Zitat
Stanze

Zitat
StefanK
Mal unabhängig von irgendwelchen Wahlperioden gesehen, ist für die Verbindung Nürnberg - Gräfenberg die umsteigefreie Durchbindung bis in die Stadtmitte Nürnberg wichtig, weil dies den Hauptverkehrsströmen entspricht.
Die Ringbahn könnte ab Nordostbahnhof in Richtung Fürth betrieben werden.
Eine Möglichkeit der Durchbindung wäre die Ubahn ab Ziegelstein mit seitlicher Stromschiene und / oder gemischt als BEMU.

du meinst damit zwei Linien, oder?

Eine Durchbindung NBG HBF - Gräfenberg
Und eine Rumpflinie Nordostbahnhof - Fürth HBF


Warum nicht gleich die U-Bahn mit der gleichen Technik auf die Ringbahn leiten? Für die Gräfenbergbahn würde die Ringbahn nicht mehr gebraucht werden.

Ja, zwei Linien.

Eine direkte Verbindung Nürnberg Zentrum nach Gräfenberg und unabhängig davon könnte eine Verbindung von Nordostbahnhof in Richtung Fürth oder wie du es dargestellt hast, in Richtung Eberhardshof geprüft werden. Da wären vermutlich einige Fragen abzuarbeiten, zum Beispiel: Ist der bauliche Platz vorhanden für die dargestellte Abzweigung bei Eberhardshof? Falls nicht, kann er geschaffen werden? Wie wäre die Verkehrsnachfrage?

Wichtig war mir die Betonung der direkten Verbindung Nürnberg Zentrum - Gräfenberg entsprechend den Hauptverkehrsströmen.

Erstmal nur eine Machbarkeitsstudie:
[gruene-stadtratsfraktion.nuernberg.de]

Wurde im Februar eingereicht. Ein Diskussionsbeitrag, aber für die nächsten 6 Jahre.

Klar braucht es Zweirichtungsfahrzeuge. Klar eine Oberleitung. Klar Fahrer.
Spricht eigentlich alles für eine Verlängerung der 7 bis Gräfenberg.
Kapazität? 3-fach-Traktion an Nordostbahnhof? Eine Garnitur Richtung Nürnberg. 2 Garnituren noch Fürth. Wo wäre das Problem?

Zitat
HansL
Erstmal nur eine Machbarkeitsstudie:
[gruene-stadtratsfraktion.nuernberg.de]

Wurde im Februar eingereicht. Ein Diskussionsbeitrag, aber für die nächsten 6 Jahre.

Klar braucht es Zweirichtungsfahrzeuge. Klar eine Oberleitung. Klar Fahrer.
Spricht eigentlich alles für eine Verlängerung der 7 bis Gräfenberg.
Kapazität? 3-fach-Traktion an Nordostbahnhof? Eine Garnitur Richtung Nürnberg. 2 Garnituren noch Fürth. Wo wäre das Problem?

Eher umgekehrt, die Hauptkapazität muss in Richtung Nürnberger Innenstadt weiterfahren.

Am sinnvollsten finde ich, nach einer parallelen Diskussion mit einem anderen User, die Verknüpfung mit der U-Bahn, da es die einzige Verbindung von der Gräfenbergbahn in die Innenstadt ist, die genügend lange und breite Fahrzeuge aufnehmen kann.
Das Radprofil stimmt schon, die Fahrzeuge haben genügend Platz für Akkus und eine Zulassung als LNT sollte machbar sein.

Die Möglichkeit der U-Bahn steht auch in der PM der Grünen:

Zitat
Grüne Stadtratsfraktion
Für Nürnberg bieten sich dabei zwei naheliegende Varianten an: eine Anbindung der Gräfenbergbahn an das U-Bahn-Netz im Bereich Herrnhütte oder eine Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz, etwa durch eine Verlängerung der Linie 7 vom Stadtpark zum Nordostbahnhof. Mit vergleichsweise geringen Infrastrukturanpassungen und dem Einsatz von Mehrsystemfahrzeugen könnten so direkte, umsteigefreie Verbindungen zwischen Hauptbahnhof und Orten wie Heroldsberg, Eschenau oder Gräfenberg geschaffen werden.

