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Nukebro
Szenario 4: Nürnberg nie bombardiert worden wäre und größere Abrisse für den "autogerechten" Umbau der Stadt ausgeblieben wären. (Und es den Frankenschnellwege nie gegeben hätte) Also grob eine U-Bahn in die Stadtstruktur der 1920er

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Nordstadtkind

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Nukebro
Szenario 4: Nürnberg nie bombardiert worden wäre und größere Abrisse für den "autogerechten" Umbau der Stadt ausgeblieben wären. (Und es den Frankenschnellwege nie gegeben hätte) Also grob eine U-Bahn in die Stadtstruktur der 1920er

Die Trasse für den Frankenschnellweg in der Stadtstruktur wurde nicht durch eine Bombardierung im Krieg sondern 100 Jahre vorher in den 1840er Jahren durch den damaligen Bau des Ludwig-Donau-Main-Kanals ermöglicht.

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Daniel Vielberth
> Szenario 5: die S-Bahn tatsächlich eine "Stadtschnellbahn" wie von Urschlechter versprochen und in z.B. München realisiert wäre. Also ein erheblicher Anteil
> des innerstädtischen Verkehrs über die S-Bahn liefe (ggf. Inklusive S-Bahn Tunnel)

Auf welche Quelle stützt sich dieses Szenario?

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Stadtarchiv Nürnberg

S-Bahn und Verkehrsverbund im Raum Nürnberg

1. Rangstellung, Bedeutung und wichtige Verkehrskennzahlen des Verdichtungsraumes Nürnberg

Der Verdichtungsraum Nürnberg, dessen Kern aus den Städten Nürnberg, Fürth, Erlangen und Schwabach besteht, steht nach seiner Größe an siebenter Stelle der Verdichtungsräume der BRD. Vor ihm liegen in der Rangfolge Hamburg, Rhein-Ruhr, Franfurt, Stuttgart, München, Rhein-Neckar, auf ihn folgen Hannover und Bremen. Der Verdichtungsraum Nürnberg, insbesondere die Kernstadt Nürnberg, ist das wirtschaftliche und kulturelle Zentrum des nördlichen Teiles des Freistaates Bayern, wie es die Lanndeshauptstadt München neben ihren landeszentralen Funktionen - für Südbayern ist. In diesem Raum leben nahezu 1,5 Millionen Menschen, die 1966 werktäglich mehr als 1,5 Millionen Fahrten durchführten, eine Zahl, die sich seither nicht unerheblich erhöht haben dürfte. Für ein Drittel, also etwa 500.000 Fahrten, werden öffentliche Verkehrsmittel benutzt. Mit einem Berufspendlerüberschuß von 66.000 bei einer Gesamtarbeitsplatzzahl von 305.000 (Basis 1961) steht die Kernstadt Nürnberg an 6. Stelle in der BRD. Von den Arbeitsplätzen liegt eine ständig zunehmende Zanl im tertiären Bereich (Handel, Dienstleistung, Verwaltung), ein Beweis für die zunehmenden oberzentralen Funk­tionen, die sich zwangsläufig in einer verstärkten Verkehrsanziehung ausdrücken. So ziehen die drei Kernstädte Nürnberg, Fürth und Erlangen aus dem Umland in seiner engeren Umgrenzung werktäglich 106.000 Pendler, in seiner Weiteren Umgrenzung sogar werktäglich 140.000 Pendler (Basis 1968) an und sind in dieser Hinsicht der Landeshauptstadt München nahezu ebenbürtig. Allein in die Kernstadt Nürnberg pendelten 96.000 Personen ein, in denen auch eine große Zahl aus den Nachbarstädten Fürth und Erlangen enthalten ist.

