Die Gräfenbergbahn hat ja so seine Probleme. Nun habe ich eine Petition entdeckt, die fordert die Gräfenberg bahn zu einer Straßenbahn umzubauen.

Petition: Attraktive Gräfenbergbahn Lebensader für die Region statt Pannenbahn.

Was haltet ihr davon? Würdet ihr das Projekt unterstützen? Wie würdet ihr das umsetzten?

Ich persönlich finde die Idee wirklich interessant. Es würde die anliegenden Gemeinden besser in den Stadtbereich mit einbinden und eine direkte Verbindung an den HBF erzeugt werden. Am Nordostbahnhof auf die U-Bahn umsteigen um dann am Bahnhof nochmal umzusteigen ist hier meines Erachtens eher ein Hindernis. Eine Linienverbindung bis nach Fürth wird es wohl auch nicht mehr geben. Evtl. könnte man auf dem weg nach Gräfenberg weiter Haltestellen ergänzen was die Strecke noch Interessanter für Potentielle Fahrgäste machen kann.
Die Elektrifizierung dürfte durch eine Tram Oberleitung und ihre doch Signifikant niedrigere Spannung auch einfacher zu realisieren sein als eine DB Oberleitung.

Sollte man den Gedanken noch weiter spinnen, so könnte man mit dem STUB Ost-Ast im besten fall sogar einen Ring schließen was später die Ausfall Sicherheit massiv verbessern würde.

Ich hab die Petition unterschriebene, da ich finde es ist wenigstens eine Betrachtung wert.

Was ist eure Meinung dazu?

Zitat
derBahnFahrendeFahrer
Die Gräfenbergbahn hat ja so seine Probleme. Nun habe ich eine Petition entdeckt, die fordert die Gräfenberg bahn zu einer Straßenbahn umzubauen.

Petition: Attraktive Gräfenbergbahn Lebensader für die Region statt Pannenbahn.

Was haltet ihr davon?

Das wurde schon mal diskutiert.

Straßenbahnen haben nicht ansatzweise die Kapazität. Es müsste alle Gleise erneuert werden + Oberleitung neu gebaut werden. Oberleitung wäre an einigen stellen problematisch für Landwirtschaftliche Maschinen.

Ergo: viel aufwand für keine Verbesserung, eher eine Verschlechterung.


Alternativ kann man stattdessen eine Stadtbahn in die U-Bahn überlegen, dessen Züge Überland als Akkuhybrid fahren.

Das würde ich nicht alles so sehen

Zitat
Stanze
Straßenbahnen haben nicht ansatzweise die Kapazität.

Das würde ich nicht unbedingt so sehen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge 622 und 648 haben so 384 (180/204) bzw 240 (120/120) Plätze ein Avenio 218 (62/156).
Das ist zwischen 648 und Avenio kaum ein unterschied und wenn der Erfolg so groß sein sollte lässt sich immer noch eine Doppeltraktion realisieren. Was die Kapazität der Plätze in den Zügen nochmal verdoppelt. Auch die Geschwindigkeit ist nicht wirklich ein Bremser. Die Gräfenbergbahn hat eine aktuelle Streckengeschwindigkeit von 80 km/h eine Straßenbahn könnte bis 70km/h fahren, Dieser unterschied würde auch nicht so viel Zeitverlust bedeuten. Dies würde das Argument das die Straßenbahn die Kapazität nicht hat entkräften.

Zitat
Stanze
Es müsste alle Gleise erneuert werden + Oberleitung neu gebaut werden. Oberleitung wäre an einigen stellen problematisch für Landwirtschaftliche Maschinen.

Die Spurweite ist die gleiche hier müsste man nur die Schienenköpfe auf das Profil der Tram anpassen so wäre das im großen und ganzen direkt möglich. Man müsste jedoch die Weichen betrachten ob diese mit einer Straßenbahn funktionieren. Diese müsste man wohl anpassen. Ja auch die Haltestellen müssten auf den Niederfuhrbterieb umgebaut werden. Jedoch ist eine Straßenbahn Haltstelle doch einfacher zu realisieren.

