Eine Oberleitung ist natürlich grundsätzlich besser.

Aber der Aufwand ist auch entsprechend groß. Der Bau einer Oberleitung bedingt eine Baugenehmigung. Das hat Auswirkungen auf alles mögliche. Bahnübergänge, Lärmschutz, usw. Dabei kann der Bestandsschutz wegfallen. Wenn man einen Dieseltriebwagen durch einen Akkutriebwagen ersetzt hat man diese Probleme nicht, aber für die Fahrgäste die gleichen Vorteile.

Wenn man mal die geplante Elektrifizierung der Strecke Nbg - Cheb voraussetzt, gibt es 3 Strichstrecken (Markt Erlbach, Simmelsbach-Hütt., Hiltpoldstein) die mit einen relativ kleinen Akku die Strecke befahren und auf der el. Hauptstrecke nachladen können.

Die Strecken haben auch alle eine C4 oder sogar D4 Klassifizierung, so dass es keine Gewichtsprobleme geben würde.

Zwecks Gewicht
Der 3-teilige Alstom Coradia Continental zwischen Leipzig und Chemnitz hat eine Reichweite von 120km bei einem Akkugewicht von ca. 6 Tonnen.
Preisfrage: Wieviel würde der Akku wiegen, bei einem 4-teilgen Coradia Continental der Nürnberger S-Bahn, bei dem eine Reichweite von 40km ausreicht.

Und natürlich wäre es besser, wenn alle Züge alle Strecken fahren könnten.
Bei 3 Einsatzstrecken ist eine notwendige Reserve proportional gar nicht so hoch. Und sollten doch so viele ausfallen, dass man mal eine Strecke nicht bedienen kann, so kann das im Notfall auch kurzzeitig durch Diesel ersetzt werden. War ja letzt Richtung Hartmannshof auch so.

Ich sehe bei Akkuzügen viele Vorteile um Zeit und Geld einzusparen.
Lieber einen Akkuzug als keinen elektrischen Zug.

Damit Dieselzüge "einspringen" können müssen die erst einmal vorhanden sein... Und warum sollte man die vorhalten wenn man als Betreiber nur elektrisch fährt?

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

an Stanze

> Wenn man mal die geplante Elektrifizierung der Strecke Nbg - Cheb voraussetzt, gibt es 3 Strichstrecken (Markt Erlbach, Simmelsbach-Hütt., Hiltpoldstein)
> die mit einen relativ kleinen Akku die Strecke befahren und auf der el. Hauptstrecke nachladen können.

Naja die Verteilung der Ladestandorte und zusätzlichen Oberleitungen macht für mich nur teilweise Sinn, wobei ich auch nicht weiß, welche Betriebskonzepte man da zu unterlegen gedenkt. Zumindest wenn ich die Graphik nutze, die Herr Erlg neulich mal in den Raum geworfen hat, um zu belkegen, das angeblich alle Diskussion Quatsch sei...

Beispiel: Im Moment scheint es laut Fahrplan die Bad Rodacher Züge wieder nur als Stichstrecke, nicht als Durchläufer zu geben. Bleibt das so, können die schon mal nur in Coburg laden. Ist aber nicht als Offizielle Ladestelle deklariert, obwohl in Coburg alle Gleise überspannt sein sollten. Ähnlich übrigens die RB81 die in Steinach Laden soll, in Neustadt (Aisch) dagegen nicht... warum?

Die RB24 dagegen lädt fast überall: Coburg - Lichtenfels - Hochststadt-Marktzeuln unter Bestand, Hochstadt - Mainroth neuer Draht, dann Lücke bis Trebgast dann Neubaustrom bis Bayreuth. Warum man grad das topegraphisch schwerste Stück ausspart, was auch für Güterverkehr relevant wäre - kein Kommentar...

RB34 ist das andere extrem: Kommt von privater Infrastruktur, kann nur die 1/4 Stunde zwischen Bayreuth und Kirchenlaibach laden, und muss es dann bis Weiden schaffen, bevor die wieder Draht erreicht. OK, unter Hinzunahme von Standzeiten in Bayreuth und Kirchenlaibach reicht das vielleicht, aber ich zweifel bisserl dran.