2. Ausstattung der Verdichtungsräume auf dem Sektor "Nahschnellverkehr" - Gleichbehandlung Nürnbergs

Mit Ausnahme der Regionen Rhein-Neckar und Bremen sind in allen angeführten Verdichtungsräumen S-Bahn-Netze vorhanden oder im Aufbau bzz. es liegen vertragliche Vereinbarungen über den Aufbau eines Netzes vor. Es ist nicht einzusehen und widerspricht der erforderlichen Gleichbehandlung der Regionen der BRD, daß ausgerechnet im Verdichtungsraum Nürnberg, dem Mittelpunkt Nordbayerns, das Nahverkehrsnetz der DB nicht zu einem S-Bahn-Netz ausgebaut werden soll. 1,2 Millionen Bürger im engeren und 1,5 Millionen Bürger im weiteren Einzugsbereich wären auch künftig zum überwiegenden Teil auf das Verkehrsmittel Pkw angewiesen, zu einer Zeit, in der in den konkurrierenden Verdichtungsräumen leistungsfähige Nahschnellverkehrsnetze die Alternative zum Individualverkehr bieten, die den Anforderungen nach den Kriterien von Umweltschutz, Stadterhaltung Energieeinsparung in vollem Umfang genügt.
3. Begründung des vorgeschlagenen S-Bahn-Netzes aus raumordnerischer und verkehrsystematischer Sicht

Das vorgeschlagene künftige Schienennahschnellverkehrsnetz wird in ein S-Bahn-Grundnetz und ein Erweiterungsnetz aufgeteilt und durch sonstige Nahverkehrsstrecken ergänzt. Alle Linien verlaufen auf heutigen DB-Strecken. Die vier Strahlen des Grundnetzes (2 Durchmesserlinien) folgen den regionalen Hauptentwicklungsachsen, die durch die Flußtäler von Rednitz, Pegnitz und Regnitz gebildet werden. Sie erschließen dort eine Reihe von bedeutenden Siedlungsschwerpunkten, die ihrerseits zentrale Funktionen für die angrenzenden Gebiete ausüben. Das Wachstum und die Bedeutung dieser Schwerpunkte ist in hohem Maße auf die seit langem vorhandenen Eisenbahnlinien zurückzuführen, die eine gute Verbindung zur Kernstadt Nürnberg herstellen. Folgerichtig kommt der größte Teil der erwähnten Pendler aus diesen Entwicklungsachsen. 62.000 dieser Pendler benutzen heute die DB-Nahverkehrslinien, die dem vorgeschlagenen S-Bahn-Grundnetz entsprechen. Da auf den heutigen Linien, die Bestandteil des vorgeschlagenen Grundnetzes sein sollen, während der Spitzenverkehrszeiten im vorgeschlagenen Grundnetz weder auf den Strecken im Nahbereich noch im Nürnberger Hauptbahnhof zusätzlich Züge gefahren werden können, kann eine notwendige Kapazitätssteigerung durch einen leistungsfähigen attraktiven Nahschnellverkehr, wie er den verkehrspolitischen Zielsetzungen der Bundesregierung entspräche, nur nach einem Ausbau der Bundesbahnanlagen eingerichtet werden. In diesem Grundnetz werden nach den vorliegenden Prognosen künftig 100.000 Personen/Tag befördert werden, wobei die Strecken im Anschluß an den Nürnberger Hauptbahnhof mit ca. 70.000 Fahrgästen/Tag belastet sein werden. Wenngleich für das S-Bahn-Erweiterungsnetz derart hohe Belastungszahlen nicht prognostiziert werden können, haben einzelne Strecken, insbesondere in den westlichen Entwicklungsachsen des Verdichtungsraumes Fürth-Siegelsdorf, Fürth-Cadolzburg und Nürnberg-Heilsbronn (Mfr.) doch eine Bedeutung, die ihre Einbeziehung in das S-Bahn-Grundnetz oder eine unmittelbar nachfolgende Ausbaustufe rechtfertigen. Die übrigen Linien des Erweiterungsnetzes bedürfen zweifellos detaillierter Untersuchungen, weil sie periphere Teile der Hauptentwicklungsachsen erschließen oder Parallelführungen beinhalten. Eine wesentliche Begründung für das S-Bahn-Grundnetz ist die Abstimmung mit dem geplanten U-Bahn-Netz der Städte Nürnberg und Fürth. Dabei ist besonders und eindringlich darauf hinzuweisen, daß die Stadt Nürnberg bei der Entwicklung ihrer U-Bahn-Netzmodelle im Generalverkehrsplan von der Schaffung der vorgeschlagenen 5-Bahnlinien und deren Verknüpfung mit den U-Bahnlinien ausgeht. Sie bezieht sich dabei auf die seit 1969 mit der DB-Direktion Nürnberg geführten Gespräche. Danach durfte erwartet werden, daß die DB auf den innerstädtischen Strecken Reichelsdorf - Eibach - Nürnberg Hbf. - Mögeldorf - Laufamholz und Fischbach - Dutzendteich - Nürnberg Hbf. Gostenhof - Doos bei kurzen Zugabständen und verdichteten Haltepunkten in Verbindung mit einem Tarifverbund eine gute Nahverkehrsbedienung anbietet. Es wird deshalb in den Richtungen nach Reichelsdorf, Fischbach und Laufamholz auf U-Bahnlinien verzichtet.
Besonders zu erwähnen ist, daß auch die Planung des ergänzenden Oberflächenverkehrsnetzes aus Straßenbahn, Omnibus und privatem Pkw-Zubringerverkehr von einem integrierten Schnellbahnnetz aus S- und U-Bahn ausgeht. Aus der Beschreibung und Begründung der Linien geht hervor, daß größter Wert auf eine enge Verknüpfung und eine Bereinigung der Netzstruktur zur Vermeidung von Konkurrenzsituationen gelegt wurde. Dies trägt wegen der größeren Geschwindig-keit von S- und U-Bahn zu einer Erhöhung der Reisegeschwindigkeit und zu einer besseren Auslastung der Schienenverkehrsmittel bei (auf die Notwendigkeit eines Tarifverbundes wird erneut hingewiesen). Das eindrucksvolle Ergebnis dieser Umstrukturierung ist ein Zeitzonenplan, nach dem künftig alle Nürnberger Stadtteile innerhalb der 30-Minuten-Zeitzonen zur Innenstadt liegen, während sie heute bis zu 50 Minuten von der Innenstadt entfernt sind.
Eine zusammenfassende Wertung muß erkennen, daß bereits die Aussagen im Generalverkehrsplan der Städte Nürnberg und Fürth, Teil Nürnberg - Öffentlicher Personennahverkehr, zwingend den Aufbau eines S-Bahnsystems im Verdichtungsraum Nürnberg-Fürth-Erlangen-Schwabach erfordern. Jede andere Entscheidung würde neben den regionalen Auswirkungen auch den Bau zusätzlicher U-Bahnlinien im Kernraum notwendig machen, die nach Lage der Dinge
-erheblich höhere Kosten,
-verringerte Netzwirkung und damit geringere Auslastung der Linien,
-Konkurrenzsituation zum verbleibenden DB-Nahverkehr zur Folge hätten.

