Zitat
Nukebro
Geht sich das mit den Kurvenradien aus wie die auf der Karte eingezeichnet sind?

Ist diese Frage dein Ernst?

Natürlich nicht, es ist keine technische Zeichnung nur eine Grobskizze um grob darzustellen wo es verlaufen könnte und wieweit es ist.

Es ist ja genügend Platz für größere Radien da.

Zitat
Nukebro
Geht sich das mit den Kurvenradien aus wie die auf der Karte eingezeichnet sind?

Ja, das müsste gehen. Anbei ein Screenshot aus dem Geoportal mit eingezeichneten Radien. Nicht mehr ganz so einfach, aber der Verlauf ist nahe dran an Stanzes Bild.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2026 16:17 von Axel25.

Wo immer ich mich in eine Diskussion einmische verwende ich den gleichen Nickname. Alle, die es wissen wollen, wissen auch, wer ich bin. Aber @Stanze kämpft nicht mit offenem Visier. Stellen Sie sich doch bitte auch mal vor!

Zitat
Stanze

Hier im Forum gibt es noch eine Person, die von U-Bahnen nichts hält und immer die Tram bevorzugt. Lustigerweise auch beim VCD aktiv. Und auch recht schnell dabei anderen auf persönlicher Ebene was abzusprechen, z.B. nicht lösungsorientiert.

Dazu sachlich: Als VCD hatten wir Vorschläge gemacht, wie man die U2 auf die Gräfenbergbahn hätte weiterleiten können. Lange, bevor es eine Verlängerung zum Flughafen gab, lange vor der Automatisierung. Das Problem war immer wie auch heute: Das geht nicht mit seitlicher Stromschiene. Es braucht eine Oberleitung. Da hatten wir Vorschläge, wie man einen Dachstromabnehmer zwischen die Garnituren hätte hängen können. Aber es gab keinen Anbieter für diese Technik und dann hat man ja auch die Möglichkeit der Ausleitung am Nordostbahnhof gründlich verbaut. An der Herrnhütte geht es auch nur mit großem Aufwand, aber vielleicht geht es mit dem Gleisstutzen in Ziegelstein. Kann man darüber diskutieren.

Aber das Problem bleibt, dass die U2/U3 im gemeinsamen Streckenbereich heute schon überlastet ist. Unter anderem wegen der Linienbündelung. Da jetzt noch eine dritte Linie überlagern?

Oder besser doch eine entlastende Straßenbahn? Das kann man doch nüchtern und sachlich ohne persönliche Angriffe diskutieren. Die Zusammenstellung von @Stanze soll objektiv wirken. Ist sie aber nicht, denn er hat nur die Argumente übernommen, die zu seiner Meinung passen. Garniert mit falschen Zahlen, die er aus dem hohlen Bauch generiert hat. Nichts hält einer ernsthaften Überprüfung statt.

Ich würde nicht empfehlen, vor dem Bü bei der HST Buchenbühler Weg in die Bahntrasse einzufädeln. Den Bereich, wo die Gräfenbergbahn die Flughafen-Lichterbefeuerung durchquert sollte man die U-Bahn noch unten lassen, damit die neue Trasse der potentiellen Erweitertung nicht im Weg ist. Außerdem können man überlegen, in Tunnel nicht nur Abstellmöglichkeiten fur 3DT sondern mehr anzulegen, sprich den zweigleisigen Tunnel länger zu machen, ggf die Abstellung sogar mit einer hinteren Zufahrt aus Buchenbühl, das würde ermöglichen Ausrückende Züge wettergeschützt in der Röhre abzustellen. Hier sollte man meiner Meinung nach nicht die minimale Tunnellänge anstreben. Tatsächlich würde ich bis Buchenbühl nur auf -1 Ebene im Einschnitt gehen, den Bü mit dem 21 Bus auch auflösen und dann noch per Stromschiene bis kurz vor Heroldsberg fahren. Der ganze Abschnitt ab Buchenbühl hat nur noch einen Bü im Wald gleich hinter der Anst Hahnenbalz der andere ist auch schon aufgelassen, sprich da könnte man noch ein erheblich weites Stück mit klassischer U-Bahntechnik fahren, ggf bei Ex-Anschluss sogar ein Ausweichgleis für Betriebsstörungen anlegen. Der eine Bü liegt in einer Senke des Waldweges der Weg steigt zu beiden Seiten, also easy überbrückbar.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
HansL
Aber das Problem bleibt, dass die U2/U3 im gemeinsamen Streckenbereich heute schon überlastet ist. Unter anderem wegen der Linienbündelung. Da jetzt noch eine dritte Linie überlagern?