Zitat
HansL
Erstmal nur eine Machbarkeitsstudie:
[gruene-stadtratsfraktion.nuernberg.de]

Klar braucht es Zweirichtungsfahrzeuge. Klar eine Oberleitung. Klar Fahrer.
Spricht eigentlich alles für eine Verlängerung der 7 bis Gräfenberg.
Kapazität? 3-fach-Traktion an Nordostbahnhof? Eine Garnitur Richtung Nürnberg. 2 Garnituren noch Fürth. Wo wäre das Problem?

Du hast aber schon gesehen, dass diese Eingabe der Grünen auch eine U-Bahn Lösung in Betracht zieht.

Die meisten Probleme einer Straßenbahnlösung sind doch hier schon genannt worden.

Kapazität:
eine Zweirichtungstram hat etwas weniger plätze als eine Einrichtungstram. sagen wir mal 60 Sitzplätze. In Dreifachtraktion sind das 180 Stehplätze. Stehplätze kann man auf so langen Strecken vernachlässigen, weil das eine Zumutung ist.

Die aktuelle Dreifachtraktion aus 2x Br 648 + 1 x Br 622 bietet 2x 120 + 1x 180 = 420 Sitzplätze, also mehr als doppelt so viele.

Dann soll nur eine Tram Richtung Nürnberg HBF fährt. Die ist dann proppenvoll, während die zwei nach Fürth ziemlich leer sein werden.

Auch das entkoppeln kostet Zeit, vor allem weil viele in den Wagen zum HBF wechseln. Dann werden viele lieber in die U-Bahn wechseln. In Verbindung mit der langsamen Geschwindigkeit gewinnt man keine Zeit.

Dein Vorschlag bedeutet doppelt so viele Fahrer, bei halb so vielen Sitzplätzen und mehr Fahrzeit bis zum HBF.

Oberleitung:
Kann man bauen. Ist halt aufwendig und an manchen stellend störend.

Zugsicherung:
Wie hier schon angesprochen brauchen 1 Spurige Trassen eine Zugsicherung.

Es ist alles machbar, aber dann hat man auf allen Ebenen von Fahrzeug über Strecke bis zu Betriebskonzept Kompromisse.



Edit: Auf der Fraktionsseite der Grünen wird im Titel die U-Bahn hervorgehoben 🤣
Mit der U-Bahn nach Gräfenberg? Grüne fordern Prüfung im laufenden Verfahren



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.2026 19:58 von Stanze.

Zitat
StefanK
Wichtig war mir die Betonung der direkten Verbindung Nürnberg Zentrum - Gräfenberg entsprechend den Hauptverkehrsströmen.

Ja klar mir auch.

Zitat
StefanK
Da wären vermutlich einige Fragen abzuarbeiten, zum Beispiel: Ist der bauliche Platz vorhanden für die dargestellte Abzweigung bei Eberhardshof? Falls nicht, kann er geschaffen werden? Wie wäre die Verkehrsnachfrage?

Platz:
Für die Rampe ist er da, man müsste die Abstell/Wendeanlage mit einbeziehen.
Für die Kurve muss es wohlgenau gemessen werden.

Eine Kurve mit 90m Radius würde gerade so hinpassen. Zum Betriebshof ist auch ca. 90m
Allerdings finde ich nur Aussagen dass in Nürnberg min. 100m Radien zulässig sind.

Verkahrsnachfrage:
Naja, direkt dahinter ist das Neubaugebiet auf AEG und der ehemaligen Tram Werkstatt.
Die meisten Gebiete entlang der Strecke sind bislang eher nicht so gut angebunden.

Ich denke es könnte knapp reichen.

Zitat
Axel25

Am sinnvollsten finde ich, nach einer parallelen Diskussion mit einem anderen User, die Verknüpfung mit der U-Bahn, da es die einzige Verbindung von der Gräfenbergbahn in die Innenstadt ist, die genügend lange und breite Fahrzeuge aufnehmen kann.
Das Radprofil stimmt schon, die Fahrzeuge haben genügend Platz für Akkus und eine Zulassung als LNT sollte machbar sein.

