Zitat
Stanze
Und das alles was du da oben als Nachteil aufzählst erspart man sich, wenn man es weiterhin als Dieselnetz ausschreibt?

Wer hat das gesagt?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Ich glaube, hier haben einige Leute eine falsche Vorstellung von BEMUs (Akkutriebwagen).

• Die Fahrzeuge sind alle aus dem korrespondierenden EMU konstruiert. Damit stellen sie keine Splittergattung dar, sondern eher wie beim Vectron eine andere Ausstattungsvariante. Bei der Gleichteilepolitik der relevanten Hersteller sollte das kein Problem sein.
• Die Fahrzeuge haben, beispielsweise die Flirt 2/2-6 der nah.sh. eine betriebliche Reichweite von mindestens 80 Kilometern. Praktisch kommen sie deutlich weiter.
• Die Fahrzeuge können sowohl im Stand als auch unter Oberleitung laden.
• Im Stillstand begrenzt der zulässige Ruhestrom von 80A die Ladeleistung auf 1,2 MW pro Stromabnehmer. Damit sind die Fahrzeuge bei 15 bis 20 Minuten Wendezeit wieder vollgeladen (je nach Ausstattung, wie z.B. Anzahl Stromabnehmer und Größe des Akkus).
• Für das Laden während der Fahrt haben die oben erwähnten FLIRT mit 1MW Leistung meines Wissens Komponenten der stärkeren dreiteiligen/vierteiligen FLIRT verbaut, um während der Fahrt sowohl den Akku laden zu können als auch die volle Antriebsleistung bereitzustellen. Wird keine oder wenig Antriebsleistung abgefordert, reduziert sich die Ladedauer während der Fahrt unter Oberleitung auf ca. die Hälfte der Dauer im Stand.
• Wie Stanze schreibt: das Mehrgewicht beträgt nur 7 bis 10%. Das kann bei Fahrzeugtypen, die zum Schleudern neigen (FLIRT), auch positive Nebeneffekte haben.

Bei der wirtschaftlichen Betrachtung muss man mit einbeziehen, dass die DB zurückgespeisten Strom nicht so vergütet wie verbrauchten Strom. Es gab eine Zeit, da haben neuzugelassene Loks gar keine Vergütung für zurückgespeisten Strom erhalten haben!

Zitat
Axel25
Bei der wirtschaftlichen Betrachtung muss man mit einbeziehen, dass die DB zurückgespeisten Strom nicht so vergütet wie verbrauchten Strom. Es gab eine Zeit, da haben neuzugelassene Loks gar keine Vergütung für zurückgespeisten Strom erhalten haben!

Ist das so? Da ist ja überlegenswert alle Züge mit einem Pufferspeicherauszurüsten, der die Bremsenergie aufnimmt und beim Beschleunigen wieder abgibt.

Bei U und Straßenbahnen gehe ich eh davon aus, dass die nächste Generation für Akkus zumindest vorgerüstet ist.
In der Werkstadt ohne Stromschiene rangieren (Wien hat das schon) oder bei Stromausfall in den nächsten Ubahnhof oder über die Kreuzung fahren sind durchaus bedenkenswerte Sicherheitsvorteile.

Ryanair hatte bis vor kurzem eine Flotte von exakt nur der Boeing 737-800 mit jeweils 189 Sitzen. Das ist von großem Vorteil denn jedes Flugzeug kann jederzeit beliebig jedes Andere ersetzen. Jetzt wo Ryanair sich die "737-8200" mit 197 Sitzplätzen in die Flotte geholt hat, ist das nicht mehr möglich. Denn im ungünstigen Fall müssem dann 8 Leute stehen bleiben und teuer entschädigt und alternativ befördert werden...

Ähnlich ist es wenn – willkürliches Beispiel – auf der S1 Züge ohne Akku verkehren und auf der S7 die mit Akku. Wenn dann – nochmal willkürliches Beispiel – die Abstellanlage der S7 abfackelt können eben die Züge der S1 nicht mehr auf der S7 aushelfen. Und die Alternative "dann kriegen eben alle Züge den Akku egal ob sie den brauchen" ist eben auch keine sparsame Verwendung von Geldern. Dann doch lieber das ganze S-Bahn-Netz einheitlich elektrifizieren und mittelfristig auch überall ETCS....

