an Stanze

Zitat

Btw. Langwasser Süd - Wendelstein. Wenn es ein neues System sein kann, würde ich auf dieser Strecke eine 3S-Umlauf-Gondelbahn in den Ring werfen.
Vermutlich
* billiger als jede Art von Schienen/Trassen, sowohl Betrieb als auch Errichtung
* minimaler Eingriff in den Reichswald
* 5km Strecke in 10min machbar.
* leicht automatisiserbar
* leicht den aktuellen Fahrgastzahlen anpassbar.

Prinzipiell ja. Wobei ich jetzt keinen Grund sähe, warum man Seilbahnen erproben sollte. Eigentlich sucht Bögl ja ne Testtrecke um herauszufinden, ob ihr System im Echtbetrieb funktioniert. Bei der Ideee ging es mir vordringlich darum eben zu zeigen, das es durchaus abseits von den bereits z.B im NVEP erkannten Defiziten und daraus folgend beschlossenen Strecken eben Korridore gäbe, auf denen ein höherwertiges Verkehrsmittel wie die Böglbahn anstelle des verbliebenen Bus noch immer verkehren könnte. Aber weil man draußen, wie auch hier im Forum lange Zeit die Gedanken auf Schießschartengröße verkleinert hat, mit der Forderung, dass über neue Strecken nur diskutiert werden darf, wenn diese bereits beschlossen und in amtlichen Dokumenten zu finden sind (und dann auch nicht mehr, weil man dann eh nix mehr dran andern darf), hat man eben sowohl bei Bögl bei der Wahl der Teststrecke als auch hier im Forum, wo man mal pauschal gar keinen Einsatzzweck sehen konnte, eben nicht weit genug gedacht.

Ich selbst bin mit der Planung Bauernfeindstraße - Klinikum weder für die Böglbahn noch für die Tram glücklich, beide machen denselben Trassierungsfehler, sodass ich, bis sich daran grundlegend was ändert sogar auf weder noch hoffe, anders gesagt, so wie man jetzt fahren wöllte, gehe ich davon aus, das die Strecke unter ihrem Potential bleibt. Allerdings ist dies ne andere Baustelle. Wichtig ist aus meiner Sicht die Feststellung: Wenn man wirklich alle verkehrslichen Defizite im Großraum berücksichtigt gäbe es hinreichend viele Strecken, auf denen man die Böglbahn nutzbringender einsetzen könnte, als jene vorgesehene Strecke.

Wo ich dir zustimme, ist, das der Staat - und eigentlich nicht mal der Staat sondern eigentich müsste das sogar Bögl selbst tun - dann bei den Betriebskosten die Kommunen unterstützen soll, weil es ist nicht einzusehen, das die dafür zahlen sollen, das eine Firma auf ihren Grund und Boden was testen darf, da liegt m. M ein grober konzeptionieller Fehler vor. Früher war es so, sowas gehört normal auf eigene Kosten bebaut und getestet, und das Vertragswerk legt fest, wenn es sich bewährt, darf die öffentliche Hand es nach Phase x erwerben, wenn nicht, hat es auf Kosten der testenden Firma entfernt zu werden. So war das z.B bei der Elektrifizierung zahlreicher Straßenbahnnetze. Dies wäre heute immer noch sinnvoll und nötig.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2026 18:32 von Daniel Vielberth.

In der NY Times gibt es nach einem Jahr "Congestion Charge" jetzt eine Bilanz. Es kommen wohl 550 Millionen Dollar rein. Ich denke man sollte durchaus in Betracht ziehen, derartige Finanzierungsmöglichkeiten auch bei uns zu nutzen, selbst wenn das ganze Defizit nicht gedeckt werden kann...

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
HansL
Sie beschreiben Finanzierungsprobleme überregionaler Projekte.

Nö. Ich beschreibe, wie 1) die Finanzierung des Betriebs bei Bayerns Regionalbahnen mittels BEG läuft und 2) das Städtische Bahnen (U & Tram) nicht vom BEG finanziert werden, auch nicht wenn sie in die angrenzende Region wollen.

Mit Überregional hat das nichts zu tun.

Zitat

Zitat
HansL 1
Wenn man sich die Beschreibungen ansieht, soll die Bögl-Bahn eine Alternative sein, wo eine S-Bahn sinnvoll, aber schwer realisierbar wäre.