Das wurde auch schon beantwortet: "Ob in Ziegelstein ein Zug aus der Wendeanlage/Abstellanlage kommt oder von der Gräfenbergbahn ist für die Streckenkapazität egal."

Es fährt kein zusätzlicher Zug auf der Bestandsstrecke. Das hat sogar Nukebro verstanden: [www.bahninfo-forum.de]

Zitat
HansL
Die Zusammenstellung von @Stanze soll objektiv wirken. Ist sie aber nicht, denn er hat nur die Argumente übernommen, die zu seiner Meinung passen.

Es steht dir frei den Vergleich zu ergänzen oder einen eigenen zu erstellen.

Zitat
HansL
Garniert mit falschen Zahlen, die er aus dem hohlen Bauch generiert hat. Nichts hält einer ernsthaften Überprüfung statt.

Ich habe die Zahlen aus einer Studie vom Bundesministerium für Verkehr. Diese habe ich verlinkt und die Stelle angegeben.

Was bitte ist an den Zahlen falsch? Alex hat diese Studie genau wegen dieser Zahlen mal ausdrücklich gelobt. Du hast vermutlich immer noch nicht reingeguckt.

Wenn sie einer Überprüfung nicht standhalten, muss es dir doch ein leichtes sein sie zu widerlegen. Wenn nicht, unterlasse gefälligst solche Unterstellungen!

Zitat
Daniel Vielberth
Ich würde nicht empfehlen, vor dem Bü bei der HST Buchenbühler Weg in die Bahntrasse einzufädeln. Den Bereich, wo die Gräfenbergbahn die Flughafen-Lichterbefeuerung durchquert sollte man die U-Bahn noch unten lassen, damit die neue Trasse der potentiellen Erweitertung nicht im Weg ist. Außerdem können man überlegen, in Tunnel nicht nur Abstellmöglichkeiten fur 3DT sondern mehr anzulegen, sprich den zweigleisigen Tunnel länger zu machen, ggf die Abstellung sogar mit einer hinteren Zufahrt aus Buchenbühl, das würde ermöglichen Ausrückende Züge wettergeschützt in der Röhre abzustellen. Hier sollte man meiner Meinung nach nicht die minimale Tunnellänge anstreben. Tatsächlich würde ich bis Buchenbühl nur auf -1 Ebene im Einschnitt gehen, den Bü mit dem 21 Bus auch auflösen und dann noch per Stromschiene bis kurz vor Heroldsberg fahren. Der ganze Abschnitt ab Buchenbühl hat nur noch einen Bü im Wald gleich hinter der Anst Hahnenbalz der andere ist auch schon aufgelassen, sprich da könnte man noch ein erheblich weites Stück mit klassischer U-Bahntechnik fahren, ggf bei Ex-Anschluss sogar ein Ausweichgleis für Betriebsstörungen anlegen. Der eine Bü liegt in einer Senke des Waldweges der Weg steigt zu beiden Seiten, also easy überbrückbar.

Das ist sicher alles sinnvoll, aber eben auch mit Kosten verbunden.

Man kann vieles auch in offener Bauweise machen, wie die U1 in HH zwischen Ohlsdorf und Norderstädt.