Die Oberleitung ist allgemein ein Thema. Eine Diesellock ist hier auch keine dauerhafte Lösung. Auch Wasserstoff hat sich eher als Flop herausgestellt. Also Bleibt nur Oberleitung oder Akku. Das Problem hat man jedoch bei Tram und bei der konventionellen Bahn. Und für einen Akku sind die aktuellen Avenios meines Wissens nach sogar für vorgerüstet.

Also ist dieses Problem ein allgemeines was betrachtet werden muss und bei der aktuellen Bahn oder der Tram eine rolle spielt.

Zitat
Stanze
Alternativ kann man stattdessen eine Stadtbahn in die U-Bahn überlegen, dessen Züge Überland als Akkuhybrid fahren.

Das sehe ich eher problematisch. Alleine die Fahrsysteme sind schwierig zu kombinieren. Die U-Bahn hat schon mehr gefährdungspotenzial durch den Seitenstromabnehmer. Was Bahnübergänge komplizierter macht. Bei der Tram könnte man Rechtlich sogar Bahnschranken abbauen und so die Kosten für den Unterhalt sparen. Auch die Sicherungstechnik ist nicht in dem ausmaß nötig, da Straßenbahnen bis 70km/h auf Sicht gefahren werden dürfen.
Auch der übergangsbau vom Nordostbahnhof in die U-Bahn sehe ich als sehr große Herausforderung wärt man bei der Tram einfach eine Rampe bauen könnte auf der höhe der aktuellen Brücke.

Also eine Verbindung zwischen U-Bahn und Gräfenberg bahn sehe ich nicht. Der aufwand wäre viel zu groß.

Und den Asbeck Ost-Ast Stub darf man bei der Diskussion auch nicht vergessen.

Nur ganz kurz:
Ost-Ast-Stub werde ich nicht mehr erleben und halte ich überhaupt für gestorben, daher mache ich mir da auch keine Gedanken darüber. Falls sich das System bewährt, er doch kommt, und sich bei der Gräfenbergbahn (ausser Akku, das werde ich wohl noch erleben) nichts getan hat, kann man das Fass nochmal aufmachen.

Zitat
derBahnFahrendeFahrer

Zitat
Stanze
Straßenbahnen haben nicht ansatzweise die Kapazität.

Das würde ich nicht unbedingt so sehen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge 622 und 648 haben so 384 (180/204) bzw 240 (120/120) Plätze ein Avenio 218 (62/156).
Das ist zwischen 648 und Avenio kaum ein unterschied ...

Anscheinend ist dir nicht klar, dass die Züge teilweise als dreifach Traktion fahren. also 860 zu 218...

Zitat
derBahnFahrendeFahrer
wenn der Erfolg so groß sein sollte lässt sich immer noch eine Doppeltraktion realisieren. Was die Kapazität der Plätze in den Zügen nochmal verdoppelt.

Ja, und am Nordostbahnhof ist dann Endstation, weil Doppeltraktion nicht ins Straßenbahnnetz passen.

Oder der Zug teilt sich, der Hintere wartet bis der Vordere weg ist. Der kommt nicht weg, weil ganz viele Fahrgäste vom hinteren Wagen in den vorderen wolle, weil der früher fährt...

Wurde alles schon diskutiert.

Zitat
derBahnFahrendeFahrer

Zitat
Stanze
Es müsste alle Gleise erneuert werden + Oberleitung neu gebaut werden. Oberleitung wäre an einigen stellen problematisch für Landwirtschaftliche Maschinen.

Die Spurweite ist die gleiche hier müsste man nur die Schienenköpfe auf das Profil der Tram anpassen so wäre das im großen und ganzen direkt möglich.

Ähm, soweit ich weiß ist das nicht möglich. Weichen hast du ja schon selbst als Problem erkannt.

Zitat
derBahnFahrendeFahrer

Zitat
Stanze
Alternativ kann man stattdessen eine Stadtbahn in die U-Bahn überlegen, dessen Züge Überland als Akkuhybrid fahren.

Das sehe ich eher problematisch. Alleine die Fahrsysteme sind schwierig zu kombinieren. Die U-Bahn hat schon mehr gefährdungspotenzial durch den Seitenstromabnehmer. Was Bahnübergänge komplizierter macht.

Was hast du bei Überland als Akkuhybrid nicht verstanden?

