Hallo zusammen,

in ein paar anderen Themen haben wir die Idee ja immer wieder andiskutiert. Letztes Jahr habe ich meine Idee einer Schienenanbindung für Höchstadt, Adelsdorf und den Doppelort Hemhofen/Röttenbach in einer Präsentation zusammengefasst.

Mit dem Thema beschäftige ich mich seit den 2010er Jahren. Damals hatte ich im jugendlichen Leichtsinn noch die Idee, man könnte eine Bahnstrecke Erlangen-Herzogenaurach-Höchstadt-Schlüsselfeld-Geiselwind-Wiesentheid-Gerolzhofen-Gochsheim-Schweinfurt daraus machen.
Mit der Zeit hat sich die Idee auf Höchstadt-Erlangen beschränkt, da die Gesamtstrecke wohl nicht wirtschaftlich wäre.

Der Linienverlauf ergibt sich daraus, die Fahrzeit des REs Adelsdorf-Höchstadt-Herzogenaurach-Erlangen unter dem der Linie 203 und 203E zu halten. Außerdem aus dem Versuch, die Linie möglichst in Trassenbündelung zu bestehenden (oder künftigen) Verkehrswegen verlaufen zu lassen und keine Biotope zu durchschneiden.
In Höchstadt und Adelsdorf müsste ein Teil der Linie 205 als "Stadtbus" Adelsdorf und Höchstadt erhalten bleiben.

Mich würde eure Meinung dazu interessieren.
Wie sollte ein Nordwestast aus eurer Sicht aussehen?

Viele Grüße
Alex

Zitat
Daniel Vielberth
> ob man Frauenaurach oder Bruck als Halt mit aufnimmt

Eigentlich sind beide Pflicht, und zumindest ersterer mit zwei Seitenbahnsteigen auch relativ easy herstellbar, das antike Hebelstellwerk muss im PV-Fall eh weg, und der Frauenauracher Bestandsbahnsteig ist ziemlich hoch, der dürfte geschätzt fast schon die 55er Norm sorgar erfüllen, ein Bahnsteig also schon da, der andere ans zweite Bestandsgleis das soweit instandgesetzt wird, das es wieder nutzbar ist, und signaltechnisch auf Kreuzungen auslegen. Zusätzlich Deckungssignal an die Hafenbahn als Flankenschutz, fertig.

Mit dem Bahnsteig in Frauenaurach sehe ich ein Problem: die Zuglängen der REs betragen je nach Fahrplankonzept 216 bis 374 Meter. In Frauenaurach bekommt man nur 130 Meter lange Begegnungsgleise und Bahnsteige hin.
Den Nutzen eines Haltes in Bruck sollte man stark gegen die Kosten abwägen. Durch den Halt an der Paul-Gossen-Straße ist der Siemens-Campus bereits mit angebunden, ebenso besteht dort eine Umstiegsmöglichkeit zu drei Buslinien.

an Axel25

Wobei das halt schon auch unrealistisch lange Zuglängen für das heutige Deutschland sind. 4x612 kriegt man auf 210m unter, außerhalb des Fernverkehr dürftest du solche Bahnsteiglängen kaum noch finden. Gerade, weil der Zug ja eigentlich auch Köpfen und nach Nürnberg fahren können sollte, wäre schon vorteilhaft, wenn er an Bestand auch halten könnte, und da werden Bahnsteiglängen eher gekürzt, als nächstes befürchtungsgemäß wohl in Fürth. Soll er die S-Bahnhalte mitnehmen ginge sogar nur max 140m. Gerade wenn man vergleicht, das selbst die S-Bahnkunden oft nichtmal ihre 140m sondern nur die Hälfte kriegen erschiene es komisch, wenn dann Höchstadt und Adelsdorf längere Züge aus Neumark, Ansbach oder Bamberg bekämen. Nicht mal München bekommt mehr wie 170m zugestanden. Von daher erscheinen 400m Züge und Bahnsteige ein wenig zu groß. Selbst Super-Hochleistungsbetriebe wie die Honkonger MTR schaffen ihr Volumen mit nur 200m Bahnsteiglänge. Sicher ist es nicht verkehrt in der Planungsphase mit zuviel ran zu gehen, damit dann nach dem Rotstift noch eine sinnvolle Länge überbleibt, ich denke mal, wenn das ganze spruchreif wird, landet man auf jeden Fall bei Bahnsteiglängen, die einen Halt in Frauenaurach ermöglichen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
an Axel25