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Stanze

Zitat
Axel25
Bei der wirtschaftlichen Betrachtung muss man mit einbeziehen, dass die DB zurückgespeisten Strom nicht so vergütet wie verbrauchten Strom. Es gab eine Zeit, da haben neuzugelassene Loks gar keine Vergütung für zurückgespeisten Strom erhalten haben!

Ist das so? Da ist ja überlegenswert alle Züge mit einem Pufferspeicherauszurüsten, der die Bremsenergie aufnimmt und beim Beschleunigen wieder abgibt.

Bei U und Straßenbahnen gehe ich eh davon aus, dass die nächste Generation für Akkus zumindest vorgerüstet ist.
In der Werkstadt ohne Stromschiene rangieren (Wien hat das schon) oder bei Stromausfall in den nächsten Ubahnhof oder über die Kreuzung fahren sind durchaus bedenkenswerte Sicherheitsvorteile.

Die DB veröffentlich leider die Preisblätter für die Rückfallversorgung nicht mehr, daher hier ein Link ins Webarchive: [web.archive.org]

Zum Thema "keine Vergütung mehr für neue Loks" finde ich die Quelle nicht mehr, nur noch den Beitrag von Tobias Trichter (TRI) bei DSO.

Zitat
HansL
Bei der S-Bahn nach Hiltpoldstein gehe ich schon davon aus, dass ich nicht in Roth umsteigen muss, wenn ich aus Richtung Nürnberg komme. Dann müssten die Züge auf der ganzen Linie ihre Akkus mitschleppen. Das sollte man schon mitdenken, wenn man diskutiert, ob sich eine Oberleitung lohnt.

Nicht umsteigen zu müssen udn auf dem elektrifizierten Abschnitt die Oberleitung zu nutzen ist doch gerade der Vorteil.
Für 10km (einfach) unter 100km/h Stichstrecke braucht man dann aber auch kein Fahrzeug bestellen, das 120km bei 120 oder gar 160km/h mit dem Akku fahren kann. Da braucht man auch den Stromabnehmer im Stand nicht bis an die Grenze zu belasten,weil während der Fahrt genug Zeit zum aufladen ist. Da geht der Trend derzeit aber nicht hin, der geht eher zu 100% Oberleitung oder (nahe) 100% Batterie. Eine zuverlässige Lösung die Stromabnehmer nicht an den falschen Stellen zu heben oder abzusenken, wird sich hoffentlich finden.
Aus dem Bauch würde ich bei eienr Bedienung mehr als stündlich und unabhängig davon bei nennenswertem Güterverkehr eine Oberleitung im Vorteil sehen.

Zitat
frankentux

Zitat
HansL
Bei der S-Bahn nach Hiltpoldstein gehe ich schon davon aus, dass ich nicht in Roth umsteigen muss, wenn ich aus Richtung Nürnberg komme. Dann müssten die Züge auf der ganzen Linie ihre Akkus mitschleppen. Das sollte man schon mitdenken, wenn man diskutiert, ob sich eine Oberleitung lohnt.

Nicht umsteigen zu müssen udn auf dem elektrifizierten Abschnitt die Oberleitung zu nutzen ist doch gerade der Vorteil.
Für 10km (einfach) unter 100km/h Stichstrecke braucht man dann aber auch kein Fahrzeug bestellen, das 120km bei 120 oder gar 160km/h mit dem Akku fahren kann. Da braucht man auch den Stromabnehmer im Stand nicht bis an die Grenze zu belasten,weil während der Fahrt genug Zeit zum aufladen ist. Da geht der Trend derzeit aber nicht hin, der geht eher zu 100% Oberleitung oder (nahe) 100% Batterie. Eine zuverlässige Lösung die Stromabnehmer nicht an den falschen Stellen zu heben oder abzusenken, wird sich hoffentlich finden.
Aus dem Bauch würde ich bei eienr Bedienung mehr als stündlich und unabhängig davon bei nennenswertem Güterverkehr eine Oberleitung im Vorteil sehen.