In Gräfenberg oder auch unterwegs könnte man mittels Stromschiene die Akkus einer BEMU U-Bahn auch Nachladen.

Wäre eigentlich bei einer Durchbindung auf die U-Bahn auch eine Übergabe der Züge aus Gräfenberg an das Automatiksystem möglich und machbar?

Zitat
marco2206
Wäre eigentlich bei einer Durchbindung auf die U-Bahn auch eine Übergabe der Züge aus Gräfenberg an das Automatiksystem möglich und machbar?

Ich denke schon, dass das geht. Das müsste analog zu einer LZB-Aufnahme funktionieren.
Eventuell können Stanze oder Daniel mehr dazu sagen.

Zitat
marco2206
In Gräfenberg oder auch unterwegs könnte man mittels Stromschiene die Akkus einer BEMU U-Bahn auch Nachladen.

Das man in Gräfenberg als Endstation nachladen können sollte, ist eigentlich immanent.

Ansonsten würde ich eher Beschleunigungstreifen an den Haltestellen sehen. Also so 2-300m Stromschienen, die beim abfahren 15-20 sec den Energiebedarf für beschleunigen übernehmen. Wenn man sowas mit Supercaps puffert braucht man da auch keinen großartigen Strom Anschluss. Für einen 30min Takt (4 Bahnen) reicht ein 100A Hausanschluß.

Zitat
marco2206
Wäre eigentlich bei einer Durchbindung auf die U-Bahn auch eine Übergabe der Züge aus Gräfenberg an das Automatiksystem möglich und machbar?

Pffft. Technisch machbar wäre es ziemlich sicher.

Die Frage ist, ob es praktikabel ist. Ich habe mal gehört, dass der DT3F ein paar Minuten braucht um von Führerstand auf Automatik umzuswitchen.

Wenn die Bahn irgendwo 5min steht um in den anderen Modus zu kommen, sehe ich das eher als kritisch.
Das andere ist, die DT3 sind alte Technik. evtl. können es neuere Rechner und Fahrzeuge schneller.

Zitat
Axel25
Das müsste analog zu einer LZB-Aufnahme funktionieren.

Nicht ganz. GoA 4 erfordert etwas mehr als eine reine Zugbeinflussung. Von der Türensicherheit bist zu Fahrbefehlverarbeitung müssen die Systeme hochgefahren und Sicherheitstest ausgeführt werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.2026 23:10 von Stanze.

Wäre der Umbau der Gräfenbergbahn auf automatischen Betrieb (dann natürlich mit einem anderen System als dem was heute auf der U2/U3 verwendet wird) völlig ausgeschlossen? Wie viele Bahnübergänge hat die Strecke denn? Gibt es andere Hinderungsgründe? Ich glaube die U-Bahnen in Nürnberg haben einen Stromabnehmer auf dem Dach für den Betriebshof. Wäre das für den Regelbetrieb geeignet? Oder könnte man eine neue Baureihe entsprechend bauen? Ich denke Stromschienen auf der Gräfenbergbahn wären nicht so super wenn es sich vermeiden lässt...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Stanze
Wenn die Bahn irgendwo 5min steht um in den anderen Modus zu kommen, sehe ich das eher als kritisch.
Das andere ist, die DT3 sind alte Technik. evtl. können es neuere Rechner und Fahrzeuge schneller.

Zitat
Axel25
Das müsste analog zu einer LZB-Aufnahme funktionieren.

Nicht ganz. GoA 4 erfordert etwas mehr als eine reine Zugbeinflussung. Von der Türensicherheit bist zu Fahrbefehlverarbeitung müssen die Systeme hochgefahren und Sicherheitstest ausgeführt werden.

Ich hätte die Erwartung, dass man das einmal beim Vorbereitungsdienst macht und das System analog zu ETCS und LZB ansonsten einfach im Bereitschaftsmodus ist.
Ich habe folgenden Ablauf im Kopf, aus Gräfenberg kommend:

• Zug fährt aus Heroldsberg kommend Richtung Ziegelstein.
• Zug wird zwischen Heroldsberg und Ziegelstein in die linienförmige Zugbeeinflussung aufgenommen (egal, ob das LZB 524 oder etwas anderes ist).
• Zug wird nach Aufnahme in die LZB in die Überwachung der ATO aufgenommen.
• Zug hält (Betriebshalt oder Büchenbach), Lokführer leitet Weiterfahrt in GoA 2+ ein.
• Zug hält in Herrnhütte, Lokführer verlässt Zug, Weiterfahrt in GoA 4.