Die RB97 Fährt Bayreuth bis Hof komplett unter Draht und kriegt trotzdem in Bad Steben noch eine Lademöglichkeit.

RB95 lädt Hof bis Rehau, muss es dann bis Frantiskovy Lazne schaffen (vorausgesetzt, die kann und darf von der SZDC Strom ziehen), den Rest bis Marktredwitz hätte sie mit einem Systemwechsel (oder auch nicht, falls da immer nor die alte Idee gilt, das tschechische Stromsystem bis Marktredwitz rein zu ziehen, weiß jemand, ob das inziwschen gekickt wurde?) durchgehend Strom.

Für was Neustadt (Waldnaab) ne Ladeinsel kriegt erschließt sich wieder nicht. Die RB23 hätte Regenburg bis Altenstadt durchgehend Saft, für den RE41 erscheint es mir etwas knapp, immerhin die schwierigste Steigung nach Neukirchen hoch kann er den Draht der Schwandorfer Strecke mitbenutzen, dann muss er stromlos bis Weiden kommen, und dann anschließen ab Altenstadt wieder an der Batterie zu hängen. Und das, wo sich grade Neukirchen - Weiden auch für Güterverkehr zum elektrifizieren doch so anböte.

Ich kann mir nicht helfen, aber unter dem heutigen Betriebsaspekt macht die Verteilung von OL, und Ladeinseln irgendwie nur teilweise Sinn. Und warum der Eberner wiederum nicht Bamberg - Breitengüßbach laden soll, dafür in Nürnberg ladeinfrastruktur geschaffen werden soll, obwohl von Nürnberg keine Dieselstrecken mehr beginnen (es sei denn, man will die "Tankfahrten" so wie jetzt beibehalten, warum auch immer), all das ist aweng komisch, finde ich.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2026 16:46 von Daniel Vielberth.

Zitat
Stanze
Wenn man mal die geplante Elektrifizierung der Strecke Nbg - Cheb voraussetzt, gibt es 3 Strichstrecken (Markt Erlbach, Simmelsbach-Hütt., Hiltpoldstein) die mit einen relativ kleinen Akku die Strecke befahren und auf der el. Hauptstrecke nachladen können.

Nur Simmelsdorf-Hüttenbach liegt als Abzweig an der Strecke Richtung Schnabelwaid.

Was macht das für einen Sinn die Strecke nach Hilpoltstein als S-Bahn mit Akku fahren zu lassen? Dann kann die Strecke jetzt auch so bleiben wie sie ist und es werden einfach Voll-Akku-Triebwagen eingesetzt als RB. So wie jetzt, nur mit Akku und als Anbindung an die S-Bahn und nicht mehr mit Umstieg zum Re nach Nürnberg, München oder Augsburg.

Mit der S-Bahn Verlängerung wird ja auch die Strecke ertüchtigt. Wahrscheinlich kommen dann auch viele Bahnübergänge weg. So wie in der Verlinkung zu Infrago. Da ist die Hälfte der Vorhaben die Beseitigung von BÜs.

Gruß, Roland.

Ein Blick über den Tellerrand nach Sachsen:

[www.mdr.de]

[www.lok-report.de]

Ob und wie weit das dort ohne Probleme läuft kann ich aber nicht beurteilen...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

@Daniel, ich hab jetzt nur angedachte S-Bahnlinien betrachtet und nicht das ganze Dieselnetz Nordbayerns. Da gibt es bestimmt viele, bei denen man Ladepunkte usw. braucht.

Zitat
Roland90518
Nur Simmelsdorf-Hüttenbach liegt als Abzweig an der Strecke Richtung Schnabelwaid.

Öhm nö. das zweigt von der Strecke Nürnberg - Cheb bei Neunkirchen am Sand ab. Siehe: [de.wikipedia.org]

Zitat
Roland90518
Was macht das für einen Sinn die Strecke nach Hilpoltstein als S-Bahn mit Akku fahren zu lassen? Dann kann die Strecke jetzt auch so bleiben wie sie ist und es werden einfach Voll-Akku-Triebwagen eingesetzt als RB. So wie jetzt, nur mit Akku und als Anbindung an die S-Bahn und nicht mehr mit Umstieg zum Re nach Nürnberg, München oder Augsburg.