Die S-Bahn-Linie bis Roth hat eine lange Strecke bis Roth. Da bei einer Verlängerung keine Oberleitung? Erscheint mir nicht sinnvoll.

Anders bei eventuell neuen Linien nach Cadolzburg und Markt Erlbach. Da gibt es eine maximale Durchbindung bis Nürnberg. Da gibt es Sinn, über eine Lösung.mit Fahrzeugen mit zusätzlichen Akkus nachzudenken.

Zitat
frankentux

Zitat
HansL
Bei der S-Bahn nach Hiltpoldstein gehe ich schon davon aus, dass ich nicht in Roth umsteigen muss, wenn ich aus Richtung Nürnberg komme. Dann müssten die Züge auf der ganzen Linie ihre Akkus mitschleppen. Das sollte man schon mitdenken, wenn man diskutiert, ob sich eine Oberleitung lohnt.

Nicht umsteigen zu müssen udn auf dem elektrifizierten Abschnitt die Oberleitung zu nutzen ist doch gerade der Vorteil.

Der Vorteil für die Bahn ist, dass sie an der Strecke nicht groß was ändern müssen und trotzdem eine komfortable elektrische S-Bahn Durchverbindung haben.

Roth - Hiltpoldstein oder auch Markt Erlbach bieten sich gerade zu dafür an mit Akku zu fahren und auf den el. Hauptstrecken zu laden.

Zitat
frankentux
Da geht der Trend derzeit aber nicht hin, der geht eher zu 100% Oberleitung oder (nahe) 100% Batterie.

Ich denke dieser Trend wird sich in wenigen Jahren drehen.

Viele Entscheider, Politiker usw. haben vermutlich die Möglichkeiten gar nicht erfasst oder verstanden. Dazu kommt natürlich dass es bislang kaum Regelbetrieb mit modernen Akkuzügen gibt und die genannten haben Angst, dass sie eine Entscheidung treffen, die ihnen auf die Füße fallen könnte.

Sieht man ja auch hier in einem Fachforum. Der eine meint, das ist nicht durchverbunden oder ist zu schwer. Der andere bildet sich ein, die Züge sind langsamer oder haben weniger Plätze.

Zitat
HansL
Die S-Bahn-Linie bis Roth hat eine lange Strecke bis Roth. Da bei einer Verlängerung keine Oberleitung? Erscheint mir nicht sinnvoll.

Was hat die länge einer längeren el. Strecke damit zu tun, ob man eine abzweigende Stichstrecke auch elektrifiziert?

Richtig, gar nichts!

Zitat
HansL
Anders bei eventuell neuen Linien nach Cadolzburg [...]. Da gibt es eine maximale Durchbindung bis Nürnberg. Da gibt es Sinn, über eine Lösung.mit Fahrzeugen mit zusätzlichen Akkus nachzudenken.

Cadolzburg fährt nur nach Fürth HBF. Das müsste dann eine 100% Akkulösung sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2026 16:00 von Stanze.

Wieso wird hier Akkubetrieb nach Hilpoltstein diskutiert? Habt hier schon wieder vergessen, was am 12. und 13. September 2025 im Strang 'S-Bahn-Planung' gepostet worden ist?

[www.bahninfo-forum.de]

S-Bahn Nürnberg soll künftig bis Hilpoltstein fahren: Freistaat übergibt Planungsauftrag an die DB

[www.deutschebahn.com]

[www.nordbayern.de]

Zitat
Manfred Erlg
Wieso wird hier Akkubetrieb nach Hilpoltstein diskutiert? Habt hier schon wieder vergessen, was am 12. und 13. September 2025 im Strang 'S-Bahn-Planung' gepostet worden ist?

[www.bahninfo-forum.de]

S-Bahn Nürnberg soll künftig bis Hilpoltstein fahren: Freistaat übergibt Planungsauftrag an die DB

[www.deutschebahn.com]

[www.nordbayern.de]

Nein, nicht vergessen.

Aber meinst du echt, du kannst hier untersagen darzulegen dass diese Strecke eigentlich prädestiniert gewesen wäre, um mit Akku angebunden zu werden?