Zitat
derBahnFahrendeFahrer
Also eine Verbindung zwischen U-Bahn und Gräfenberg bahn sehe ich nicht. Der aufwand wäre viel zu groß.

nö, man müsste die Schienen und weichen nicht tauschen. Und ein Anschluss in Ziegelstein wäre möglich.


Edit:

Zitat
derBahnFahrendeFahrer
Auch der übergangsbau vom Nordostbahnhof in die U-Bahn sehe ich als sehr große Herausforderung...

UBahhof Ziegelstein hätte einen Anschlussstutzen. Es braucht eine Verbindungstrecke von ca. 480m zur Bahn, die zu 2/3 unbebaut ist. (Am Anger)

Straßenbahn müsste bis Stadtparkauch neu gebaut werden. + Anschlußbrücke.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2026 20:01 von Stanze.

Zitat
derBahnFahrendeFahrer
Das würde ich nicht alles so sehen

Zitat
Stanze
Straßenbahnen haben nicht ansatzweise die Kapazität.

Das würde ich nicht unbedingt so sehen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge 622 und 648 haben so 384 (180/204) bzw 240 (120/120) Plätze ein Avenio 218 (62/156).
Das ist zwischen 648 und Avenio kaum ein unterschied und wenn der Erfolg so groß sein sollte lässt sich immer noch eine Doppeltraktion realisieren. Was die Kapazität der Plätze in den Zügen nochmal verdoppelt. Auch die Geschwindigkeit ist nicht wirklich ein Bremser. Die Gräfenbergbahn hat eine aktuelle Streckengeschwindigkeit von 80 km/h eine Straßenbahn könnte bis 70km/h fahren, Dieser unterschied würde auch nicht so viel Zeitverlust bedeuten. Dies würde das Argument das die Straßenbahn die Kapazität nicht hat entkräften.

So wie ich Matthias kenne und von dem, was in der Petition steht, geht in die Richtung Tram-Train-System nach dem Vorbild von Karlsruhe oder Chemnitz.* Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Vision eher in die Richtung Citylink in Doppel- bis Dreifach, vielleicht sogar Vierfach-Traktion geht. Dementsprechend würde ich die Kapazität auch nicht am Avenio ausmachen, sondern bei den einschlägigen Tram-Train-Typen.

Ebenfalls ist eine Umwidmung von Bahnstrecken rechtlich eher schwierig, zudem lässt die BOStrab eingleisigen Betrieb nur in Ausnahmen zu. Damit bliebe es wohl beim Betrieb nach EBO.

Zitat
Stanze
Es müsste alle Gleise erneuert werden + Oberleitung neu gebaut werden. Oberleitung wäre an einigen stellen problematisch für Landwirtschaftliche Maschinen.

Es gibt mittlerweile Tram-Trains als BEMU, die ca. 10km Oberleitungslos fahren können sollen. In der Form könnte man mit wenigen 15kv/25kv-Oberleitungsinseln auskommen.

Zitat
derBahnFahrendeFahrer

Zitat
Stanze
Alternativ kann man stattdessen eine Stadtbahn in die U-Bahn überlegen, dessen Züge Überland als Akkuhybrid fahren.

Das sehe ich eher problematisch. Alleine die Fahrsysteme sind schwierig zu kombinieren. Die U-Bahn hat schon mehr gefährdungspotenzial durch den Seitenstromabnehmer. Was Bahnübergänge komplizierter macht. Bei der Tram könnte man Rechtlich sogar Bahnschranken abbauen und so die Kosten für den Unterhalt sparen. Auch die Sicherungstechnik ist nicht in dem ausmaß nötig, da Straßenbahnen bis 70km/h auf Sicht gefahren werden dürfen.
Auch der übergangsbau vom Nordostbahnhof in die U-Bahn sehe ich als sehr große Herausforderung wärt man bei der Tram einfach eine Rampe bauen könnte auf der höhe der aktuellen Brücke.

Also eine Verbindung zwischen U-Bahn und Gräfenberg bahn sehe ich nicht. Der aufwand wäre viel zu groß.