Zitat
HansL 2
Die Beschreibungen, was die Bögl-Bahn leisten soll: Ein S-Bahn System. Halt deren Werbeprospekte.

Die Bögl Eigenbeschreibungen die ich kenne (extra nochmal gegoogelt) enthalten gar keinen Verweis für was sie genau eine Alternative sein soll. Auch keinen Verweis auf schwer realisierbar.

Kannst du mal deine Quelle verlinken.

Zitat
Daniel Vielberth
Eigentlich sucht Bögl ja ne Testtrecke um herauszufinden, ob ihr System im Echtbetrieb funktioniert. Bei der Ideee ging es mir vordringlich darum eben zu zeigen, das es durchaus abseits von den bereits z.B im NVEP erkannten Defiziten und daraus folgend beschlossenen Strecken eben Korridore gäbe, auf denen ein höherwertiges Verkehrsmittel wie die Böglbahn anstelle des verbliebenen Bus noch immer verkehren könnte.

Ok, wenn es um einen Referenzbetrieb geht, dann hast du Recht. Seilbahnen haben das nicht nötig.

Aber dann muss man auch sagen, dass keine der Vorschläge wirklich geeignet ist, weil sie das TSB auch in der kleinsten Konfiguration nicht an die Lastgrenzen bringen würde. Das das TSB technisch funktioniert weiß man, die Frage ist eben wie es auf Auslastung reagiert.

an Stanze

> Ok, wenn es um einen Referenzbetrieb geht, dann hast du Recht. Seilbahnen haben das nicht nötig.

So hatte ich verstanden, dass das mit der Böglbahn gemeint ist.

> Aber dann muss man auch sagen, dass keine der Vorschläge wirklich geeignet ist, weil sie das TSB auch in der kleinsten Konfiguration nicht an die
> Lastgrenzen bringen würde.

Naja, die Strecke Langwasser - Röthenbach b. St Wolfgang hätte zumindest eine gewisse geographische Komponente, das man Steiungstrecken Reibwert und co vielleicht etwas besser als in Greisselbach testen könnte, zumal die Rampenbauwerke und die Überführungen über die Autobahn schon dem System bisserl mehr auf den Zahn fühlen dürfte. Zumal dann ja auch nicht auschließlich bahninterissierte Nutzer, die mit den Probefahrzeugen pfleglich umgehen als Gäste vorkämen, sondern auch mal Schüler, Clubfans und co, die so ein Fahrzeug tendenziell eben härter rannehmen, als der gewöhnliche Bahnfreund. Die Strecke Langwasser Wendelstein könnte dabei auch Teil eines größeren Netzes sein, den Vorschlag von HansL fand ich da in teilen ganz brauchbar, ggf so eine Landkreisbahn von Schwabach bis Feucht mit Abzweigungen über Kornburg an die U1 and aus Röthenbach Abzweigend an die U1, sodass 4-5 denkbare Linienwege entstehen könnten - eben auch, weil Kornburg, Schwarzenlohe und co für alle andern Verkehrsmittel nicht mehr sinnvoll erreichbar sind. Hier könnte ggf die Innovationsförderung dann ggf die Gelder mobilisieren das bereits seit langen erkannte Defizit (vgl dazu auch die neulich vorgestellt S-Bahnplanung) doch noch wahr werden zu lassen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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an Daniel,

Die Fahrgastkabine hat ja HeiterBlick gebaut, da kann man davon ausgehen, dass sie wissen wie man Türen und Sitze baut.

Das eigentlich interessante sind die unbekannten Komponenten. Also Antrieb - Linearmotor usw.

Dazu muss dass Ding aber regelmäßig fahren. Alle 20 min, besser alle 10. Auch nicht ständig fast leer, sondern schon öfters mit 200 oder mehr Fahrgästen. Die Streckenlänge ist eher sekundär.
Wie gesagt, ich sehe nicht, dass eine der Strecken da rankommt.

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Sie beschreiben Finanzierungsprobleme überregionaler Projekte.

Nö. Ich beschreibe, wie 1) die Finanzierung des Betriebs bei Bayerns Regionalbahnen mittels BEG läuft und 2) das Städtische Bahnen (U & Tram) nicht vom BEG finanziert werden, auch nicht wenn sie in die angrenzende Region wollen.

Mit Überregional hat das nichts zu tun.

