
LaurenzBo

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Daniel Vielberth
Ich glaube, was hier viele bei Wendedreiecken nicht verstehen ist der Unterschied zu "mal eben" notstandhalber auf einer vorhandenen aber nicht technisch ausgebauten abzweigung zu wenden vs eine geplante Endstelle zu haben, wo sich per IBIS oder Schlüsselschalter alle Weichen selbst stellen und eine vollwertige Signalanlage der Rückwärtsfahrt die Straße freihält, und sich der Endaufenthalt eben exakt am Ende jener Strecke zu der zurückgestoßen wurde, befindet. Ich bin mir sicher, wenn man mal im Forumsteil Berlin/ Brandenburg fragt, wie schnell oder langsam der Wendevorgang der 93er an der Glienicker Brücke vollzieht, dann dürften die dann zu hörenden Berichte kaum einen Unterschied zu einer normalen Schleifenfahrt haben. Natürlich ist eine Schleife prinzipiell noch besser weil für den Fahrer bequemer, aber dort wo keine geht, ist ein Wendedreieck mit entsprechender technischer Sicherung (sowas hatten wir in Nürnberg noch nie, als wir noch Gleisdreiecke zum rangieren hatten, ging das noch ohne Einbindung in LSA-Anlagen) immer noch besser sein, als gar net wenden zu können.

D'accord. Setzt natürlich voraus, dass der Autowahn (heilig's Blechle) etwas abklingt. Und dass die Erlenstegener Oberschicht etwas Abstriche von einem Anspruch auf eingebaute Vorfahrt macht, wenn sich das gemeine Volk kein Auto mehr leisten kann.

Die Diskussion ging ja um Erlenstegen. Oder wo sonst könnte man ein solches Wendedreieck einsetzen? Die Idee war doch, das wie früher in der Eichendorfstraße wieder aufzubauen.

Also, das soll ermöglichen, dass zwei Linien so wenden können? Also alle 5 Minuten ein Zug. Das müsste technisch so gesichert sein, dass während des Manövers kein Auto stören kann. Ich bin ja sicher kein Freund überholter Privilegien des Autoverkehrs. Aber auf diese Weise ständig minutenlang zwei Hauptverkehrsstraßen zu blockieren: Das kann noch nicht einmal ich mir auch für die fernere Zukunft vorstellen.

Aber die Fahrer sollen ja auch einige Minuten Pause bekommen, wenn sie pünktlich sind. Wo stehen dann die Bahnen in dieser Zeit. Wenn auf diese Weise ein Überholvorgang auch noch möglich sein soll, muss das Wendedreieck für 2 Bahnen gleichzeitig Platz haben.

Und dann noch: Wo und wann steigen die Fahrgäste ein und aus? Barrierefrei! Also eben auf einem geraden Abschnitt.

Also, diese Idee mit einer Lösung mit einem Wendedreieck halte ich eher für einen recht skurillen Einfall.