Das Problem ist hier eher das Lichtraumprofil der Tunnel, dass die Kombination aus Vollbahnfahrzeug mit Dachstromabnehmer für den Überlandbetrieb und U-Bahn-Fahrzeug schwierig macht.
Eingleisig auf Sicht fahren ist übrigens nach BOStrab nicht oder nur in Ausnahmefällen erlaubt. Für so etwas fordern TABs regelmäßig Zugbeeinflussung mit "Anfahrschutz", falls sie die eingleisige Strecke überhaupt genehmigen.
*"Anfahrschutz" = die Zugbeeinflussung muss die Anfahrt gegen ein Halt zeigendes Signal verhindern können, also linienförmige Zugbeeinflussung zumindest vor dem Signal ala Euroloop/Radioinfill.


Sehr interessant finde ich, dass nun mehr Leute auf den Zug aufspringen, Nahverkehrsstrecken in kommunale Zweckverbände überführen zu wollen. Die Idee habe ich ja auch schon geäußert. In Baden-Württemberg ist das ein Erfolgsmodell, zumindest solange man nicht Sonderlösungen bei den Fahrzeugen nutzen möchte (Schönbuchbahn).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2026 18:45 von Axel25.

Zitat
Axel25
Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Vision eher in die Richtung Citylink in Doppel- bis Dreifach, vielleicht sogar Vierfach-Traktion geht.

Auch hier. Diese Mehrfachtraktionen passen nicht ins Nürnberger Straßenbahnnetz.

Zitat
Axel25
Das Problem ist hier eher das Lichtraumprofil der Tunnel, dass die Kombination aus Vollbahnfahrzeug mit Dachstromabnehmer für den Überlandbetrieb und U-Bahn-Fahrzeug schwierig macht.

Auch hier. Akku Hybrid...

Zitat
Axel25
Eingleisig auf Sicht fahren ist übrigens nach BOStrab nicht oder nur in Ausnahmefällen erlaubt. Für so etwas fordern TABs regelmäßig Zugbeeinflussung mit "Anfahrschutz", falls sie die eingleisige Strecke überhaupt genehmigen.
*"Anfahrschutz" = die Zugbeeinflussung muss die Anfahrt gegen ein Halt zeigendes Signal verhindern können, also linienförmige Zugbeeinflussung zumindest vor dem Signal ala Euroloop/Radioinfill.

Bei Ubahnen ist das gang und gäbe.

Zitat
Axel25
Sehr interessant finde ich, dass nun mehr Leute auf den Zug aufspringen, Nahverkehrsstrecken in kommunale Zweckverbände überführen zu wollen. Die Idee habe ich ja auch schon geäußert. In Baden-Württemberg ist das ein Erfolgsmodell, zumindest solange man nicht Sonderlösungen bei den Fahrzeugen nutzen möchte (Schönbuchbahn).

Das wollte Satdt Nürnberg und VAG auch. Siehe Frankebahn GMBH [www.northdata.de]

"Im Geschäftsfeld 1 wird die Übernahme der Bahnstrecken: Regionalbahn R 21 Nürnberg-Nordost - Greifenberg - Regionalbahn R 22 Forhheim - Ebermannstadt als Zubringer zur Regionalbahn R 2"

Zitat
Stanze

Zitat
Axel25
Eingleisig auf Sicht fahren ist übrigens nach BOStrab nicht oder nur in Ausnahmefällen erlaubt. Für so etwas fordern TABs regelmäßig Zugbeeinflussung mit "Anfahrschutz", falls sie die eingleisige Strecke überhaupt genehmigen.
*"Anfahrschutz" = die Zugbeeinflussung muss die Anfahrt gegen ein Halt zeigendes Signal verhindern können, also linienförmige Zugbeeinflussung zumindest vor dem Signal ala Euroloop/Radioinfill.

Bei Ubahnen ist das gang und gäbe.

Das bezog sich auf das Fahren auf Sicht als Vorteil der Straßenbahn, den derBahnFahrendeFahrer angeführt hatte.

Zitat
Stanze

Zitat
Axel25
Sehr interessant finde ich, dass nun mehr Leute auf den Zug aufspringen, Nahverkehrsstrecken in kommunale Zweckverbände überführen zu wollen. Die Idee habe ich ja auch schon geäußert. In Baden-Württemberg ist das ein Erfolgsmodell, zumindest solange man nicht Sonderlösungen bei den Fahrzeugen nutzen möchte (Schönbuchbahn).