Lass das bitte das du versuchst dir unliebsame Themen zu unterbinden!

Im übrigen bin ich gespannt was die Planungen ergeben. Einen Umsetzungsbeschluß gibt es ja nicht wirklich.

Der Titel vom 10.12.2025 klingt zwiespältig:
[www.nn.de]

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Die S-Bahn-Linie bis Roth hat eine lange Strecke bis Roth. Da bei einer Verlängerung keine Oberleitung? Erscheint mir nicht sinnvoll.

Was hat die länge einer längeren el. Strecke damit zu tun, ob man eine abzweigende Stichstrecke auch elektrifiziert?

Richtig, gar nichts!

Was soll denn jetzt schon wieder diese Verbissenheit?

Für die längere Strecke braucht man mehr Fahrzeuge. Die dann alle einen Akku haben müssen. Und eine Reserve, damit man auch vorbereitet ist, wenn es Ausfälle gibt.

Gibt es da keine Mehrkosten? Für Akkus, die auf einem großen Teil der Strecke nur nutzlos spazieren gefahren werden.

Da kann man doch ganz nüchtern und sachlich die höheren Fahrzeugkosten gegenüberstellen den Kosten der Oberleitung für die kurzen 11 km. Damit die bessere Lösung gewinnt.

Mir persönlich ist es egal, ob der Strom aus der Oberleitung kommt oder schon an Bord ist. Hauptsache, ich muss nicht umsteigen.

an Stanze

Ich finde die Gredlbahn ein gutes Testobjekt, um zu schauen, wie schlimm Elektrifizierungen von bummeligen Nebenbahnen heutzutage wirklich würden. Mein Ideal wären dabei Oberleitungsmasten, geringfügige Anpassungen an Bü wegen Geschwindigkeit (= Versetzung der Überwachungssignale) und Bahnsteige auf richtige Länge bringen. Wenn man es tatsächlich nur damit hinbekäme, wäre eine Elektrifizierung m. M. für einige Strecken anstrebenswert.

Wenn es aber auf das rausläuft, was man heutzutage befürchten muss, nämlich volleingemauerte Strecken in Lärmschutzwällen, dann tendiere selbst ich zu Akkubetrieb, um Streckenumbauten zu vermeiden (oder zumindest so lange rauszuzögern, das ich sie nimmer lerben muss). Von daher fände ich es gut, die bei der Gredlbahn "einfach mal machen zu lassen" um zu sehen, was bei rauskäme. Leider kann man heutzutage ja nicht selbstverständlich annehmen, dass das Resultat schon gut werden wird.

Letzlich muss man ja auch schauen, ob sich sinnvolle Fahrzeuge in Akkutechnik für Streckenklasse A hinkriegen lassen. Weil grade, wenn die auf Basis der heutigen Eletrotriebwagen entstehen aber noch Zusatzaggregate drauf gepackt kriegen, aber bis in die hinterletzten Nebenbahnen fahren sollen, könnte das Gewicht schnell interessant werden. Letzlich tendiere ich dazu, das natürlich wo immer es geht, die Oberleitung (mit eigener Bahnstromleitung) das eigentliche richtige Ziel sein sollte. Akkubetrieb als Behelf für eine Übergangsfrist mag tolerabel sein. Auch nicht zustimmen würde ich der Aussage von weiter oben, das es nicht schlimm sei, wenn den Bahnladestationen bei einem Brownout auch der Saft fehlt. Solange der Abreitsweg rein Arbeitnehmergeschichte ist, und der Arbeitsgeber sich vor jeglicher Hilfe drücken kann, ist es nicht zu verantworten, in Kauf zu nehmen, das bei Stromausfall notfalls auch die Bahn nicht fährt. Da steht entweder zuerst ein neue Gesetz für das Verhältnis AG -AN an, oder man muss sichererstellen, das die Bahn weitgehend unabhängig von allen anderen Problemen ist. Gibt so schon genug was den Betrieb lahmlegt. Einen Mangel an Störquellen haben wir beileibe nicht. Leider.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
an Stanze

Ich finde die Gredlbahn ein gutes Testobjekt, um zu schauen, wie schlimm Elektrifizierungen von bummeligen Nebenbahnen heutzutage wirklich würden. Mein Ideal wären dabei Oberleitungsmasten, geringfügige Anpassungen an Bü wegen Geschwindigkeit (= Versetzung der Überwachungssignale) und Bahnsteige auf richtige Länge bringen. Wenn man es tatsächlich nur damit hinbekäme, wäre eine Elektrifizierung m. M. für einige Strecken anstrebenswert.