Wobei das halt schon auch unrealistisch lange Zuglängen für das heutige Deutschland sind. 4x612 kriegt man auf 210m unter, außerhalb des Fernverkehr dürftest du solche Bahnsteiglängen kaum noch finden. Gerade, weil der Zug ja eigentlich auch Köpfen und nach Nürnberg fahren können sollte, wäre schon vorteilhaft, wenn er an Bestand auch halten könnte, und da werden Bahnsteiglängen eher gekürzt, als nächstes befürchtungsgemäß wohl in Fürth. Soll er die S-Bahnhalte mitnehmen ginge sogar nur max 140m. Gerade wenn man vergleicht, das selbst die S-Bahnkunden oft nichtmal ihre 140m sondern nur die Hälfte kriegen erschiene es komisch, wenn dann Höchstadt und Adelsdorf längere Züge aus Neumark, Ansbach oder Bamberg bekämen. Nicht mal München bekommt mehr wie 170m zugestanden. Von daher erscheinen 400m Züge und Bahnsteige ein wenig zu groß. Selbst Super-Hochleistungsbetriebe wie die Honkonger MTR schaffen ihr Volumen mit nur 200m Bahnsteiglänge. Sicher ist es nicht verkehrt in der Planungsphase mit zuviel ran zu gehen, damit dann nach dem Rotstift noch eine sinnvolle Länge überbleibt, ich denke mal, wenn das ganze spruchreif wird, landet man auf jeden Fall bei Bahnsteiglängen, die einen Halt in Frauenaurach ermöglichen.

Die Zuglänge ergibt sich aus der Querschnittsbelastung in Lastrichtung. In der morgendlichen Spitzenstunde laut Formel 1.450 Fahrgäste, die sich auf zwei bis vier Züge verteilen.
Die 220 Meter sind 4x54 Meter (also ca. die Größe eines dreiteiligen BEMUs oder Lint 54), die etwa 680 Sitzplätze haben. Eher weniger, um mehr Mehrzweckflächen für Fahrräder & Co. vorzuhalten.
Kritisch ist die Überlänge nicht, sie betrifft nur den Abschnitt Adelsdorf-Erlangen. In Erlangen können die Züge geschwächt werden, nach Fürth und Nürnberg hat es nicht mehr so viele durchgehende Fahrgäste.


Meine 374 Meter kamenvon der fixen Idee, man könnte dort mit einstöckigen Nahverkehrswagen wie den Married-Pair-Wagen fahren. Zur HVZ dann dementsprechend mit 10 bis 12 Wagen und zwei Loks, analog zum RE6/RE60 zwischen Husum und Westerland.
In Deutschland gibt es noch einige Beispiele für überlange REs: RE60/RE70 in Niedersachen, die zum Teil mit zwei sechsteiligen KISS gefahren werden, die Meridian-Züge mit bis zu drei sechsteiligen FLIRT, der RE Frankfurt-Fulda zur HVZ mit 8 bis 9 Dosto (gibts das noch?), die SOB mit bis zu 9 Dosto zwischen Mühldorf und München und in BW einzelne frühere IRE-Linien, die mit zwei gekuppelten Dosto-Zügen zur HVZ gefahren wurden. Und jetzt mit entsprechend langen EMU-Einheiten.
Beim RRX bereut man gerade bitter, nicht auf 300 Meter Bahnsteiglänge ausgebaut zu haben. Und mit Blick auf die REs nach Bamberg: wir in einigen Jahren auch.

Interessantes Gedankenspiel. Ich denke aber, dass in die Überlegungen zwingend die noch zu bauende NBS Nürnberg-Würzburg einbezogen werden muss. Man das also als Ergänzung zu dieser Strecke plant. So hätte das vielleicht sogar einen Hauch an Chance umgesetzt zu werden. Den Halt in Heßdorf wird man vermutlich kicken müssen, genauso müsste die Anbindung von Röttenbach vermutlich über Adelsdorf erfolgen, da man die NBS nur so wenig wie möglich durch Haltepunkte und Ausfädelungen belasten werden darf.

Zitat
Lieblingsfranke
Interessantes Gedankenspiel. Ich denke aber, dass in die Überlegungen zwingend die noch zu bauende NBS Nürnberg-Würzburg einbezogen werden muss. Man das also als Ergänzung zu dieser Strecke plant. So hätte das vielleicht sogar einen Hauch an Chance umgesetzt zu werden. Den Halt in Heßdorf wird man vermutlich kicken müssen, genauso müsste die Anbindung von Röttenbach vermutlich über Adelsdorf erfolgen, da man die NBS nur so wenig wie möglich durch Haltepunkte und Ausfädelungen belasten werden darf.

Wenn die NBS entlang der A3 gebaut wird, wird ein Halt in Heßdorf aber doch eher möglich...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

an Lieblingsfranke

> Interessantes Gedankenspiel. Ich denke aber, dass in die Überlegungen zwingend die noch zu bauende NBS Nürnberg-Würzburg einbezogen werden muss.
> Man das also als Ergänzung zu dieser Strecke plant.