Das wollte Satdt Nürnberg und VAG auch. Siehe Frankebahn GMBH [www.northdata.de]

"Im Geschäftsfeld 1 wird die Übernahme der Bahnstrecken: Regionalbahn R 21 Nürnberg-Nordost - Greifenberg - Regionalbahn R 22 Forhheim - Ebermannstadt als Zubringer zur Regionalbahn R 2"

Ist Geschäftsfeld 1 nicht so ein bisschen ein Überleibsel aus der Zeit, als man die U2 auf die Gräfenbergbahn verlängern wollte und die U3 auf die Bibertbahn?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2026 19:32 von Axel25.

Zitat
Axel25
Ist Geschäftsfeld 1 nicht so ein bisschen ein Überleibsel aus der Zeit, als man die U2 auf die Gräfenbergbahn verlängern wollte und die U3 auf die Bibertbahn?

Ja genau, aber es ist grundsätzlich immer noch möglich.

Auch am U3 Gebersdorf gibt es BAU Vorbereitungen um auf die Bibertbahn zu kommen.

Man muss auch die Fahrzeugbreite thematisieren. In Karlsruhe hat man 2,65 m breite Stadtbahnfahrzeuge, was beim Betrieb nach EBO auf Bahnstrecken sinnvoll ist. Auch in Kassel gibt es inzwischen 2,65 m breite Züge, die aber im Stadtgebiet nicht überall fahren können.

In Nürnberg könnten solche Fahrzeuge auf dem Bestandsnetz nicht fahren. Hier können üblicherweise nur 2,30 m breite Fahrzeuge eingesetzt werden. Wieweit auf Neu- und Ausbaustrecken breitere Fahrzeuge fahren können, weiß ich nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2026 22:00 von Manfred Erlg.

Zitat
Axel25
So wie ich Matthias kenne ...

Wie gut kennst du Matthias Striebich, den Ersteller der OpenPetition?

Ich habe gestern meine bedenken Zwecks Fahrgastkapazität und Schienenprofil in Kontra eingetragen.

Heute war es gelöscht. Schon peinlich wenn man keine anderen Meinungen ertragen kann.

Nur mit 2,30 Fahrzeugen macht diese Linie Sinn.

Zitat
Marktkauf
Nur mit 2,30 Fahrzeugen macht diese Linie Sinn.

Wenn es dir um die Durchbindung geht, verstehe ich das Argument. Ansonsten aber nicht. Schon die 2,65m von den bisherigen Tram-Trains sind ein Kompromiss. 2,3 oder 2,4m sind für eine schnell fahrende Überlandstraßen aber definitiv zu schmal. Es geht eine Sitzreihe verloren und notwendige Toiletten sind dann auch nicht möglich.

Zitat
ManfredErlg
Man muss auch die Fahrzeugbreite thematisieren. In Karlsruhe hat man 2,65 m breite Stadtbahnfahrzeuge, was beim Betrieb nach EBO auf Bahnstrecken sinnvoll ist. Auch in Kassel gibt es inzwischen 2,65 m breite Züge, die aber im Stadtgebiet nicht überall fahren können.

In Nürnberg könnten solche Fahrzeuge auf dem Bestandsnetz nicht fahren. Hier können üblicherweise nur 2,30 m breite Fahrzeuge eingesetzt werden. Wieweit auf Neu- und Ausbaustrecken breitere Fahrzeuge fahren können, weiß ich nicht.

Man müsste den Abschnitt vom Stadtpark bis zum Hauptbahnhof so umbauen, dass das Lichtraumprofil 2,65m breite Fahrzeuge ermöglicht. Diese können je nach Ausführung trotzdem an den Haltestellen für 2,4m breite Fahrzeuge halten oder daran vorbeifahren. In Szeged und Rostock macht man das mit Nieder-/Mittelflurstraßenbahnen (Rostock) bzw. Tram-Trains (Szeged), in Duisburg (und Essen?) fahren die B-Wagen und ihre Nachfolger ebenfalls an Niederflurbahnsteigen für schmalere Fahrzeuge vorbei.

Daneben müsste man die Haltestellen, an denen die Züge der Gräfenbergbahn halten sollen, auf mindestens 75 Meter verlängern. Wenn es noch länger werden soll, mit Dreifach-/Vierfachtraktion bis in die Innenstadt anstatt Stärken/Schwächen am Nordostbahnhof, müsste man die komplette Trasse als besonderen Bahnkörper ausbauen, womit jede Kreuzung als Bahnübergang gesichert werden müsste.