Also eine gestufte Aufnahme in die ATO, die mit der Zugbeeinflussung beginnt und einen Abschnitt in einer niedrigeren Stufe beinhaltet, damit vor Erreichen der U-Bahn ein Systemcheck des ATO-Systems erfolgt. Wenn der Zug nicht in die ATO aufgenommen wird, endet die Fahrt in Herrnhütte und es könnte ein Dispozug einspringen. Funktioniert die ATO nicht richtig, also z.B. nur ausreichend für GoA 2, muss ein Lokführer an Bord bleiben.

Zitat
Nukebro
Wäre der Umbau der Gräfenbergbahn auf automatischen Betrieb (dann natürlich mit einem anderen System als dem was heute auf der U2/U3 verwendet wird) völlig ausgeschlossen?

Praktisch ja. Bestandsschutz genießt die Strecke nur als Eisenbahnstrecke, und da ist man erst bei GoA 2. Wenn die Waldenburgerbahn GoA 4 erreicht, kann man weiterreden.

Zitat

Wie viele Bahnübergänge hat die Strecke denn? Gibt es andere Hinderungsgründe?

Zu viele. Ca. 26 Stück. Haupthinderungsgrund wäre das schlechte Nutzen-Kosten-Verhältnis, mit Lokführer wäre günstiger.

Zitat

Ich glaube die U-Bahnen in Nürnberg haben einen Stromabnehmer auf dem Dach für den Betriebshof. Wäre das für den Regelbetrieb geeignet? Oder könnte man eine neue Baureihe entsprechend bauen? Ich denke Stromschienen auf der Gräfenbergbahn wären nicht so super wenn es sich vermeiden lässt...

Tatsächlich könnte die Stromschiene bei 750 Volt bei einem BEMU im Vorteil sein, da sie die entstehende Temperatur besser abführen kann. Entsprechende Elektrifizierungsinseln könnte man in Heroldsberg, Eschenau und Gräfenberg einrichten.
Die Dachstromabnehmer für den Betriebshof sind nicht für den Regelbetrieb geeignet.

Ich hab mal in alten Themen gestöbert. Das erste mal habe ich das Thema UBahm gen Gräfenberg noch zu Corona Zeiten eingeworfen. Da wurde ich von manchen ziemlich schwach angeredet.

Aber es waren aber auch Infos dabei, die ich schon wieder vergessen hatte:

Zitat
Sebastian90475
aus: [www.bahninfo-forum.de] von 2023
3. Radprofil
Die Straßenbahn benutzt ein anderes Radprofil als die Eisenbahn, weshalb Straßenbahnen nicht per Schiene angeliefert werden können, U-Bahnen aber schon. Das heißt: Um als Tram-Train fahren zu können, brauchen diese Züge ein Mischprofil, was sowohl auf Straßenbahnstrecken als auch bei der Eisenbahn funktioniert. Sowas gibt es, das ist nicht das Problem, aber diese "Mischprofilräder" benötigen meiner Kenntnis nach eine breitere Rille als gewöhnliche Straßenbahnen, weshalb die Schienen in Nürnberg ausgetauscht werden müssten, um solche Züge aufnehmen zu können.

Das bedeutet, dass man für einen Straßenbahnbetrieb entweder die Schienen nach Gräfenberg komplett tauschen müsste, Weichen sowieso.

Oder wenn die Straßenbahn Räder ein Mischprofil haben, die Schienen nach Nürnberg. Zumindest bis zum HBF.

Bei Ubahn Fahrzeugen fällt das weg.

Zitat
derBahnFahrendeFahrer
Die Spurweite ist die gleiche hier müsste man nur die Schienenköpfe auf das Profil der Tram anpassen so wäre das im großen und ganzen direkt möglich.