In Anbetracht der Tatsache, daß der Generalverkehrsplan dem Bundesministerium für Verkehr bekannt ist und von diesem als Basis der Zuschußgewährung nach dem GVFG anerkannt ist, ist die S-Bahn Nürnberg keine neue Maßnahme, sondern integraler Bestandteil eines geschlossenen Systems. Der im Bau befindliche Verknüpfungsbahnhof Nürnberg-Hbf. wäre falsch angelegt und damit Zuschüsse nutzlos gegeben, wenn das S-Bahn-Grundnetz nicht gebaut würde. Auch eine wesentliche Begründung für die Wirtschaftlichkeit des Baues der Nürnberger U-Bahn, die METRA-DIVO-Studie, ginge von einer falschen Basis aus. Sie kommt bekanntlich zu dem Ergebnis, daß die U-Bahn-Stammlinie 1 neben der U 3/6 in München die wirtschaftlichste U-Bahn-Linie in der BRD ist, wohl nicht zuletzt deshalb, weil sie am Hauptbahnhof mit der geplanten S-Bahn verknüpft werden soll.
Im Gegensatz zu den derzeitigen Bestrebungen, an derartige Maßnahmen die "betriebswirtschaftliche Meßlatte" anzulegen, ist zu fordern, primär eine "gesamtwirtschaftliche Meßlatte" anzulegen, die eindeutig für derart intensiv zu nutzende Anlagen des ÖPNV spricht.

