Hallo allseits,

bin ja gespannt, wie das diesmal ausgeht. Das letzte mal, das man BoStraB-Verkehrsmittel auf der Gräfenbergbahn (nur bis Heroldsberg) untersucht hat, war die Argumentation der Stadt gegen das Vorhaben die Nachfolgede (Abschrift aus Stadtarchiv Nürnberg C75 Nr 578) :

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4.7.89
Betreff: U-Bahn Heroldsberg
Stellungnahme zur Verkehrsuntersuchung Gräfenberg - Nürnberg von Intraplan-Consult

I. Die Untersuchung hat eindeutig ergeben, daß die Umstellung der Linie Nürnberg-NO - Gräfenberg auf Busbetrieb die verkehrstechnisch und verkehrswirtschaftlich beste Lösung ist. Ein Nutzen-Kostenverhältnis konnte mathematisch nicht ermittelt werden, da vermiedenen Investitionen ein betriebs- und volkswirtschaftlicher Nutzen gegenübersteht. Bei einer verkehrswirtschaftlich objektiven Gegenüberstellung der anderen Planungsfälle hätte deshalb der Busbetrieb als "Ohne"-Fall (Fall ohne Investitionen) eingeführt werden müssen.

Die Aussage, daß für den Planfall "Verlängerung der U-Bahn bis Heroldsberg, ab Heroldsberg Busbetrieb", ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von knapp unter 1 zu erzielen sei, ist bereits politisch eingefärbt, verkehrswissenschaftlich jedenfalls nicht haltbar. Nur der Bezug auf den heutigen, wirtschaftlich äußerst ungünstigen Eisenbahnbetrieb ohne Vergleich mit dem reinen Busbetrieb ermöglicht diese Aussage.

Selbst diese Aussage ist in wesentlichen Punkten in Frage zu stellen:

- Verkehrstechnik
Die Anbindung der Busse in Heroldsberg an einen U-Bahnbetrieb im 20 bzw. 40 Minutentakt erfordert einen sehr zuverlässigen Fahrplan der Reservezeiten, die der Fahrzeit bis zur U-Bahn in Herrnhütte entsprechen. Dagegen erfordert der 5 bzw. 10 Minutentakt in Herrnhütte keine exakten Anschlußzeiten. Unter der Voraussetzung, daß in Nürnberg an der B 2 vom Biergweg bis zum Bf. Herrnhütte ev. an anderen kritischen Stellen eine Busspur gebaut wird, kann mit der U-Bahn wegen der um ca. 2 km größeren Streckenlänge auch kein Reisezeitgewinn erzielt werden. Über die Anbindung der Busse und die Anordnung, eines P+R-Hauses in Heroldsberg wurden keinerlei Aussagen getroffen. Ohne gravierende Eingriffe in die vorhandene Bebauung dürfte dies nicht möglich sein.

- Betriebs- und Sicherheitstechnik
Der unabhängige Bahnkörper ist ein wesentlicher Bestandteil des U-Bahnbetriebes. Eine zusätzliche Ausrüstung der Fahrzeuge einen Oberleitungsbetrieb könnte allenfalls den durchgehenden Zaun im Wald verhindern, aber nicht den kreuzungsfreien Ausbau. Das gleichzeitige Befahren der Strecke mit Güterzügen erfordert an den Bahnsteigen in Buchenbühl und Heroldsberg Umfahrungsgleise. Das für Güterzüge notwendige Lichtraumprofil würde ohne diese Spaltbreiten von wenigstens 25 cm und 14cm hohe Stufen ergeben. Da im ganzen Netz sonst nur Spaltbreiten von 8 - 15 cm und Höhendifferenzen von max. 10 cm eingehalten werden, würde man dort ein stark erhöhtes Unfallrisiko provozieren. Eine Zustimmung der Technischen Aufsichtsbehörde ist nicht vorstellbar.


- Bautechnik, Baukosten

Nochvollziehbare, planliche Aussagen fehlen.

Wesentlich für Baukosten sind die
- Anbindung an die U 2-Nord
- kreuzungsfreie Ausbildung und die Bahnhofsgestaltung in Buchenbühl
- Bahnhofsgestaltung und Busanbindung in Heroldsberg.

Um einen für die "Standardisierte Bewertung" erforderlichen Genauigkeitsgrad der Kostenschätzung zu erreichen, wurde von T/U ein Trassenvorentwurf im Maßstab 1:5000/500 erstellt. Andere Varianten sind sicherlich denkbar, aber ohne wesentliche Auswirkung auf den Kostenrahmen.

Der kreuzungsfreie Trassenabzweig erfolgt nach dem Bf. Ziegelstein (Fritz-Munkert-Platz). Dies ergibt die kürzeste Ausbaustrecke.