Das hat der Themenersteller eingebracht. Aber dazu müsste der Schienenkopf gerade geschliffen und damit die gehärteten Oberflächen weggeschliffen werden.
Dann könnte man vermutlich nach einem Jahr Betrieb alle Schienen tauschen.

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Ein weiteres Thema dass damals schon angesprochen wurde und ich heute in einer Privatdiskussion auch hatte.

Eine Umwidmung ist rechtlich gar nicht so einfach. Die DB müsste entwidmen, dann fallen die Grundstücke an Bayern. Dann muss es neu gewidmet werden. Sprich alles wäre ein Neubau. Mit entsprechenden Auflagen.

Also bedeutet dies EBO Standard zu lassen. Wie Alex schon sagte wäre es vermutlich einfacher einen G1 als LNT zuzulassen als eine LNT Tram im Nürnberger Straßenbahnnetz zu betreiben.

Man muß auch mal die Vorteile sehen. Mit EBO Betrieb wäre eine Kooperation mit der DB zwar nicht unumgänglich aber sinnvoll. Und man hätte gute Argumente, dass so ein Zugbetrieb von der BEG bezahlt wird.

Straßenbahn Nürnberg
StUB Erlangen
Alle Fahrzeuge 2,30 m breit.
Und für nur eine einzige Linie nach Gräfenberg kommt ihr mit breiten Fahrzeugen daher.
Das ist absolut unrealistisch.

Zitat
Axel25
Ich hätte die Erwartung, dass man das einmal beim Vorbereitungsdienst macht und das System analog zu ETCS und LZB ansonsten einfach im Bereitschaftsmodus ist.
Ich habe folgenden Ablauf im Kopf, aus Gräfenberg kommend:

• Zug fährt aus Heroldsberg kommend Richtung Ziegelstein.
• Zug wird zwischen Heroldsberg und Ziegelstein in die linienförmige Zugbeeinflussung aufgenommen (egal, ob das LZB 524 oder etwas anderes ist).
• Zug wird nach Aufnahme in die LZB in die Überwachung der ATO aufgenommen.
• Zug hält (Betriebshalt oder Büchenbach), Lokführer leitet Weiterfahrt in GoA 2+ ein.
• Zug hält in Herrnhütte, Lokführer verlässt Zug, Weiterfahrt in GoA 4.

Also eine gestufte Aufnahme in die ATO, die mit der Zugbeeinflussung beginnt und einen Abschnitt in einer niedrigeren Stufe beinhaltet, damit vor Erreichen der U-Bahn ein Systemcheck des ATO-Systems erfolgt. Wenn der Zug nicht in die ATO aufgenommen wird, endet die Fahrt in Herrnhütte und es könnte ein Dispozug einspringen. Funktioniert die ATO nicht richtig, also z.B. nur ausreichend für GoA 2, muss ein Lokführer an Bord bleiben.

Es geht nicht darum ob sich ein Fahrzeug in die ATO Zentrale einbuchen kann. Das konnten sogar die DT1 & DT2. Beim Mischbetrieb war das Standard. Mittlerweile sollen sie das auch für den G1 hinbekommen haben.

Es geht darum dass das Fahrzeug selbst die ATO auflagen erfüllt. Sprich es muss alles was vorher der Fahrer verantwortet hat nun übernehmen. Das muss eingeschaltet werden. Beim DT3 war es nie vorgesehen, dass er während einer Fahrt den Modus wechselt. Wie gesagt, es soll länger dauern.

Aber letztlich weiß ich es nicht genau. Sicherlich kann man das bei bedarf bei neuen Zügen auch neu programmieren. Ist nur ein zusätzlicher aufwand.

an Stanze:

Zitat

Das bedeutet, dass man für einen Straßenbahnbetrieb entweder die Schienen nach Gräfenberg komplett tauschen müsste, Weichen sowieso.

um diese Frage zu klären hilft der Blick nach Berlin: als man seiner Zeit die U5 nach Hönow gebaut hat, hatte man keine U-Bahnschwellen parat und baute die Strecken deswegen mit Eisenbahnschwellen. Nun muss man wissen dass die Berliner U-Bahn gegenüber der Eisenbahn auch ungeneigte Radflächen verwendet, letztlich also Maßordnung A also mit unserer Straßenbahn sehr vergleichbar. Man hat im Vorfeld dessen Überlegungen angestellt ob der Betrieb von Fahrzeugen mit gerader Lauffläche an den Rädern auf geneigten Eisenbahnschienen ein Problem darstellt und kam zum Ergebnis nein es schaukelt nur ein wenig mehr aber ansonsten passiert nicht viel.