Hast du die Beiträge nicht gelesen? Es geht um Verlängerung der S-Bahn Linien. Nur eben nicht mit Oberleitung sondern das letzte Stück mit Akku.

Zitat
Christian0911
Ein Blick über den Tellerrand nach Sachsen:

[www.lok-report.de]

Ob und wie weit das dort ohne Probleme läuft kann ich aber nicht beurteilen...

Die ersten Monate werden bestimmt noch Kinderkrankheiten auftreten, wie bei fast allen neuen Zügen. Sie fahren ja erst seit dieser Woche. In 6 Monaten weiß man mehr.

Für Unzulänglichkeiten der teilweise eingleisigen Strecke ist aber wohl nicht das Antriebssystem verantwortlich.

Zitat
Daniel Vielberth

Naja die Verteilung der Ladestandorte und zusätzlichen Oberleitungen macht für mich nur teilweise Sinn, wobei ich auch nicht weiß, welche Betriebskonzepte man da zu unterlegen gedenkt. Zumindest wenn ich die Graphik nutze, die Herr Erlg neulich mal in den Raum geworfen hat, um zu belegen, das angeblich alle Diskussion Quatsch sei...

Die folgenden Absätze lassen vermuten, dass Daniel V. nicht verstanden hat, was die Grafik beinhaltet. Dort wo für den Akkubetrieb nichts ausgebaut werden muss, ist auch nichts in der Grafik. Die Überschrift der Grafik sagt es deutlich: "Umstellung auf Akkuzüge in Nordbayern - Planungsvertrag vom 8. Januar 2026." Die Grafik enthält die Ausbaumaßnahmen, für die am 8. Januar vom Freistaat ein Planungsauftrag erteilt worden ist - und zusätzlich einige weitere Ausbau- und Elektrifizierungsmaßnahmen mit Oberleitung, deren Planung und/oder Bau schon vorher vom Bund oder Freistaat beauftragt worden ist.

Im Strang zur Elektrifizierung Nordostbayern habe ich noch etwas Text zu der Grafik ergänzt; siehe [www.bahninfo-forum.de]

Zitat

Beispiel: Im Moment scheint es laut Fahrplan die Bad Rodacher Züge wieder nur als Stichstrecke, nicht als Durchläufer zu geben. Bleibt das so, können die schon mal nur in Coburg laden. Ist aber nicht als Offizielle Ladestelle deklariert, obwohl in Coburg alle Gleise überspannt sein sollten. Ähnlich übrigens die RB81 die in Steinach laden soll, in Neustadt (Aisch) dagegen nicht... warum?

Die RB24 dagegen lädt fast überall: Coburg - Lichtenfels - Hochststadt-Marktzeuln unter Bestand, Hochstadt - Mainroth neuer Draht, dann Lücke bis Trebgast dann Neubaustrom bis Bayreuth. Warum man grad das topegraphisch schwerste Stück ausspart, was auch für Güterverkehr relevant wäre - kein Kommentar...

In Coburg sind keine Ausbaumaßnahmen nötig; in Steinach soll die Stromversorgung verstärkt werden. Und was Neustadt angeht: die RB 81 nach Steinach steht nicht in der Tabelle; für diese Strecke ist die Verlängerung der S6 vorgeschlagen worden.

Die Elektrifizierung des Güterverkehrs gehört nicht zum Aufgabenbereich der Bundesländer. Da wird der Freistaat nichts finanzieren. Als Aufgabe des Bundes müsste dies zuerst als Vordringlicher Bedarf in den nächsten Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden.

Zitat

[...] Ich kann mir nicht helfen, aber unter dem heutigen Betriebsaspekt macht die Verteilung von OL und Ladeinseln irgendwie nur teilweise Sinn. Und warum der Eberner wiederum nicht Bamberg - Breitengüßbach laden soll, dafür in Nürnberg ladeinfrastruktur geschaffen werden soll, obwohl von Nürnberg keine Dieselstrecken mehr beginnen (es sei denn, man will die "Tankfahrten" so wie jetzt beibehalten, warum auch immer), all das ist aweng komisch, finde ich.