Der Bf. Buchenbühl wird in die Ebene -1 gelegt und mit drei Gleisen ausgebaut.

Ein kreuzungsfreier Ausbau mit einer Straßenüberführung mit einem Kostenaufwand von nur 2,5 Mio. DM, wie bei Consult angegeben, wird für unrealistisch und nicht durchsetzbar angenommen. Ein 2. Gleis für die U-Bahn wird für eine exakte Einhaltung des Fahrplanes für notwendig erachtet. Eine Verschleppung von Verspätungen der Strecke Heroldsberg in die U 2 kann nicht hingenommen werden. Ein 3. Gleis wird für die Umfahrung und Einfädelung der Güterzüge notwendig.

Nur um eine grobe Größenordnung für die Kosten des Ausbaus des Bahnhofs Heroldsberg zu erhalten, wurden Maßnahmen wie Gradientenanpassung der Bahnsteiggleise, Bahnsteigüberdachung und ein höhenfreier, behindertengerechter Zugang in der Kostenschätzung vorgesehen.

Ergebnis:

Bei Ansatz von realistischen Investitionskosten ist für eine Verlängerung des U-Bahnbetriebes bis Heroldsberg selbst im Vergleich zum heutigen Eisenbahnbetrieb nur ein Kosten-Nutzen-Verhältnis in einer Größenordnung von 0,33 erzielbar.

Bei einem Vergleich zum Busbetrieb schneidet die U-Bahnvariante noch erheblich schlechter ab. Trotz hoher Investitionen entstehen höhere Betriebskosten und längere Reisezeiten. Es entsteht ein negativer Nutzen oder besser ausgedrückt, ein Schaden.

"

Hoffentlich wiederholt sich da die Geschichte nicht wieder 1:1...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2026 11:22 von Daniel Vielberth.

Schon interessant, so etwas wieder zu lesen. Das war vor der Zeit, als Tobias Richter sich erfolgreich für den Erhalt der Bahnstrecke einsetzte. Damals wollte man den Betrieb komplett für Personenverkehr einstellen.

Und es gab noch Güterverkehr. Den gibt es heute nicht mehr. Man müsste also darauf keine Rücksicht mehr nehmen, wenn man die Strecke umstellt.

Auf Dauer wird der Inselbetrieb nicht aufrecht erhalten werden können. Da kommt entweder die S-Bahn über die Ringbahngleise. Oder eben die StUB über Nordostbahnhof. Einen U-Bahn-Betrieb halte ich nicht mehr für realistisch.

Das was die Stadt da damals geschrieben hat klingt schon sehr danach, dass man Gründe finden wollte, die Strecke auf jeden Fall stillzulegen. Zum Glück ist es anders gekommen.

Was eine Taktverdichtung auf der Gräfenbergbahn angeht: die ist auf der Infrastruktur im Ist-Zustand nicht möglich. Es müssten mindestens zusätzliche Ausweichen oder ein insgesamt zweigleisiger Ausbau kommen.

Bei einer Einbindung in die Straßenbahn müsste halt eine Strecke vom Stadtpark zum Nordostbahnhof (wieder) gebaut werden, die beim Bau der U2 aufgegeben wurde. Und anders als bei der Strecke zum Stadtpark fällt es schwer die Doppelbedienung mit benötigter Kapazität zu rechtfertigen. Auch ist die Frage, ob und wenn ja wo eine aus Norden kommende Straßenbahn am Hauptbahnhof wenden könnte.

Ich sehe das Kapazitätsproblem auf der U2 auch nicht als so extrem kritisch an. Es gibt ja heute schon Züge auf der U2, die den Flughafen nicht anfahren. Dann würde eben ein Teil dieser Züge schon vor Ziegelstein aus der heutigen U2 ausfädeln.

Problematisch sehe ich eher, dass sowohl bei der Variante Straßenbahn als auch bei der Variante U-Bahn keine wesentliche Neuerschließung erfolgt. Das wäre bei der Variante S-Bahn über den Nordring anders. Zumal die mir auch die am ehesten von der lokalen Politik gewollte Variante zu sein scheint...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Da fährt einfach jeder 3. Zug der Linie 7 weiter zum Nordostbahnhof und dort auf die Gräfenbergbahn. Und schon hat man den 30-Minuten-Takt, der auf der Sttecke möglich ist. Ausweichen gibt es in Heroldsberg und Eschenau. Mehr ist erstmal kaum drin und auch nicht nötig. Man muss halt Mehrfachttaktion fahren, soviel, wie die Bahnsteige hergeben.
Der U-Bahnhof am B4R ist weit genug weg, das wäre also keine Doppelbedienung. Im Gegenteil: die 2 zusätzlichen Haltestellen würden wieder eine bessere Bedienung für die Gebiete weiter westlich bringen.