Und am Hauptbahnhof müsste man dann noch Platz für eine 75 bis 150 Meter lange Haltestelle finden, die eine kurze Umsteigezeit zu den Zügen des Nah- und Fernverkehrs bietet + Straßen- und U-Bahn.

Machbar ist das bestimmt, aber einfach wird das nicht.

@Alex

Sind Toiletten notwendig?
Wenn man man mal die Stadtbahn Frankfurt (U3 bis in den Taunus) oder die Hochbahn Hamburg (U1 Großhansdorf & Norderstädt) betrachtet so gehen die auch aufs Land ohne WC.

Breitere Fluchten für die Straßenbahn und längere Haltestellen würden dieses Konzept völlig utopisch machen. Nürnberg würde da gar nicht mitspielen. Hohe Kosten für eigentlich keinen Vorteil.

Noch dazu würde auf 75m auch nur eine Doppeltraktion Platz finden, die immer noch erheblich weniger Plätze aufweist als die Gräfenbergbahn zu Spitzenzeiten.

Mahlzeit allseits,

auch wenn es die x-Wiederholung des Themas ist, aber dann schreibe ich halt auch zum x-ten Male meine "Forderung" zu hin: Ich bin nach wie vor der Meinung, wenn (falls) es zum StuB-Ostast bis Eschenau kommt, dann solte der letzte Schritt sein, diese abwechseln mit der Gräfenbergbahn nach Gräfenberg zu schicken. Dies um die originalen Fahrbeziehungen wieder herzustellen, Stündlich pro Ziel Direktverbindungen, in allen anderen Zeitlagen mit Umsteigen Eschenau. Der Stundentakt wird zu einem Halbstundentakt verdichtet, wobei abwechselnd Dieselzug (oder notfalls Akkuzug, wenn es dazu kommt) und Trambahn die Strecke fahren. Der Aufwand hält sich relativ in Grenzen, 5-6 Weichen müssten auf stellbere Herstücke umgestellt werden, eine weitere Kreuzungsmöglichkeit ggf mit Rückfallweichen ca in der Mitte, Oberleitung, und neben oder gegenüber den 55cm Bahnsteigen passende Niederflurbahnsteige, für 2,30er Bahnen, dazu Zweirichtungsfahrzeuge um die Schleife in Gräfenberg zu sparen.

Da das zeitlich soweit Vorlauf hat, das bis dahin vermutlich der Avenio schon ihr Redesign hinter sich haben und zur Ersetzung anstehen, kann Erlangen bei der Zweitausstattung der StuB dann auch die richtigen Fahrzeuge beschaffen, und damit die Fehler, das man sich jetzt erstmal an Einrichtungs-Avenios gekettet hat bis dann rückgängig machen. Bis dahin wird man aus Fehlern ja hoffentlich gelernt haben, wenn auffällt, das die StuB mehr steht als fährt, weil Einrichtungsfahrzeuge bei einem einzigen Überlangen Ast halt betrieblich unpraktisch sind, noch dazu, wenn Kletterweichen und Betriebflexibilität nicht mehr vorhanden sind und man bei uns nur all zu gerne zu SEV greift.

Abwechselnd Zug und Straßenbahn halte ich selbst bei nur 40m-Bahnen von der Kapazität noch vertretbar da es ja trotzdem eine Steigung gegenüber IST-Zustand wäre. Ja, wegen der geringen Kapazität der Straßenbahnwagen erreicht man keine Verdopplung gegenüber heute, aber man verursacht zumindest auch keine Verschlechtung, wie es die Umstellung der Gräfenbergbahn als Trambahn mit sich brächte.

Ich weiß zwar schon, welches Ritual jetzt folgt (NEIN!!!, Kein Geld!, Wo kämerten mir do hi? Des hammer no nie g'macht, keine Lust, doof usw.) aber den Fahrgastnutzen dieser Lösung hat bislang noch niemand glaubhaft widerlegen können... Allerdings nachdem hier im Forum (wie man in anderen Themen sieht) eh nur noch in Legislaturperioden gedacht wird, mache ich mir keine Sorgen, das eine derartige Verbesserungen sich je durchsetzen könnte, denn dafür müsste man ja mal Legislaturperiodenübergreifend planen...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.2026 13:57 von Daniel Vielberth.