Wenn es aber auf das rausläuft, was man heutzutage befürchten muss, nämlich volleingemauerte Strecken in Lärmschutzwällen, dann tendiere selbst ich zu Akkubetrieb, um Streckenumbauten zu vermeiden (oder zumindest so lange rauszuzögern, das ich sie nimmer lerben muss). Von daher fände ich es gut, die bei der Gredlbahn "einfach mal machen zu lassen" um zu sehen, was bei rauskäme. Leider kann man heutzutage ja nicht selbstverständlich annehmen, dass das Resultat schon gut werden wird.

Es gibt dafür mittlerweile mehrere Beispiele:

• Schönbuchbahn, inklusive Ausbau für 15 Minutentakt. (Bis zur Inbetriebnahme des CAF Nexio das Musterbeispiel, seitdem eine Katastrophe)
• Ammertalbahn, bzw. weitere Strecken der Regionalstadtbahn Neckar-Alb
• AKN im Abschnitt Eidelstedt-Kaltenkirchen

Vorteilhaft ist immer, wenn planmäßig kein Güterverkehr stattfindet und dadurch beim Lärmschutz nur Nahverkehrstriebwagen in die Bewertung einfließen.

Zitat

Letzlich muss man ja auch schauen, ob sich sinnvolle Fahrzeuge in Akkutechnik für Streckenklasse A hinkriegen lassen. Weil grade, wenn die auf Basis der heutigen Eletrotriebwagen entstehen aber noch Zusatzaggregate drauf gepackt kriegen, aber bis in die hinterletzten Nebenbahnen fahren sollen, könnte das Gewicht schnell interessant werden.

Das mit Streckenklasse A können wir vergessen. Die letzten gebauten Lint 41 für die HLB sind mit 16,5t Radsatzlast bei "normal payload" schon zu schwer. Für den RS Zero als gezielt leicht gebauten BEMU gibt Stadler 18t Radsatzlast an. Die regulären BEMUs (Mireo, Coradia Continental, FLIRT) liegen laut Zulassung bei ca. 18,5t. Was vielleicht gehen könnte, wäre ein zwei- oder dreiteiliges Fahrzeug mit separatem Antriebsmodul wie die Diesel-FLIRT oder der WINK. Das sieht Stadler laut einer Präsentation (Seite 33) durchaus vor bzw. wurde für Chicago so bestellt.

Ansonsten bleibt nur die Modernisierung für 20t Radsatzlast, also mindestens Streckenklasse C2.

an Axel25

> Es gibt dafür mittlerweile mehrere Beispiele:

mir ist es trotzdem lieber, einen Probeprojekt in der Region zu haben. Weil dann wissen wir, was die PD Nürnberg und das EBA Nürnberg machen. Ich hoffe ja auch, das es gut ausgeht, gerade als Anwohner der Gräfenbergbahn, die ich nicht an die Berliner Mauer verlieren will (hören tut man so schon kaum)


> Das mit Streckenklasse A können wir vergessen.

Bei einigen Bahnen steht die Streckenklasse in der wiki net bei, aber ich könnte mir schon vorstellen, das in Dieselnetz Nordbayern irgendwo bestimmt noch Strecken nach A rumkrauchen. Selbst auf der Pegnitzstrecke war ein Gleis ja wie bekannt länger schon A. Hoffentlich hat man die Streckenklassen beim Akkubetrieb mit durchdacht, weil in München tut man sich leicht damit Akku-Betrieb zu fordern. Ich sehe schon sowas kommen alla: Strecken dürfen per Diesel nicht betrieben werden per Akku aber nicht können, weil keiner das Geld für die Brückenumbauten zur Verfügung stellt. Und in besten Fall hat dann der Betreiber die Altfahrzeuge schon weiterverkauft/ vermietet, und dann gibt Grand SEV Auto statt ETA.