Ein wenig anders wäre der Fall mit unseren Straßenbahnrädern noch aus zwei Aspekten die aber auch beide in den Griff zu bekommen wären: der eine ist dass unsere Laufflächen etwas schmäler sind, das heißt ein Fahrzeug mit Nürnberger Straßenbahn Radsatz würde möglicherweise in einem Eisenbahnherzstück von der Flügelschiene abkommen bevor es die Herzstückspitze erreicht, das sogenannte in die Herzstücklücke fallen. Dies lässt sich aber vermeiden, indem man gestellte Herzstücke benutzt. Der zweite Punkt der damit eng zusammenhängt ist der Radrücken, normale Eisenbahnradlenker sind zu weit weg, um ein Straßenbahnrad im Herzstück Bereich sauber führen zu können. Aber auch hier ergibt sich, wenn man gestellte Herzstücke verwendet, benötigt man keine Radlenker mehr, sprich in diesem Fall kann ein Straßenbahnrad der Maßordnung A ohne Probleme auf Gleisanlagen der Maßordnung C fahren. Allerdings sämtliche Weichen auf solche mitgestellten Herzstücke umzustellen ist natürlich ein gewisser Kostenfaktor und man sollte deswegen genau schauen, wo es Sinn macht und wo nicht. Bei meinen oben wiederholten Vorschlag handelt es sich um eine relativ geringe Anzahl Weichen die umzubauen wären um Straßenbahnen mit unveränderten Radsatz auf die Eisenbahninfrastruktur übergehen zu lassen. Aber natürlich steigt dieser Aufwand wenn man dasselbe System durchgängig bis Nordostbahnhof oder gar darüber hinaus anwenden wollte. Das soll nun kein Plädoyer dafür sein, unbedingt die Straßenbahn auf die Gräfenbergbahn zu bringen, ich wollte damit nur sagen dass die Probleme sich mit etwas guten Willen relativ leicht lösen ließen, wenn man es denn wollte. Natürlich wäre dies keine geeignete Lösung um z.B. Straßenbahnen bis Fürth Hauptbahnhof verkehren zu lassen denn die Vorstellung Fürth Hauptbahnhof DB komplett umzubauen auf Weichen mitgestellten Herzstück wäre nun wirklich absolut utopistisch. Für mich wäre auch die U-Bahn das bessere System, wenn man denn überhaupt irgendwas unbedingt meint an der Gräfenbergbahn ändern zu müssen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Wir haben in Nürnberg ein Straßenbahnnetz mit einen zukünftigen großen Nordast nach Erlangen und Herzogenaurach. Keine einzige Strecke hat Platz für breitere Fahrzeuge. Damit wird es auch bei weiteren Neufahrzeugen bei 2,30 m bleiben.

Zitat
Marktkauf
Wir haben in Nürnberg ein Straßenbahnnetz mit einen zukünftigen großen Nordast nach Erlangen und Herzogenaurach. Keine einzige Strecke hat Platz für breitere Fahrzeuge. Damit wird es auch bei weiteren Neufahrzeugen bei 2,30 m bleiben.

Die Optionsbreite bei Neu- und Umbauten beträgt im Nürnberger Netz 2,40 Meter. Das macht für die innerstädtischen Linien Sinn.
Schon bei der StUB in Erlangen halte ich das aber für fragwürdig. Eine Verbreiterung des Gleisabstands und Lichtraums, so dass 2,65m breite Fahrzeuge mit Einzug auf 2,4m verkehren können, ist sowohl für den Ostast als verkappte Nebenbahn interessant als auch einen Nordwestast essentiell.