Ich würde aber tatsächlich eher mit einer minimal Lösung beginnen, um eine möglichst kurze zuglose Zeit zu haben.

an Stanze

Nun meine Überlegung ziehlt in die Richtung als Auffahrschacht ab der Kreuzung Bauersdorfer Straße/ Zum Felsenkeller den Vortrieb Richtung Ziegelstein Wendeanlage zu nutzen, und gleichzeitig eine Schlitzwand entlander Baiersdorfer bis zum Bü Märzenweg zu bauen und betonieren und zeitweiligig eine vorübergehende zweite Schlitzwand parallel zum Gleis der Gräfenbergbahn. Am Märzenweg betoniert man zunächst das Nördliche Widerlager. Selbiges auch jenseits des Märzenwegs bis zur Eingleisigkeit an der Autobahnbrücke wieder zwei Schlitzwandreihen. 45 m beiderseits des Bü Märzenwegs springt die Wand dabei 4m nach Norden (Bereich künftiger Außenbahnsteig gen Ziegelstein). Zwischen beiden Schlittwänden hebt man das Erdreich aus, und legt eines der künftigen U-Bahngleise noch ohne Stromschiene runter. Diese verbinded man zunächst mit der Gräfenbergbahn mittels zwei Rampen (die Nördlich davon ist zugleich die endgültige, die südliche evtl nur temporär). Sobald die Gräfenbergbahn im Einschitt fährt, entfernt man deren altes Gleisbett baut die dritte Schlitzwand, hebt das Erdreich zwischen Wand 2 und 3 aus, und wenn die Solltiefe ereicht ist, zieht man Schlitzwand 2 (die nicht betonierte) und hat den endgültigen Einschnitt zwischen Wand 1 und 3 incl der Aussparungen für die beiden Seitenbahnsteige in Buchenbühl. Solbald der Röhrenvortrieb fertig und der Gleisbau von Ziegelstein den Anfahrschacht erreicht hat, kann man entweder die Verbindung zur Gräfenbergbahn trennen, und die Gleise beide per Weiche in den Tunnel führen, oder man lässt für Museumszüge und Güterverkehr auch die südliche Rampe per Weiche angebunden liegen, und hat dann in -1 Lage den neuen U-Bahnhof Buchenbühl. Damit sollte der Ausfall der Gräfenbergbahn sich auf 2-3 max. zweiwöchige Sperrungen beschränken, was zumutbar sein dürfte.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2026 20:40 von Daniel Vielberth.

Zitat
HansL
Das Problem war immer wie auch heute: Das geht nicht mit seitlicher Stromschiene. Es braucht eine Oberleitung. Da hatten wir Vorschläge, wie man einen Dachstromabnehmer zwischen die Garnituren hätte hängen können. Aber es gab keinen Anbieter für diese Technik und dann hat man ja auch die Möglichkeit der Ausleitung am Nordostbahnhof gründlich verbaut. An der Herrnhütte geht es auch nur mit großem Aufwand, aber vielleicht geht es mit dem Gleisstutzen in Ziegelstein. Kann man darüber diskutieren.

Hast du noch Unterlagen dazu? Mich würde das interessieren, weil Stromschienen weder die Hamburger- noch die Berliner S-Bahn von Neubauten abhalten und Stromschienen im Überlandbereich eigentlich nichts ungewöhnliches sind.
Anbieter von Dachstromabnehmer gibt es ja eigentlich auch genug, und die B-Wagen sind bei gleicher Fußbodenhöhe zum Teil niedriger als die Nürnberger DT und haben einen Dachstromabnehmer.

Daneben gibt es heute die kostengünstige Möglichkeit, die Fahrzeuge als BEMU zu konstruieren.

Denke die Hamburger und Berliner S-Bahn haben im Gegensatz zur Gräfenbergbahn keine Bahnübergänge.