Bamberg - Breitengüßbach ist - analog zu Coburg - bereits elektrifiziert; da muss nichts neu beauftragt werden. Und in Nürnberg ist der Neubau eines Wendegleises mit Ladenöglichkeit vorgesehen (siehe Tabelle).



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2026 15:20 von Manfred Erlg.

Zitat
Christian0911
Ein Blick über den Tellerrand nach Sachsen:

[www.mdr.de]

[www.lok-report.de]

Ob und wie weit das dort ohne Probleme läuft kann ich aber nicht beurteilen...

Warum der Blick nach Sachsen, wo man gerade erst damit anfängt? Der Blick auf die bestehenden Netze in Schleswig-Holstein, in der Ortenau und in Brandenburg ist viel wertvoller, da dort bereits längere Betriebserfahrung vorliegt.

Und die lässt sich so zusammenfassen:

• die Fahrzeuge hatten die üblichen Kinderkrankheiten, die jedes Eisenbahnfahrzeug anfangs hat.
• die Triebfahrzeugführer müssen sich umgewöhnen und daran denken, den Stromabnehmer zu senken.

Davon ab sind die Erfahrungen sehr positiv. Insbesondere bei dichtem Haltestellenabstand oder größeren Neigungen können die BEMUs gegenüber den vorher eingesetzten Lints/Talent mehr Fahrzeit rausfahren. Mit dem Regioshuttle sind sie wohl ebenbürtig.

@Stanze
Mein Fehler.
Ich habe das falsch aufgefasst mit den elektrifizierten Hauptstrecken und den Stichstrecken.

Ich habe gemeint, für mich macht es keinen Sinn, die S-Bahn mit Akku auszurüsten. Weil dann kann die Regional Bahn auf den Stichstrecken komplett mit Akku fahren und die Fahrgäste müssen dann umsteigen.
Zu dem schau dir die Stichstrecken an. Besonders die nach Simmelsdorf-Hüttenbach ist doch marode und die nach Hilpoltstein hat zu viele unbeschränkte oder überhaupt zu viele Bahnübergänge. Da sind die Strecken von sich aus noch nicht mal S-Bahn tauglich.

Bist du schon einmal dort hin gefahren?

Gruß, Roland.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2026 09:40 von Roland90518.

an Axel25

> die Triebfahrzeugführer müssen sich umgewöhnen und daran denken, den Stromabnehmer zu senken.

Dafür gäbe es m. M. ne bessere Lösung, nämlich die Systemwechselerkennung die die Karlsruher haben. Soweit ich das richtig verstanden habe, schaltet ich bei gehoben Stromabnehmer, wenn keine Spannung detektiert wird, der Hauptschalter aus, und nach Rückkehr der Spannung wird detektiert, was für Stromsystem anliegt, und erst dann wird der Trafo passend zugeschalten.

Übertragen auf Mehrkraftfahrzeuge und Akkufahrzeuge könnte man definieren: Wenn trotz gehobenen Stromabnehmer über mehr wie 3 Oberleitungsfelder kein Strom detektiert wird: Automatische Zwangsabsenkung. Dann sieht man einen Trenner vor, lässt die letzten 4-5 Felder stromlos und erreicht in diesem Bereich eine automatische Absenkung.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zu Roth - Hilpoltstein, Akku oder Oberleitung:

Es ist sinnfrei ohne Details über eine mögliche Elektrifizierung zu diskutieren. Deshalb: was haben die Gutachter für diese Strecke vorgeschlagen?