Zitat

Zitat
HansL 1
Wenn man sich die Beschreibungen ansieht, soll die Bögl-Bahn eine Alternative sein, wo eine S-Bahn sinnvoll, aber schwer realisierbar wäre.

Zitat
HansL 2
Die Beschreibungen, was die Bögl-Bahn leisten soll: Ein S-Bahn System. Halt deren Werbeprospekte.

Die Bögl Eigenbeschreibungen die ich kenne (extra nochmal gegoogelt) enthalten gar keinen Verweis für was sie genau eine Alternative sein soll. Auch keinen Verweis auf schwer realisierbar.

Kannst du mal deine Quelle verlinken.

Da hätten Sie noch nicht mal Ihre Google-Kenntnisse bemühen müssen. Das wäre leichter gegangen: [www.bahninfo-forum.de]
Da hat das Verkehrsministerium eine - zweifelhafte - Studie veröffentlich: Wenn man sich die genau ansieht, kommt heraus: Mag ja Anwendungsmöglichkeiten geben. Aber wenn, dann wären es halt mögliche S-Bahn-Linien. Das hat Bögl zu einer Pressemeldung verwurstet. Die dann die NN übernommen hat: "Bögl-Bahnen macht S-Bahnen Konkurrenz".

Klar, die versuchen alle Möglichkeiten. Auch Bus-, Straßenbahn- und U-Bahn- Ersatz. Sinnvolle Möglichkeiten gibt es halt nur für S-Bahn-Alternativen.

Na ja, und zur Finanzierung: Entweder läuft es über die BEG. In der Regel überregional. Oder halt die S-Bahn-Systeme. Wäre immer noch das sinnvollste.
Oder regional. Bei uns als Straßenbahn-Ersatz. Das macht es halt schwierig, die Gemeinden und Kreise unter einen Hut zu bringen. Wo sollte denn da Diskussionsbedarf sein?

Wenn Bögl-Bahn, dann finanziert wie eine S-Bahn! Von Bayern. Und nicht regional durch Gemeinden, Landkreise und Zweckverbände.

Hier eine erstklassige Zusammenfassung:
[www.oepnv-db.de]
Man beachte vor allem die Tabellen zum Systemvergleich ganz unten. Da wird schnell klar, wo eine Bögl-Bahn vielleicht doch irgendwo Sinn geben könnte.
Die Seite stammt übrigens von einem aktiven Mitglied hier im Forum.

an Stanze

Wobei man sagen muss: Eigentlich ist auch Langstator längst eine erprobte und bewährte Antriebsart, mehrere U-Bahnen verwenden das schon, müsste jetzt nachschauen welche, aber z.B bin ich mir relativ sicher das Toronto sowas haben müsste, aber auch andere, von daher recht viel neue Erkenntnisse erwarte ich mir nicht, das einzige wäre eben, das Bögl so die Fahrgastzulassung in D für sein System als öffentlichen Verkehr so erlangen dürfte. Enden wird das wahrscheinlich trotzdem wie bei der M-Bahn, man hat dann zwar die Zulassung aber niemand bestellt hierzulande das System, und dann wenn es irgendeinem anderen Bauprojekt in Weg ist, wird auch die Testanlage wieder weggerissen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Langstator wird doch auch bei Achterbahnen verwendet, oder? Da kann er jedenfalls den Vorteil höherer Beschleunigung voll ausspielen. Bei nicht angeschnallten (potentiell gar stehenden) Fahrgästen kommt das allerdings nicht so gut...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Daniel Vielberth
Wobei man sagen muss: Eigentlich ist auch Langstator längst eine erprobte und bewährte Antriebsart, mehrere U-Bahnen verwenden das schon, müsste jetzt nachschauen welche, aber z.B bin ich mir relativ sicher das Toronto sowas haben müsste, aber auch andere, von daher recht viel neue Erkenntnisse erwarte ich mir nicht, das einzige wäre eben, das Bögl so die Fahrgastzulassung in D für sein System als öffentlichen Verkehr so erlangen dürfte.

Als reiner Vortrieb ja, aber es muss die Kabine auch anheben und im Gleichgewicht halten.