Schönbuchbahn hab ich mir grad durchgelesen: Quasi der Supergau während des Baus von Fahrzeugen die Gesetzeslage zu ändern. Abgesehen davon das es lächerlich ist, in der Trambahn wäre die Bremswirkung OK, für die Eisenbahn ist die zu stark... WTF? Manchmal echt Schade, das Regierungen für doofe Entscheidungen nicht in Regress genommen werden können...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2026 20:55 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
an Axel25
> Das mit Streckenklasse A können wir vergessen.

Bei einigen Bahnen steht die Streckenklasse in der wiki net bei, aber ich könnte mir schon vorstellen, das in Dieselnetz Nordbayern irgendwo bestimmt noch Strecken nach A rumkrauchen. Selbst auf der Pegnitzstrecke war ein Gleis ja wie bekannt länger schon A. Hoffentlich hat man die Streckenklassen beim Akkubetrieb mit durchdacht, weil in München tut man sich leicht damit Akku-Betrieb zu fordern. Ich sehe schon sowas kommen alla: Strecken dürfen per Diesel nicht betrieben werden per Akku aber nicht können, weil keiner das Geld für die Brückenumbauten zur Verfügung stellt. Und in besten Fall hat dann der Betreiber die Altfahrzeuge schon weiterverkauft/ vermietet, und dann gibt Grand SEV Auto statt ETA.

Wo relevant, war die Brückenertüchtigung in der Machbarkeitsanalyse enthalten. Oder es wurde darauf hingewiesen, dass sie erfolgen muss. Laut Infrastrukturregister ist die größte Baustelle die Gräfenbergbahn, die meisten Strecken haben laut InfraGo Streckenklasse C.

Zitat

Schönbuchbahn hab ich mir grad durchgelesen: Quasi der Supergau während des Baus von Fahrzeugen die Gesetzeslage zu ändern. Abgesehen davon das es lächerlich ist, in der Trambahn wäre die Bremswirkung OK, für die Eisenbahn ist die zu stark... WTF? Manchmal echt Schade, das Regierungen für doofe Entscheidungen nicht in Regress genommen werden können...

Problematisch wurde , dass das Europarecht nach dem vierten Eisenbahnpaket eine Zulassung nach LNT-Richtlinien nur zulässt, wenn das Fahrzeug auch tatsächlich in den BOStrab-Bereich übergeht. (Richtlinie (EU) 2016/797)

Aber man hat auch nie die Notbremse gezogen. Ich kann verstehen, dass man nach den Problemen im Münstertal nicht unbedingt die großen EMUs wie Talent 2 etc. bestellen wollte. Aber alle Hersteller hatten auch Optionen für zusätzliche Spurkranzschmierungen oder geringere Ausdrehwiderstände, die das Kurvenquietschen reduziert hätten.
Es waren später diverse EMUs zu Testfahrten auf der Schönbuchbahn, die meines Wissens nach alle erfolgreich waren. Zu einem Storno bei CAF mit Neuausschreibung ist es nie gekommen.

Edit: Ich lese gerade, dass die Fahrzeuge auch keine volle EBO-Zulassung haben, im Mischbetrieb mit Vollbahnfahrzeugen nur mit 80 km/h verkehren dürfen (als Begrenzung der Streckenhöchstgeschwindigkeit) und außerhalb der Schönbuchbahn geschleppt werden müssen. Damit dürfen sie weniger als echte TramTrains...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2026 21:40 von Axel25.

Zitat
Daniel Vielberth

> Es gibt dafür mittlerweile mehrere Beispiele:



> Das mit Streckenklasse A können wir vergessen.

Bei einigen Bahnen steht die Streckenklasse in der wiki net bei, aber ich könnte mir schon vorstellen, das in Dieselnetz Nordbayern irgendwo bestimmt noch Strecken nach A rumkrauchen.