Zitat

Projektidee
-- elektrifizierte Ausbaustrecke (ABS) von Roth nach Hilpoltstein
-- Verlängerung S-Bahn von Roth nach Hilpoltstein als Ersatz der RB61 mit Beibehaltung der bestehenden Haltepolitik

Angebotsplanung
-- Stundentakt der S-Bahn-Linie S2 mit einer Fahrzeit von 41 Minuten von Nürnberg nach Hilpoltstein
-- Fahrplanlage der S2 zwischen Nürnberg und Roth unverändert
-- 4,5 Minuten Fahrzeitreduktion Hilpoltstein – Roth

Infrastrukturplanung
-- Elektrifizierung der 11,1 km langen Bestandsstrecke
-- Anpassung Außenbahnsteig Bahnhof Roth
-- Verlängerung / Erhöhung Außenbahnsteige in Lohgarten-Roth, Eckersmühlen und Hilpoltstein
-- Ersatz / Auflassung von technisch nicht gesicherten Bahnübergängen
-- Investitionen 32,6 Mio. € (Grobkostenschätzung ohne Planungskosten, Preisstand 2022)

Bei einem Stundentakt würde man in vielen Fällen keine Oberleitung bauen (siehe Ebermannstadt oder Ebern). Aber hier geht es um eine durchgehende S-Bahnverbindung, für die keine Fahrzeuge mit Akkubetrieb vorgesehen sind. Das vergleichsweise hohe NKV erlaubt die Umstellung:

Zitat

Nachfrageprognose
-- Mehrverkehr im ÖPNV: +600 Personenfahrten/Tag
-- Pkw-Fahrleistung sinkt um 4 Mio. Pkw-km/Jahr

Bewertung
Summe Nutzen: 1.908 T€ je Jahr
Kapitaldienst neue Infrastruktur: 1.157 T€ je Jahr
Nutzen-Kosten-Verhältnis: 1,7

Deshalb empfehlen die Gutachter, dass die Maßnahme weiterverfolgt werden sollte.

Zitate aus der Präsentation zum ersten Dialogforum im Oktober 2024. Den Link findet man hier unter "Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg":

[www.stmb.bayern.de]

Edit: Einleitung oben geändert



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2026 15:02 von Manfred Erlg.

Zitat
Daniel Vielberth
an Axel25

> die Triebfahrzeugführer müssen sich umgewöhnen und daran denken, den Stromabnehmer zu senken.

Dafür gäbe es m. M. ne bessere Lösung, nämlich die Systemwechselerkennung die die Karlsruher haben. Soweit ich das richtig verstanden habe, schaltet ich bei gehoben Stromabnehmer, wenn keine Spannung detektiert wird, der Hauptschalter aus, und nach Rückkehr der Spannung wird detektiert, was für Stromsystem anliegt, und erst dann wird der Trafo passend zugeschalten.

Übertragen auf Mehrkraftfahrzeuge und Akkufahrzeuge könnte man definieren: Wenn trotz gehobenen Stromabnehmer über mehr wie 3 Oberleitungsfelder kein Strom detektiert wird: Automatische Zwangsabsenkung. Dann sieht man einen Trenner vor, lässt die letzten 4-5 Felder stromlos und erreicht in diesem Bereich eine automatische Absenkung.

Da ja die Zukunft ohnehin ETCS sein soll wäre es meiner Meinung nach auch machbar auf Basis einer ETCS Balise die Systemumschaltung zu steuern bzw. zu Überwachen. Dafür braucht es ja nichtmal eine komplette ETCS Ausrüstung auf dem Fahrzeug. Eine Antenne, die die ETCS Balise lesen kann reicht eigentlich. Solange da nur Daten zwecks Systemwechsel drüber laufen könnte auch die Fahrzeugeigene Leittechnik diese Daten auswerten.

Was das liebe EBA dazu sagen würde ist natürlich wieder etwas anderes. Gut möglich das dann gleich eine ETCS Vollausrüstung gefordert würde. An sich inzwischen auch keine riesen Sache. Aber, wenn nicht zwingen notwendig eben teurer. Und im Betrieb mit aktiver ETCS Fahrzeugausrüstung gestaltet sich das Rangieren mit ETCS Fahrzeugen etwas zeitaufwändiger weil bei jedem Führerstandswechsel erst wieder die ETCS Daten eingegeben werden müssen bevor gefahren werden kann.