Wenn eine Horde Jugendlicher oder Fußballfans auf die Idee kommt mehrmals von einer Seite auf die andere zu laufen, muss es das ausgleichen können.

siehe: [www.youtube.com]

Zitat
Daniel Vielberth
Enden wird das wahrscheinlich trotzdem wie bei der M-Bahn, man hat dann zwar die Zulassung aber niemand bestellt hierzulande das System, und dann wenn es irgendeinem anderen Bauprojekt in Weg ist, wird auch die Testanlage wieder weggerissen.

vermutlich

Zitat
HansL
Das wäre leichter gegangen: [www.bahninfo-forum.de]
Da hat das Verkehrsministerium eine - zweifelhafte - Studie veröffentlich: Wenn man sich die genau ansieht, kommt heraus:

OK, wenn man sich den Link von dir durchliest, merkt man, dass Bögl weder im Prospekt noch in in irgendwelchen Presserklärungen stehen hat, dass sie TSB nur oder hauptsächlich S-Bahn alternative sein soll. Nur der NN Titel, den du anscheinend für dich übernommen hast und als Fakt darlegst.
Aber lassen wir das.

Zitat
HansL
Na ja, und zur Finanzierung: Entweder läuft es über die BEG. In der Regel überregional.

Wenn Bögl-Bahn, dann finanziert wie eine S-Bahn! Von Bayern. Und nicht regional durch Gemeinden, Landkreise und Zweckverbände.

Darum ging einer meiner Aussage.
Das BEG bestellt und finanziert SPNV in Bayern. Aktuell RB, RE und SB. Ansonsten nichts. Kein UB und keine Tram. Auch Busse werden nicht vom BEG bestellt und finanziert.

Dass das BEG automatisch ein System wie TSB trägt halte ich für nicht klar. Das habe ich in meinen Ursprungs Beitrag geschrieben (der Teil den du nicht mit zitiert hast). Andere Leute wie Alex haben das auch verstanden.

Btw. Überregional ist Fernverkehr und das finanziert bis auf Ausnahmefälle das BEG nicht!

Zitat
HansL
Hier eine erstklassige Zusammenfassung:
[www.oepnv-db.de]

Was hat nun die Stub mit dem Thema zu tun?
So erstklassig finde ich diesen Meinungscheck gar nicht. Banale Erkenntnisse, dass TSB teurerer als Tram ist und dass eine Hochbahn die Straßenzüge verschandelt.
Dafür positive Aspekte wie höhere Durchschnittsgeschwindigkeit aussen vor gelassen und falsche Werte(Avenio NBG hat eher 1,1m/2² Beschleunigung)

Zitat
HansL
Man beachte vor allem die Tabellen zum Systemvergleich ganz unten.

Alex hat die Tabellen der wie du schreibst "zweifelhaften - Studie" kopiert.
Anscheinend hast du die Studie immer noch nicht angeschaut, sonst wüsstest du das.

Abseits aller rechtlichen Themen stellt sich mir die Frage, ob es mit vertretbarem finanziellen und zeitlichen Aufwand möglich wäre, eine bestehende U-Bahn-Strecke im Rahmen einer notwendigen Sanierung abschnittsweise auf TSB umzubauen. Ob z.B. die vorhandenen Tunnelstrecken ohne großen Aufwand problemlos umgerüstet werden könnten - unter möglichst langer Beibehaltung des Betriebs auf der noch nicht umgerüsteten Reststrecke. Ausgehend z.B. von der vom Betriebshof am weitesten entfernten Endstation - gegebenenfalls mit eingleisigem Pendelbetrieb im aktuellen Umbauabschnitt, um den Alltagsbetrieb nicht unnötig einzuschränken. So könnte man den Magnetbahn-Betrieb nach und nach einführen, ohne die Fahrgäste unnötig zu belasten. Wie hoch wäre der Kostenaufwand im Vergleich zur Sanierung der aktuellen Gleisanlagen? Könnte durch so eine Umrüstung eventuell sogar die Kapazität der Strecke nennenswert erhöht werden?

Das müsste ja zunächst nicht unbedingt in Nürnberg sein - es gibt ältere U-Bahnen, bei denen möglicherweise bald größerer Sanierungsbedarf besteht. Oder vielleicht doch in Nbg.? Nämlich dann, wenn es für die automatischen Strecken keinen Herstellersupport bzw. keine Ersatzteile mehr gibt?