4. Investitions- und Betriebskostenver-leich mit anderen Relationen

Die in der S-Bahn-Denkschrift von der DB geschätzten Baukosten von 780 Mio DM sind zweifellos hoch. Sie beinhalten jedoch einen hohen Anteil von Maßnahmen, die eindeutig der Sanierung vorhandener Bundesbahnanlagen zuzurechnen sind. Auch gehen sie von einem vollwertigen Ausbau der Gleisanlagen aus, wie er selbst in Räumen, die schon lange S-Bahnen haben, heute noch nicht erreicht ist. Das S-Bahn-Netz München ist sogar mit einem wesentlich bescheideneren Aufwand eingerichtet worden. Aus der Sicht der Stadt Nürnberg ist nichts dagegen einzuwenden, wenn hier eine kostenbewußteeLösung angestrebt wird.
Obwohl zu den Betriebskosten noch keine Aussagen vorliegen, ist in Anbetracht der in letzter Zeit in der Öffentlichkeit bekannt gewordenen geringen Kostendeckungsgrade anderer Verbundräume, die als Argument gegen neue Engagements der DB im Nahverkehr angeführt werden, folgendes festzustellen: Ein Vergleich der Kostendeckungsgrade der DB in den Verbundräumen zeigt, daß München mit 27,5 % am Ende und Hamburg mit 59,7 % an der Spitze liegt. Diese Zahlen korrespondieren überraschend klar mit der Kennziffer Einwohner : Streckenlänge, die in München ca 5000, in Hamburg jedoch ca. 17.000, also mehr als dreimal so hoch ist. EW Das S-Bahn-Grundnetz Nürnberg liegt mit einem Wert von 12.000 EW/km. erheblich näher bei Hamburg, so daß ein Kostendeckungsgrad von mehr als 50 % erwartet werden darf. Auch die Kennzahl jährliche Fahrgäste : Streckenlänge liegt höher als in München. Sie beträgt in Nürnberg 198.000 Personen/km, in München 94.000 Personen/km vor Einrichtung des S-Bahnverkehrs. Aus diesen Zahlen wäre sogar eine Priorität des Ausbaus des Nürnberger S-Bahn-Netzes abzuleiten gewesen.

Zu dem Komplex "Verkehrs- und Tarifverbund" möchten wir auf die Anlagen 2 und 3 hinweisen. Die heute noch divergierenden Auffassungen wären nach unserer Meinung durch den von der VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft vorgelegten Kompromißvorschlag (Anlage 4) auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen. Obwohl der zuständige Sachbearbeiter der Bundesbahndirektion Nürnberg erkennen ließ, daß auf dieser Basis eine Einigung möglich sein müßte - unter dem Vorbehalt einer Zustimmung der Hauptverwaltung der DB -, arbeitet die DB zur Zeit nicht an dem Problem, weil sie auf die neuen verkehrspolitischen Richtlinien wartet. Eine derartige Verzögerung kann nach unserer Auffassung nicht hingenommen werden. Ein Verkehrs- und Tarifverbund ist vordringlich, da er den Zeitraum bis zur gegebenenfalls verzögerten Inbetriebnahme der S-Bahn Nürnberg verkehrspolitisch wirksam überbrücken könnte, wie das Beispiel Frankfurt/Main eindrucksvoll zeigt. Die dort zu registrierende Fahrgastzunahme straft diejenigen Lügen, die von einer mangelnden Effizienz des ÖPNV sprechen.

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HansL
Zunächst hatte in den 60'ern Nürnberg ja einstimmig eine Unterpflasterstraßenbahn bauen wollen. Unterirdisch nur in der Innenstadt, sonst auf bestehenden getrennten Trassen. Hier eine sehr interessante Dokumentation, wie man damals dachte:

[youtu.be]