Warum nur Stundentakt bis Hilpoltstein? Gibt die Strecke nicht mehr her wegen Eingleisigkeit? Oder ist man der Meinung "das reicht doch"?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
marco2206

Zitat
Daniel Vielberth
an Axel25

> die Triebfahrzeugführer müssen sich umgewöhnen und daran denken, den Stromabnehmer zu senken.

Dafür gäbe es m. M. ne bessere Lösung, nämlich die Systemwechselerkennung die die Karlsruher haben. Soweit ich das richtig verstanden habe, schaltet ich bei gehoben Stromabnehmer, wenn keine Spannung detektiert wird, der Hauptschalter aus, und nach Rückkehr der Spannung wird detektiert, was für Stromsystem anliegt, und erst dann wird der Trafo passend zugeschalten.

Übertragen auf Mehrkraftfahrzeuge und Akkufahrzeuge könnte man definieren: Wenn trotz gehobenen Stromabnehmer über mehr wie 3 Oberleitungsfelder kein Strom detektiert wird: Automatische Zwangsabsenkung. Dann sieht man einen Trenner vor, lässt die letzten 4-5 Felder stromlos und erreicht in diesem Bereich eine automatische Absenkung.

Da ja die Zukunft ohnehin ETCS sein soll wäre es meiner Meinung nach auch machbar auf Basis einer ETCS Balise die Systemumschaltung zu steuern bzw. zu Überwachen. Dafür braucht es ja nichtmal eine komplette ETCS Ausrüstung auf dem Fahrzeug. Eine Antenne, die die ETCS Balise lesen kann reicht eigentlich. Solange da nur Daten zwecks Systemwechsel drüber laufen könnte auch die Fahrzeugeigene Leittechnik diese Daten auswerten.

Was das liebe EBA dazu sagen würde ist natürlich wieder etwas anderes. Gut möglich das dann gleich eine ETCS Vollausrüstung gefordert würde. An sich inzwischen auch keine riesen Sache. Aber, wenn nicht zwingen notwendig eben teurer. Und im Betrieb mit aktiver ETCS Fahrzeugausrüstung gestaltet sich das Rangieren mit ETCS Fahrzeugen etwas zeitaufwändiger weil bei jedem Führerstandswechsel erst wieder die ETCS Daten eingegeben werden müssen bevor gefahren werden kann.

Sehe ich ähnlich wie du. Das könnte man als ESG-Anwendungsbereich vermutlich sogar ziemlich einfach machen, weil man "nur" standardisierte Balisen verwenden muss und die Strecke nicht komplett vermessen & die LST auf Simis-D oder vergleichbar hochrüsten muss.
Ich bin mir nicht 100%ig sicher, aber die Mireo plusB und Flirt Akku müssten alle auf eine ETCS-Ausrüstung vorbereitet sein.

Die Variante x Meter ohne Strom könnte auch funktionieren, eventuell handelt man sich damit in Ostdeutschland ungewünschtes Verhalten ein. Da gibt es ein paar Hauptstrecken, die aus dem öffentlichen Netz versorgt werden und bei aktiven Streckentrennern ist da mindestens die maximale ICE-Zuglänge stromlos.
Das ist bei vielen Abzweigen, bei denen BEMUs auf die Nebenstrecke abzweigen, aber schon (viel) zu lang.

Zitat
Nukebro
Warum nur Stundentakt bis Hilpoltstein? Gibt die Strecke nicht mehr her wegen Eingleisigkeit? Oder ist man der Meinung "das reicht doch"?

Ich >denke<, Stundentakt, weil streckentechnisch nicht mehr möglich.
Von Roth nach Hilpoltstein 10 Minuten und dann Führerstandswechsel 10 Minuten und wieder zurück 10 Minuten. Dann ist noch zu bedenken, daß die Weiche erst nach bzw. vor Büchenbach ist und dann auch wieder eingleisig.

Die Zugkreuzung kann erst in Schwabach erfolgen.

Gruß, Roland.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2026 15:19 von Roland90518.