Peter

Schdrasserboh

Das ginge nur bei sehr kurzen Linien, die in einem Rutsch umgestellt werden müssen, weil selbst wenn du eingleisig umbaust hat da dann eine Zeitlang zwei inkompatible 1 gleisige Strecken und kannst solange du keine Tunnel für zusätzliche Auseichen gräbst bis zur Vollständigen Umstellung ein System, in dem max 1 Normaler U-Bahnzug und ein Bögelzug verkehren könnte. Jede U-Bahn die mehr als 2 Züge im Umlauf hat könnte man so nachhaltig zerstören...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Hier eine erstklassige Zusammenfassung:
[www.oepnv-db.de]

Was hat nun die Stub mit dem Thema zu tun?
So erstklassig finde ich diesen Meinungscheck gar nicht. Banale Erkenntnisse, dass TSB teurerer als Tram ist und dass eine Hochbahn die Straßenzüge verschandelt.
Dafür positive Aspekte wie höhere Durchschnittsgeschwindigkeit aussen vor gelassen und falsche Werte(Avenio NBG hat eher 1,1m/2² Beschleunigung)

Bis auf einzelne Parameter habe ich, wie du weiter unten auch schon schreibst, einfach die Werte aus der Studie übernommen. Am Ende ist ja auch nicht klar, ob eine bestimmte Bestellung des TSB die 1,3m/s² erreicht oder aus Kostengründen weniger erzielt. Aber die 1,3 bei der Straßenbahn sind offenbar tatsächlich ein Tippfehler.

Hast du für die Beschleunigung des Avenios in Nürnberg ein Datenblatt, wo das drinsteht? Oder etwas ähnliches? Dann korrigiere ich es auf meiner Website.

Der Beitrag auf meiner Website bezieht sich bei der Bewertung ausschließlich auf das Szenario als StUB-Alternative, und da kann das TSB seine Vorteile nicht ausspielen. Innerstädtisch sind die Haltestellenabstände zu knapp, im Überlandbereich lassen sich leichte Fahrzeitvorteile erzielen. Da der Zugang durch die aufgeständerte Bauform (oder im Tunnel) schwieriger ist, ist der ÖPNV-Widerstand vielleicht sogar höher als bei der StUB. So tief war ich zu dem Zeitpunkt aber noch nicht im Thema.

Aus meiner Sicht ist das TSB von der Konzeption her ein Schnellbahnsystem. Für Städte, die ein solches neu einführen und auch Stadtbahn-/U-Bahn-Trassen aufgeständert bauen würden, kann es eine gute Alternative zum Rad-Schiene-System sein. Man muss sich allerdings darauf einlassen, dass man sich ewig an ein bisher proprietäres System und einen Hersteller bindet. Bisher bietet nur Bögl das System an, meines Wissens nach ist es auch nicht "offen".

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Man beachte vor allem die Tabellen zum Systemvergleich ganz unten.

Alex hat die Tabellen der wie du schreibst "zweifelhaften - Studie" kopiert.
Anscheinend hast du die Studie immer noch nicht angeschaut, sonst wüsstest du das.

Jepp. Aus meiner Sicht hat Bögl mit der Studie versehentlich die bislang beste Quelle zu Planung und ungefähren Baukosten von schienengebundenen Systemen geschaffen, die es aktuell gibt. Auch wenn einzelne Werte vielleicht mit Vorsicht zu genießen sind, beim TSB unter anderem mangels praktischer Erfahrungswerte.

Zitat
Daniel Vielberth
Schdrasserboh

Das ginge nur bei sehr kurzen Linien, die in einem Rutsch umgestellt werden müssen, weil selbst wenn du eingleisig umbaust hat da dann eine Zeitlang zwei inkompatible 1 gleisige Strecken und kannst solange du keine Tunnel für zusätzliche Auseichen gräbst bis zur Vollständigen Umstellung ein System, in dem max 1 Normaler U-Bahnzug und ein Bögelzug verkehren könnte. Jede U-Bahn die mehr als 2 Züge im Umlauf hat könnte man so nachhaltig zerstören...

Warum? Ersten Abschnitt (ich nenne jetzt einfach mal FÜ Hardthöhe-Klinikum, von anderen Strecken in anderen Städten kenne ich die Haltestellen nicht) ein Gleis umbauen => eingleisiger Inselbetrieb "Bögl", eingleisiger Betrieb klassisch. Ein vom Restnetz völlig getrennter Inselbetrieb war jahrelang bei der "Kanzler-U-Bahn" in Berlin möglich, sollte bei so einem Umbau also auch möglich sein.