Mal unabhängig von irgendwelchen Wahlperioden gesehen, ist für die Verbindung Nürnberg - Gräfenberg die umsteigefreie Durchbindung bis in die Stadtmitte Nürnberg wichtig, weil dies den Hauptverkehrsströmen entspricht.
Die Ringbahn könnte ab Nordostbahnhof in Richtung Fürth betrieben werden.
Eine Möglichkeit der Durchbindung wäre die Ubahn ab Ziegelstein mit seitlicher Stromschiene und / oder gemischt als BEMU.

Zitat
Stanze
@Alex

Sind Toiletten notwendig?
Wenn man man mal die Stadtbahn Frankfurt (U3 bis in den Taunus) oder die Hochbahn Hamburg (U1 Großhansdorf & Norderstädt) betrachtet so gehen die auch aufs Land ohne WC.

Notwendig nicht, aber wünschenswert. Eschenau-Nürnberg Nordost sind 23 Minuten, in Eschenau gibt es für Umsteiger aus den Ortsteilen keine Toilette. Aus Gräfenberg sind es 41 Minuten. Wenn man den Umsteigehaltestellen öffentliche Toiletten hat, die zuverlässig zur Verfügung stehen, sieht das anders aus.

Zitat

Breitere Fluchten für die Straßenbahn und längere Haltestellen würden dieses Konzept völlig utopisch machen. Nürnberg würde da gar nicht mitspielen. Hohe Kosten für eigentlich keinen Vorteil.
Noch dazu würde auf 75m auch nur eine Doppeltraktion Platz finden, die immer noch erheblich weniger Plätze aufweist als die Gräfenbergbahn zu Spitzenzeiten.

Jepp. Und bei 75m maximaler Zuglänge müsste man den Takt der Gräfenbergbahn vermutlich auf einen 10 Minutentakt verdichten, um den Fahrgastzuwachs aus Durchbindung und Taktverdichtung abzufangen. Was die nächsten Baumaßnahmen nach sich zieht.
Im Schülerverkehr müsste man weiterhin längere Züge fahren, da Schüler normalerweise den Zug nehmen, mit dem sie am spätesten aufstehen müssen oder am schnellsten wieder daheim sind.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.2026 15:31 von Axel25.

Zitat
StefanK
Mal unabhängig von irgendwelchen Wahlperioden gesehen, ist für die Verbindung Nürnberg - Gräfenberg die umsteigefreie Durchbindung bis in die Stadtmitte Nürnberg wichtig, weil dies den Hauptverkehrsströmen entspricht.
Die Ringbahn könnte ab Nordostbahnhof in Richtung Fürth betrieben werden.
Eine Möglichkeit der Durchbindung wäre die Ubahn ab Ziegelstein mit seitlicher Stromschiene und / oder gemischt als BEMU.

du meinst damit zwei Linien, oder?

Eine Durchbindung NBG HBF - Gräfenberg
Und eine Rumpflinie Nordostbahnhof - Fürth HBF


Warum nicht gleich die U-Bahn mit der gleichen Technik auf die Ringbahn leiten? Für die Gräfenbergbahn würde die Ringbahn nicht mehr gebraucht werden.

Eine Straßenbahn die an Haltestellen vorbei fährt ohne zu halten ist entweder Gift für die Kapazität (weil man immer auf den vorher fahrenden Wagen "aufläuft") oder auch nicht schneller (weil man dann doch immer "wartet). Wenn man für so was Überholungen einbaut kann man auch gleich die Haltestellen umbauen....

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
derBahnFahrendeFahrer
Das würde ich nicht alles so sehen

Zitat
Stanze
Straßenbahnen haben nicht ansatzweise die Kapazität.

Das würde ich nicht unbedingt so sehen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge 622 und 648 haben so 384 (180/204) bzw 240 (120/120) Plätze ein Avenio 218 (62/156).
Das ist zwischen 648 und Avenio kaum ein unterschied

50% Weniger Sitzplätze im Avenio gegenüber dem 648 (62 zu 120) sind also "kaum ein Unterschied"?