> Die Variante x Meter ohne Strom könnte auch funktionieren, eventuell handelt man sich damit in Ostdeutschland ungewünschtes Verhalten ein. Da gibt es
> ein paar Hauptstrecken, die aus dem öffentlichen Netz versorgt werden und bei aktiven Streckentrennern ist da mindestens die maximale ICE-Zuglänge stromlos.

Soweit ich weiß, sind diese nicht syncronisierten Stromabschitte technisch so getrennt, ein Stromloser Draht fädelt in der üblichen 4 Feldertechnik wie bei einem normalen Spannwerk ein, Mitte des Feld 2-3 Tauschen die Drähe Postition, der stromführende geht abgespannt an den Mast, damn fährt man 1-2 Felder unter einem nur mechanschen Draht, der notfalls einseitig gespeißt werden kann, falls man drin liegen bleibt, und dann fädelt der neue Stromführende wieder mit 4 Felderspannwerk ein. Für die ICE gibt es da nur ein viel weiter ausseinnader stehender Set El Signale, die den Bereich entweder ganz auf Bügel ab, oder zumindest als Hauptschalter aus deklarieren, aber der eigentliche Stromlose Bereich ist meines Wissens nach keine komplette ICE Zuglänge.
Deswegen wollte ich als Messwert Stromweg länger als 3 Felder, weil 3 Felder sollten die typische maximallänge eines Streckentrenners mit vollständiger Isolierungen sein.
Andererseits reden wir auch von Regionalzugtypen die jetzt nicht primär die Ostdeutsche Provinz bereisen sollen, oder eben dann Regeln brauchen, wenn sie mal durch den Osten fahren, das die denn nicht bei jeder unerwarteten Stromabsehmersenkung einen Notruf absetzen, sofern das Fz keinen Schleifleistenbruch meldet...

Ergänzung: wiki meint 35-85m früher max 180m [de.wikipedia.org]

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2026 17:51 von Daniel Vielberth.

doppelpost...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2026 20:13 von Stanze.

Zitat
Manfred Erlg
... für die keine Fahrzeuge mit Akkubetrieb vorgesehen sind. Das vergleichsweise hohe NKV erlaubt die Umstellung:

Zitate aus der Präsentation zum ersten Dialogforum im Oktober 2024.

Hast du dir auch mal die von 2025 angeguckt?

Da steht bei fast jeder Strecke die Oberleitung bekommen soll dabei, dass auch die Akkuvariante untersucht werden soll, weil der "Freistaat strebt Akku-Züge an".

Die ganzen Untersuchungen wurden ja an den Bund übergeben. Man kann davon ausgehen, dass das Akku Thema auch für die 2024er Untersuchungen gilt, weil ein Strategiewechsel seitdem stattfand.

Es wird 2025 auch noch erwähnt, dass alles dem Finanzierungsvorbehalt unterliegt:

Zitat
Bürgerdialog 2025
- angespannte Haushaltssituation aufgrund massiver Teuerung und unzureichender Finanzausstattung seitens des Bundes (Regionalisierungsmittel)
- Priorität liegt aktuell in der Aufrechterhaltung des bestehenden Verkehrsangebots

So sicher wie einige hier meinen ist da gar nichts.

Zitat
Daniel Vielberth
[...] Für die ICE gibt es da nur ein viel weiter ausseinnader stehender Set El Signale, die den Bereich entweder ganz auf Bügel ab, oder zumindest als Hauptschalter aus deklarieren, aber der eigentliche Stromlose Bereich ist meines Wissens nach keine komplette ICE Zuglänge.
Deswegen wollte ich als Messwert Stromweg länger als 3 Felder, weil 3 Felder sollten die typische maximallänge eines Streckentrenners mit vollständiger Isolierungen sein.
Andererseits reden wir auch von Regionalzugtypen die jetzt nicht primär die Ostdeutsche Provinz bereisen sollen, oder eben dann Regeln brauchen, wenn sie mal durch den Osten fahren, das die denn nicht bei jeder unerwarteten Stromabsehmersenkung einen Notruf absetzen, sofern das Fz keinen Schleifleistenbruch meldet...

Ergänzung: wiki meint 35-85m früher max 180m [de.wikipedia.org]

Du hast recht, das habe ich verwechselt.