Hardthöhe-Klinikum zweites Gleis umbauen, gleichzeitig Klinikum-Stadthalle erstes Gleis umbauen. Und so immer weiter vorgehen bis ans andere Ende der Strecke. Bis auf den eigentlichen Baustellenbereich wäre so von beiden Streckenenden immer ein zweigleisiger Betrieb mit einem der beiden Systeme möglich.

Mir ist schon klar, dass man bei den tatsächlichen Bauabschnitten Rücksicht auf vorhandene Kehranlagen usw. nehmen muss und die Umbauabschnitte dementsprechend angepasst werden müssten. Ganz ohne Einschränkungen geht es logischerweise nicht, das ist aber bei anderen umfangreichen Baumaßnahmen auch nicht anders. Aber ich sehe nicht den Zwang, die komplette Strecke in einem Rutsch umzurüsten - das wäre natürlich völlig undenkbar!

Nochmal: Die U1 habe ich in diesem Zusammenhang nur als anschauliches Beispiel verwendet - mir ist klar, dass die u.a. wegen der fast neuen Fahrzeuge dafür vorerst nicht in Frage kommt.

Warum sollte man eine bestehende funktionierende Infrastruktur zerstören?

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Es geht nicht darum, etwas zu zerstören, sondern darum, bei sowieso notwendigen umfangreichen Sanierungen ggfs. eine neue Technik zu etablieren. Eine meiner Fragen/Überlegungen war ja, ob mit einer Umrüstung evtl. die Leistungsfähigkeit einer vorhandenen Strecke erhöht werden könnte - z.B. durch kürzere Zugfolge. bessere Platzausnutzung usw.
Ebenfalls interessant: Wie hoch ist der langfristige Unterhaltungsaufwand im Vergleich der Systeme. Schienen/Räder verschleißen, müssen regelmäßig geschliffen und ausgetauscht werden. Welche Verschleißerscheinungen treten bei einer Magnetbahn auf?

Ich denke da müsste man erstmal schauen, ob die TSB vom Lichtraumprofil überhaupt in den Tunnel passt. U-Bahnen sind oft niedriger und dafür breiter, wo Stadtbahnsysteme unterirdisch als Pseudo-U-Bahn fahren ginge das eher.
Des weiteren denke ich nicht, dass man da irgendwelche Sanierungskosten einspart. Der Umbau ist sicher wesentlich teurer als irgendwie einfach die Gleise zu tauschen, und auf die teuren Sanierungen der eigentlichen Tunnelwände und -decken hat das überhaupt keinen Einfluss, die bleiben nach wie vor.

Tschö
UHM



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2026 10:08 von UHM.

Zitat
Axel25
Hast du für die Beschleunigung des Avenios in Nürnberg ein Datenblatt, wo das drinsteht? Oder etwas ähnliches?

Nein, ich habe diesen Wert weder bei Siemens noch VAG oder MVG gefunden.

Behelfsweise habe ich es mit einem Vergleich des Avenio aus Den Haag abgeschätzt.

Den Haag
4 Wagen Avenio
Länge: 35 m
Traktionsleistung: 6 × 120 kW = 720 kW
Beschleunigung: 1,2 m/s²

Nürnberg
4 Wagen Avenio
Länge: 36,85 m
Traktionsleistung: 6 × 100 kW = 600 kW
geschätzte Beschleunigung: 1,1 m/s²

vielleicht weis ja der Werkstattmeister oder so genauere Werte.

Zitat
Axel25
Man muss sich allerdings darauf einlassen, dass man sich ewig an ein bisher proprietäres System und einen Hersteller bindet. Bisher bietet nur Bögl das System an, meines Wissens nach ist es auch nicht "offen".

Proprietäre Systeme sind in vielen Bereichen normal. Auch im Verkehrsbereich.
Bei der U3 ist Nürnberg auch komplett an Siemens gebunden.

Zitat
Axel25
Aus meiner Sicht hat Bögl mit der Studie versehentlich die bislang beste Quelle zu Planung und ungefähren Baukosten von schienengebundenen Systemen geschaffen, die es aktuell gibt.

Ja, das habe ich schon vor über 2 Jahren geschrieben: [www.bahninfo-forum.de] Hat nur niemand wirklich registriert, weil haten wichtiger war.

Die Studie ist übrigens vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und nicht von Bögl.