Tschö
UHM

Zitat
UHM
Denke die Hamburger und Berliner S-Bahn haben im Gegensatz zur Gräfenbergbahn keine Bahnübergänge.

Die Hamburger S-Bahn hat es zwischen Blankenese und Wedel noch Bahnübergänge, dazu kommen die auf den 15kV-Strecken. Die Berliner S-Bahn hatte bis vor kurzem noch Bahnübergänge an der Dresdner Bahn (innerhalb Berlins), sowie immer noch auf den Außenstrecken Ostkreuz - Königs-Wusterhausen, Schöneweide - Spindlersfeld, der Ostbahn und Strausberg - Strausberg-Nord.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.2026 15:05 von Axel25.

Zitat
Axel25

Zitat
UHM
Denke die Hamburger und Berliner S-Bahn haben im Gegensatz zur Gräfenbergbahn keine Bahnübergänge.

Die Hamburger S-Bahn hat auf der Alsternordbahn noch Bahnübergänge, dazu kommen die auf den 15kV-Strecken. Die Berliner S-Bahn hatte bis vor kurzem noch Bahnübergänge an der Dresdner Bahn (innerhalb Berlins), sowie immer noch auf den Außenstrecken Ostkreuz - Königs-Wusterhausen, Schöneweide - Spindlersfeld, der Ostbahn und Strausberg - Strausberg-Nord.

Die Alsternordbahn gehört zur AKN. Die einzigen Bahnübergänge im Gleichstromnetz gibt es in Wedel und am Bahnhof in Rissen. Ansonsten gibt es noch welche auf der Unterelbebahn. Da teilt sich die S-Bahn mit den an deren Zügen die Strecke.

Freundliche Grüße

Alexander Lührs

Zitat
blaueeisenbahn

Zitat
Axel25
Die Hamburger S-Bahn hat auf der Alsternordbahn noch Bahnübergänge, dazu kommen die auf den 15kV-Strecken. Die Berliner S-Bahn hatte bis vor kurzem noch Bahnübergänge an der Dresdner Bahn (innerhalb Berlins), sowie immer noch auf den Außenstrecken Ostkreuz - Königs-Wusterhausen, Schöneweide - Spindlersfeld, der Ostbahn und Strausberg - Strausberg-Nord.

Die Alsternordbahn gehört zur AKN. Die einzigen Bahnübergänge im Gleichstromnetz gibt es in Wedel und am Bahnhof in Rissen. Ansonsten gibt es noch welche auf der Unterelbebahn. Da teilt sich die S-Bahn mit den an deren Zügen die Strecke.

Ich meinte Blankenese-Wedel, danke für die Korrektur. Keine Ahnung, wie ich beim Tippen auf Alsternordbahn gekommen bin. Ich bessere es in meinem Post aus. In Rissen selber sehe ich keinen BÜ, aber zwischen Rissen und Sülldorf liegen zwei.

Die Niederelbebahn habe ich genauso wie die AKN-Stammstrecke ausgeklammert, da die BÜs in beiden Fällen im Oberleitungsabschnitt liegen (werden).

Es wird wohl nie eine Straßenbahn oder U-Bahn nach Gräfenberg fahren.

@ Axel25: Danke für den Hinweis. Hab Rissen mit Sülldorf verwechselt, obwohl ich da noch vor kurzem vorbei gekommen bin.. In Sülldorf ist der erste Bahnübergang direkt hinterm Bahnhof. Danach folgt der Bahnübergang am Sieversstücken.

Freundliche Grüße

Alexander Lührs

Zitat
Stanze
Je kleiner das Fahrzeug desto höher der proportionale Gewichtsanteil für Akkus.
Bei einem PKW macht das durchaus +50%

Auf gar keinen Fall, das könnte in den 1990er Jahren vielleicht noch gewesen sein (wegen der schweren Bleibatterien).