Es würde schon auslangen, wenn man innerhalb Erlangens, den Ostast und den Abschnitt Schäffler Osttor bis Herzogenauch Zentrum entsprechend planen würde. An den Baukosten würde es nur sehr wenig ändern, wir reden hier über 50cm breitere Flächen. Die Auslegung bei der Radsatzlast, Stromversorgung etc. wäre identisch.

Solche Vorbereitungsmaßnahmen fängt man irgendwo mal an. Im Zweifelsfall im neugebauten Streckennetz der StUB Erlangen oder beim Umbau von Stadtpark-Hauptbahnhof. Die Möglichkeit für breite Straßenbahnen ist in keiner Stadt vom Himmel gefallen, sondern das Ergebnis von Umbaumaßnahmen. Wo kein akuter Bedarf bestand, auch gerne mal über Jahrzehnte gestreckt.


Das alles sind aber keine Themen, die eine sinnvolle Verbindung von U-Bahn und Gräfenbergbahn tangieren würden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.2026 14:31 von Axel25.

Ich habe auf der Petitionsseite bisher nichts gelöscht.

Nur ganz kurz zu den wichtigsten Punkten:

Das Thema Stadt-Umland-Bahn ist ein wichtiges, aber nicht das einzige der Petition. Es geht vorrangig um die Beseitigung der Mängel und die Elektrifizierung. Es wird gefordert, eine Stadt-Umland-Bahn-Variante zu prüfen, insbesondere im Hinblick auf die notwendigen zusätzlichen Haltepunkte und die Durchbindung in Richtung Nürnberger Hauptbahnhof und Innenstadt.

Ja, ich halte die Stadt-Umland-Bahn nach dem Vorbild von Regionalstadtbahnsystemen/Tram-Train-Systeme in Karlsruhe, Kassel, Saarbrücken, Chemnitz, usw. für eine sehr sinnvolle und auch realistische Lösung für die Gräfenbergbahn. Natürlich sind einige technische Fragen hinsichtlich Radprofil, Fahrzeugbreite, Zuglänge zu klären, die aber lösbar sind. Hier werden von einigen Diskussionsteilnehmern keine Lösungen gesucht, sondern Probleme aufgebauscht.

Auch in Karlsruhe, Kassel, Saarbrücken, Chemnitz, usw. gab es eine Vielzahl von Problemen, die gelöst werden mussten und auch gelöst wurden - dank engagierter, lösungsorientierter und innovativer Personen und Konzepte.

Ganz kurz zu den einzelnen Punkten, die genannt werden:

• Kapazität: Auf vielen Strecken der bestehenden Stadt-Umland-Bahnsysteme werden weitaus höhere Kapazitäten erreicht als auf der Gräfenbergbahn erforderlich sind. Durch Mehrfachtraktion (siehe Zuglänge) und Taktverdichtung (die ja explizit gewollt ist um die Attraktivität zu erhöhen) lässt sich die erforderliche Kapazität erreichen, selbst wenn man nicht die breiten Fahrzeuge einsetzt (siehe Fahrzeugbreite).
• Zuglänge: Bleibt im EBO-Bereich gleich. Die BOStrab erlaubt grundsätzlich 75-Meter-Züge. Es ist zu klären, ob für den Abschnitt bis Hauptbahnhof auch längere Züge zugelassen werden können (es handelt sich fast durchgehend um eigenen Gleiskörper). Da muss man mit der Genehmigungsbehörde verhandeln (solche Verhandlungen gab es wie gesagt auch bei den Beispielsystemen - nirgends haben diese Systeme schon von vornherein alle Parameter erfüllt, überall waren Anpassungen und Ausnahmegenehmigungen der Genehmigungsbehörden erforderlich). Plan B wäre die Trennung in zwei jeweils maximal 75 Meter lange Züge - im Sichtfahrbereich können die auch direkt hinter einander her fahren.
• Zugbreite: Die Kapazität von 2,65 Meter breiten Fahrzeugen ist gar nicht so viel größer als von 2,30 oder 2,40 Meter breiten Fahrzeugen. Für mich ist es eine Detailfrage, ob man die Strecke zwischen Nordostbahnhof und Hauptbahnhof für breitere Fahrzeuge umbaut (was vom Platz her geht, aber natürlich aufwändig wäre) oder ob man die Kapazität nicht besser durch Taktverdichtung und Zuglänge erreicht. Ein Kompromiss wären möglicherweise 2,40 Meter breite Fahrzeuge, weil dafür nur an ein paar Stellen Aufweitungen der Strecke erforderlich wären. Im EBO-Bereich sind natürlich Anpassungen der Bahnsteige erforderlich. Es gibt dafür aber definitiv Lösungen.
• Spurweite: Kein Problem - ist gleich.
• Radprofil: Ist lösbar - siehe die genannten Regionalstadtbahnsysteme.