Ich glaube die NBS senkt deren Chancen eher. Das Konzept, was Alex da vorhat ist mit DB Infratruktur fast nicht machbar (und wenn doch, dann zu teuer), man muss schon um das Stück um Frauenaurach gen Bruck bangen (und den Umbau Bruck bis Erlangen), das die DB da mitspielt, Alex Strecke als Abzweig jener unseligen Rennbahn und dann auf Nürnberg statt Erlangen ausgerichtet, würde kaum funktionieren. Nicht nur, weil die Schnellstrecke mit Sicherheit keinen Regionalzug auf ihr zulassen wird und schon gar nicht abweigende Strecken in den Takten, die Alex vorschweben. Zumal mal den Tunnel - so man ihn gebaut kriegt - ja auch noch mit den Bamberger Citys vollzustopfen gedenkt. Und man hat ja den Makel so knirsch zu planen, das man Regelgeschwindigkeit 330km/h fahren muss, bei der Strecke ist selbst ein nicht haltender nonstop-RE mit 200km/h äußerst unwahrscheinlich (Zwischenbahnhöfe im Stile Allersberg oder Kinding erst recht) , um zu mehr klappt es dann nicht, da RE ein und aus zu schleußen. Im besten Fall ist die NBS nur ein zu quernedes Hindernis die mit viel Glück etwas Druck aus der Bamberger Strecke nimmt, im schlechtesten Fall ist sie der Sargnagel, weil dann kein querendes Bauwerk vorgesehen wird, und man dann bis zur Abschreibbarkeit der NBS keine Umbauten durchbekommt.

Zwar würde ich entgegen Alex Entwurf das ganze lieber ein wenig kleiner sehen, damit es zum Rest des Verkehrs der Region passt, also keine 400m Monsterzüge, sondern etwas, was man idealerweise mit der in Erlangen endenden S-Bahn umlauftechnisch verknüpfen könnte, aber eine Verbindung zur NBS halte ich für einen großen Fehler und selbst einen Umsteigebahnhof für unrealistisch. Es sei denn, man krempelt die NBS auf links, und macht keine HGV sondern eine GV-Strecke draus, and verabschiedet sich von der Idee, zu glauben Nürnberg - Würzburg muss in 28 Minuten fahrbar sein.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2026 16:04 von Daniel Vielberth.

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Lieblingsfranke
Interessantes Gedankenspiel. Ich denke aber, dass in die Überlegungen zwingend die noch zu bauende NBS Nürnberg-Würzburg einbezogen werden muss. Man das also als Ergänzung zu dieser Strecke plant. So hätte das vielleicht sogar einen Hauch an Chance umgesetzt zu werden. Den Halt in Heßdorf wird man vermutlich kicken müssen, genauso müsste die Anbindung von Röttenbach vermutlich über Adelsdorf erfolgen, da man die NBS nur so wenig wie möglich durch Haltepunkte und Ausfädelungen belasten werden darf.

Die Strecke müsste aus technischen und rechtlichen Gründen eine eigene Bahnstrecke sein und dürfte auch nicht der DB Infrago gehören. Zum einen, weil die Züge Fahrplan-technisch nicht auf die SFS passen. Zum anderen, damit der Landkreis als Infrastrukturinhaber einfachere Baustandards umsetzen kann (Stichwort NE-Bahn).
Hinzu kommt noch, dass der Einsatz von TramTrains auf Schnellfahrstrecken grundsätzlich nicht zugelassen ist und der Einsatz von Straßenbahnwagen mit EBO-Zulassung nur auf NE-Bahnen zulassungsfähig ist. Siehe Lossetalbahn, Kassel-Naumburger-Bahn und das Köln-Bonner-Überlandnetz.

Die Strecke wäre daher eine eigenständige Strecke, weitgehend parallel zur Schnellfahrstrecke, analog zur Lehrter Stammbahn.

Die Alternative zur Trasse entlang der A3 wären Trassenführungen als reine Straßenbahn oder Tram-Train entlang der Strecken des 203 und 205, wobei das in der Kosten-Nutzen-Bewertung schwierig werden kann. Problem 1 ist der notwendige Umstieg in Erlangen, Problem 2 dass sich das wohl nur rentiert, wenn man keine zusätzliche Talquerung auf der Schiene baut. Das führt dann zu Problem 3, dass nur 2,4m breite Fahrzeuge möglich sind. Die halte ich mangels Toilette für ungeeignet auf der langen Strecke.
Außer der Zweckverband plant mindestens "Am Europakanal - Regnitzstadt" so um, dass 2,65m breite Fahrzeuge möglich sind.