Vergleich aus diesem Jahrzehnt: Kleinstwagen Twingo 3 (2020): Lergewicht Benziner 1018 kg - 1068 kg, Leergewicht. Z.E. 1178 kg. Das sind maximal 15% mehr Gewicht für die Akkuversion. Bei größeren PKW ist das Gewicht vergleichbarer Verbrenner fast identisch mit der Batterievariante (z.B. Tesla Model 3 Leergewicht 1.825 kg. vs BMW 3er (G20) Leergewicht 1.841 kg).

Zitat
Stanze
Bei Nachverkehrszug nur noch 5-10% zusätzlich.

Laut EK 2/26 wiegt der dreiteilige Alstom Coradia Continental BEMU (mit 840 kWh) 121 t statt 119 t für die Version nur mit Stromabnehmern. Das wären nur 1,7% mehr Gewicht.

Von Vorteil bei Bahnfahrzeugen ist eben der geringe Energiebedarf pro Kilometer, weshalb bei allen Anwendungen ein verhältnismäßig ziemlich kleiner Akku benötigt wird, sonst hätten die ersten extrem ineffizienten Dampfloks ihre eigene Kohle kaum fortbewegen können.

Zitat
Axel25
... Stromschienen...
...Dachstromabnehmer...

Das ist natürlich besser, wenn es einfach umsetzbar ist.

Man muß bei Stromschiene auch immer berücksichtigen, dass hierbei die Strecke komplett abgeschottet werden muss, mit folgen für Wildwechsel, Landwirtschaft usw...
Bei Dachstromabnehmer kommt das Problem der Neuzulassung hinzu. Und der Kosten natürlich. Nicht nur für die Oberleitung, auch für Unterwerke usw.

Ich würde bei einem ersten Schritt für möglichst günstig und einfach plädieren.

Zitat
Axel25
Daneben gibt es heute die kostengünstige Möglichkeit, die Fahrzeuge als BEMU zu konstruieren.

An der Stelle möchte ich einen ziemlich genau 100 Jahre alten Werbespruch umdichten:

Akku, Akku sprach die Tante,
die alle Stromversorgung kannte! 😉

Bei manchen (nicht du) hat man ja den Eindruck, sie trauen der aktuellen Akku Technik nicht.

Bei Autos hat es sich mittlerweile bewährt und die Akkus sind robuster als ursprünglich angenommen.

Ein Beispiel von mir.
Ich hatte früher eine Bosch PTS 10 Tischkreissäge mit 1400 Watt. Die hab ich geschrottet, als ich mehrere Buchenholzbretter im Längsschnitt gesägt habe.

Mittlerweile habe ich eine Metabo TS 36-18 LTX BL 254. Die hat zwei 18 Volt Akkus. Die ist um einiges kräftiger als die alte Bosch. Diese zweireihigen Akkus mit 21700er Zelle können als Spitzenlast 100 Ampere abgeben. ein Akku also 1800 Watt, bei zwei Akkus 3600 Watt.

Ich gehe davon aus, dass Akkus nicht nur eine Übergangstechnologie ist, sondern ein Alternativmodel zu einer Stromversorgung wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.2026 20:42 von Stanze.

Zitat
spuernase
Laut EK 2/26 wiegt der dreiteilige Alstom Coradia Continental BEMU (mit 840 kWh) 121 t statt 119 t für die Version nur mit Stromabnehmern. Das wären nur 1,7% mehr Gewicht.

Bei diesen Model für Leipzig - Chemnitz wurde bei einem Drehgestell der Antrieb entfernt.


Bei Autos musst du gleiche Modelle vergleichen und nicht BMW vs. Tesla.
Der Twingo hat nur einen sehr kleinen Akku mit geringer Reichweite und war ansonsten auch abgespeckt.

Man muß schon gleiches mit gleichen vergleichen!

Ich habe mich nicht gegen Akku ausgesprochen, sondern nur dass für eine Tram die auf Nürnberger Bestandsschienen fahren muß, dass Akkugewicht zum problem werden kann.