Im öffentlich frei zugänglichen Infrastrukturregister der DB Infrago findet sich auch die jeweilige Streckenklasse.

Roth - Hilpoltstein hat z.B. Streckenklasse C4.

Und laut Fahrzeugbeschreibung hat der 622 eine Maximale Radsatzlast von 18t. Also dürfte der auf Streckenklasse A auch gar nicht verkehren da dafür 16t Radsatzlast die Obergrenze ist.

Gut, für den Abschnitt Vorra - Neuhaus ist im ISR auf beiden Gleisen allerdings auch Streckenklasse D4 vermerkt. Gut möglich das das auch nur der soll Zustand ist der da eingetragen ist. Aber eigentlich sollte man mit dem Soll Zustand ja auch planen dürfen. Weil, wenn nicht damit, mit was dann?

Zitat
Axel25

Vorteilhaft ist immer, wenn planmäßig kein Güterverkehr stattfindet und dadurch beim Lärmschutz nur Nahverkehrstriebwagen in die Bewertung einfließen.

Wobei meiner Meinung nach beim Thema Lärmschutz und Güterverkehr das Thema K bzw. LL Sohlen und die damit verbundene Lärmreduzierung viel zu wenig berücksichtigt wird.

Das mit K und speziell LL Sohlen aufgetretene Problem der Thermischen Belastbarkeit der Räder ist wieder ein anderes Thema. Aber ich denke das es wohl kaum ein generelles zurück zur Graugusssohle im Güterverkehr, und der damit verbundenen Lärmemmisionen, geben wird.

Zitat
marco2206

Zitat
Axel25

Vorteilhaft ist immer, wenn planmäßig kein Güterverkehr stattfindet und dadurch beim Lärmschutz nur Nahverkehrstriebwagen in die Bewertung einfließen.

Wobei meiner Meinung nach beim Thema Lärmschutz und Güterverkehr das Thema K bzw. LL Sohlen und die damit verbundene Lärmreduzierung viel zu wenig berücksichtigt wird.

Das mit K und speziell LL Sohlen aufgetretene Problem der Thermischen Belastbarkeit der Räder ist wieder ein anderes Thema. Aber ich denke das es wohl kaum ein generelles zurück zur Graugusssohle im Güterverkehr, und der damit verbundenen Lärmimmissionen, geben wird.

Kann sein, ich habe mich mit dem Thema nur am Rande auseinandergesetzt, weil jemand meine Einschätzung zur Reaktivierung Abelitz-Aurich haben wollte. Die Bahnstrecke dort verläuft parallel zu einer Bundesstraße durch mehrere Orte.
Was mir dabei aufgefallen ist: durch die Geschwindigkeitsanhebung als wesentliche Änderung überschreitet die Bahn einen Lärmschutzgrenzwert, weswegen Lärmschutzwände gebaut werden müssen und einige Häuser Lärmschutzfenster-/dämmung erhalten sollen. Diese fließen voll in die Kosten des Reaktivierungsprojekts als Verursacher der wesentlichen Änderung ein.
Was leider keine Rolle spielt, ist, dass die Straße im Bestand dort bereits heute lauter ist als die Bahnstrecke künftig.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.02.2026 01:11 von Axel25.

Zitat
Axel25

Was mir dabei aufgefallen ist: durch die Geschwindigkeitsanhebung als wesentliche Änderung überschreitet die Bahn einen Lärmschutzgrenzwert, weswegen Lärmschutzwände gebaut werden müssen und einige Häuser Lärmschutzfenster-/dämmung erhalten sollen. Diese fließen voll in die Kosten des Reaktivierungsprojekts als Verursacher der wesentlichen Änderung ein.
Was leider keine Rolle spielt, ist, dass die Straße im Bestand dort bereits heute lauter ist als die Bahnstrecke künftig.

Auch das ist ein gutes Beispiel für die ausufernde Bürokratie die hierzulande vieles unnötig verkompliziert, teurer macht, ausbremst oder gar unmöglich macht.

Schallschutz für einen Zug, dessen Schall vom Lärm der Straße ohnehin übertönt wird. Macht sehr viel Sinn - nicht.