Von einer Anbindung an die U-Bahn halte ich nichts:
1. Würde die Ausfädelung im Bereich Nordostbahnhof (oder Ziegelstein) allein einen dreistelligen Millionenbetrag verschlingen, mit dem man schon die ganze Strecke erstklassig ausbauen und elektrifizieren könnte.
2. Ist die Zuglänge der U-Bahn auf 80 Meter begrenzt. Das macht den Vorteil der breiteren Fahrzeuge größtenteils zunichte. Im Gegensatz zur Straßenbahn ist das hintereinander her Fahren von zwei Zügen im U-Bahnbereich wegen der Zugsicherung und der begrenzten Streckenkapazität (siehe 3.) auch nicht so ohne weiteres möglich.
3. Ist die Streckenkapazität der U-Bahn auf der Stammstrecke ab Rathenauplatz durch U2 und U3 bereits zu 100 Prozent ausgelastet, so dass zusätzliche Züge durch die Gräfenbergbahn kaum noch möglich sind (nur wenn im Gegenzug das Angebot von U2/U3 ausgedünnt wird oder eine extrem aufwändige Verbindung zwischen dem U-Bahnhof Ziegelstein und der Gräfenbergbahn hergestellt wird).



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2026 10:58 von MStr.

Zitat
MStr
[...]

Ganz kurz zu den einzelnen Punkten, die genannt werden:

• Kapazität: Auf vielen Strecken der bestehenden Stadt-Umland-Bahnsysteme werden weitaus höhere Kapazitäten erreicht als auf der Gräfenbergbahn erforderlich sind. Durch Mehrfachtraktion (siehe Zuglänge) und Taktverdichtung (die ja explizit gewollt ist um die Attraktivität zu erhöhen) lässt sich die erforderliche Kapazität erreichen, selbst wenn man nicht die breiten Fahrzeuge einsetzt (siehe Fahrzeugbreite).
• Zuglänge: Bleibt im EBOi-Bereich gleich. Die BOStrab erlaubt grundsätzlich 75-Meter-Züge. Es ist zu klären, ob für den Abschnitt bis Hauptbahnhof auch längere Züge zugelassen werden können (es handelt sich fast durchgehend um eigenen Gleiskörper). Da muss man mit der Genehmigungsbehörde verhandeln (solche Verhandlungen gab es wie gesagt auch bei den Beispielsystemen - nirgends haben diese Systeme schon von vornherein alle Parameter erfüllt, überall waren Anpassungen und Ausnahmegenehmigungen der Genehmigungsbehörden erforderlich). Plan B wäre die Trennung in zwei jeweils maximal 75 Meter lange Züge - im Sichtfahrbereich können die auch direkt hinter einander her fahren.

[...]

Die BOStrab begrenzt die Zuglänge nur dann auf auf 75 Meter, wenn die Züge am Straßenverkehr teilnehmen (§55 BOStrab). Auf besonderem und unabhängigen Bahnkörper nehmen die Züge nicht am Straßenverkehr teil. Dafür müsste man nach BOStrab allerdings alle Kreuzungen als BÜ ausrüsten, also mit Andreaskreuzen und zusätzlichem Lichtzeichen Rot-Gelb (BOStrab §16 und §20).

Andererseits könnte die notwendige Zugtrennung dafür genutzt werden kann, in der HVZ zwei unterschiedliche Linienverläufe anzubieten.

Viele Grüße
Alex



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2026 11:08 von Axel25.