Zitat
Stanze

Zitat
spuernase
Laut EK 2/26 wiegt der dreiteilige Alstom Coradia Continental BEMU (mit 840 kWh) 121 t statt 119 t für die Version nur mit Stromabnehmern. Das wären nur 1,7% mehr Gewicht.

Bei diesen Model für Leipzig - Chemnitz wurde bei einem Drehgestell der Antrieb entfernt.


Bei Autos musst du gleiche Modelle vergleichen und nicht BMW vs. Tesla.
Der Twingo hat nur einen sehr kleinen Akku mit geringer Reichweite und war ansonsten auch abgespeckt.

Man muß schon gleiches mit gleichen vergleichen!

Ich habe mich nicht gegen Akku ausgesprochen, sondern nur dass für eine Tram die auf Nürnberger Bestandsschienen fahren muß, dass Akkugewicht zum problem werden kann.

Ein passender Vergleich wäre i5 40e gegen 540d: 2205kg bzw. 2355kg (Allrad) gegen 1980kg (Allrad), ohne Sonderausstattungen.

Bei anderen BEMUs machen die Akkus rund 10 Tonnen Mehrgewicht aus, also auch nicht die Welt. Bei der Radsatzlast liegen sie zum Teil sogar unter der maximalen Radsatzlast, die ältere EMUs der gleichen Plattform erreichen. Die ersten Mehrsystem-FLIRT 3 haben meiner Erinnerung nach die 20t deutlich überschritten.

Zitat
Marktkauf
Es wird wohl nie eine Straßenbahn oder U-Bahn nach Gräfenberg fahren.

Lieber Marktkauf,
Es fällt auf, dass du dich inhaltlich nicht wirklich beteiligst, sondern nur immer solche negativen Aussagen hinwirfst. Manchmal auch mehrmals das gleiche in einem Thema.
Was willst du damit bezwecken?

Und zum aktuellen Thema. Deutschland auch Bayern will weg von den Dieselnetzen. Also wird etwas geändert werden.

Dazu sehe ich folgende Möglichkeiten:

1) Die Dieselzüge werden 1:1 von BEMUs ersetzt.
2) eine S-Bahn wie es im Dialogforum 2024 U06.1 erörtert wird.
3) Straßenbahn nach Gräfenberg
4) U-Bahn nach Gräfenberg

Die erste Lösung habe ich bislang noch nirgends als Thema entdeckt.
Die zweite wurde untersucht, ich hänge es unten an:
Die dritte und vierte wurden gerade von den Grünen eingebracht auch zu untersuchen.

Es wird irgendwas kommen. vielleicht nicht morgen oder nächstes Jahr, aber in 10-20 Jahren.

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Dialogforum 2024 U06.1 Einführung einer S-Bahn nach Gräfenberg
[www.stmb.bayern.de]

Zitat
Dialogforum2024
Infrastrukturplanung
* Elektrifizierung und Beschleunigung der 28,2 km langen Bestandsstrecke
* 2,8 km zweigleisiger Ausbau Heroldsberg – Heroldsberg Nord
* Kreuzungsbahnhof Forth sowie neuer Haltepunkt Buchenbühl
* Ersatz / Auflassung von technisch nicht gesicherten Bahnübergängen
* Anpassung Signaltechnik
* Investitionen 140,7 Mio. € (Grobkostenschätzung ohne Planungskosten, Preisstand 2022)

Nachfrageprognose
* Mehrverkehr im ÖPNV: +1.300 Personenfahrten/Tag
* Pkw-Fahrleistung sinkt um 6,7 Mio. Pkw-km/Jahr

Bewertung
NKV: 1,0
Empfehlung der Gutachter: Die Maßnahme sollte weiterverfolgt werden

Ich könnte mir Vorstellen dass eine U-Bahn Lösung zwecks durchbindung an den NBG HBF besser abschneidet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.02.2026 22:07 von Stanze.

Gräfenbergbahn.

[www.facebook.com]