Und ja: man kann die StUB auch nach Fürth verlängern oder sogar bis Cadolzburg. Auf dieser Seite des Fürther Bahnhofs ist definitiv Platz für die Infrastruktur. Und dann könnte man erneut über die alten StUB-Pläne im Landkreis Fürth nachdenken. Die mangels Anschlussmöglichkeiten gestorben waren.

Zitat
Nukebro
Das was die Stadt da damals geschrieben hat klingt schon sehr danach, dass man Gründe finden wollte, die Strecke auf jeden Fall stillzulegen. Zum Glück ist es anders gekommen.

Da muss man aber richtigerweise dazu sagen, das auch das Gutachten dem Weiterbetrieb keinen wirklichen Nutzen für die Zukunft bescheinigt hat, bzw empfohlen hat, die Strecke nicht anzufassen, weil wenn man die anfasst, geht es zu deren ungunsten aus. Die beiden Seiten (Seite 66 und 67) habe ich abfotografiert wie ich mir damals als ich im Archiv war, weil ich mir gedacht hab, hier hat Intraplan ja mal maximal falsch gelegen. So sehr man die oft für die Straßenbahnwende in Nürnberg lobt, aber bei denen gibt es auch, Licht und Schatten, und bezüglich der Gräfenbergbahn war das mal eindeutig Schatten. Ich jage nachher die Seiten durch die OCR Software durch, dann kann sich jeder selbst ein Bild machen. Vielleicht kann man ja diesmal aus Fehlern der Vergangenheit lernen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Also Intraplan Irrtum damals:
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- 66 -


D.1 Stärkung des DB-Schienennahverkehrs auf der Nebenstrecke Gräfenberg - Nürnberg

Die Bewertungsergebnisse für das Planfallszenarium "Verstärkter DB-Schienennahverkehr" haben gezeigt, daß die DB-Nebenstrecke infolge ihrer Streckenführung, der Lage der Anfangs-, End- und Zwischenhaltepunkte nicht geeignet ist, der Verkehrs nachfrage einer stark gestreuten Siedlungsstruktur gerecht zu werden. Der überwiegende Teil der potentiellen Fahrgäste ist auf das Angebot zusätzlicher Verkehrsmittel angewiesen, um via Schiene ihr Ziel zu erreichen. Die Kombination eines flächenschließenden Verkehrs mittels in Verknüpfung mit einem schienengebundenen Verkehrs mittel wird nur dann in vollem Umfang verkehrswirksam, wenn die Schiene den Ballungsraum zentral bedient und somit dem Verkehrsteilnehmer Vorteile gegenüber einem überlasteten Straßenverkehr anbietet.

Diese Voraussetzungen sind bei der Nebenstrecke Gräfenberg - Nürnberg leider nicht gegeben und führen unter anderem dazu, daß die Maßnahmen, die die Schienenstrecke stärken sollen, nur geringe Wirkung zeigen.

Darüber hinaus ist der DB-Schienennahverkehr auch beim Einsatz moderner Zuggarnituren sehr langsam, auf den meisten Relationen sogar langsamer als der Bus. Durch Erhöhung der Bedienungshäufigkeit auf der Schiene, Einführung eines Taktverkehrs und Anpassung des regionalen Busnetzes an den Schienenverkehr konnten in dem Planungszenarium trotz dieser ungünstigen Randbedingungen ca. 400 Personenfahrten Mehrverkehr pro Werktag im ÖV erreicht werden. Dieser Mehrverkehr führt zu einer Steigerung der Erlöse um ca. 275.000.-- DM pro Jahr. Diesem Mehrerlös stehen jedoch Mehraufwendungen pro Jahr von 1,6 Mio. DM gegenüber. Der Kostendeckungsfehlbetrag würde sich demnach bei einem derzeitigen Kostendeckungsfehlbetrag von 2,0 Mio. DM noch um weitere 1,325 Mio. DM pro Jahr erhöhen.

- 67 -

Diese Zahlen belegen, daß es sich bei den Investitionen im Zuge der DB-Nebenstrecke aus der Sicht des Betreibers um Fehlinvestitionen handelt, die nur dann weiter verfolgt werden sollten, wenn aus der Sicht des Benutzers und der Allgemeinheit deutliche Vorteile zu erkennen sind.

Zur Beurteilung dieser Vorteile wurden die Auswirkungen der Maßnahmen nicht nur nach betriebswirtschaftlichen, sondern auch nach gesamtwirtschaftlichen Kriterien bewertet. Hierbei zeigte sich, daß der gesamtwirtschaftliche monetarisierte Nutzen negatives Vorzeichen (- 1,1 Mio. DM/Jahr) hat und somit eher als gesamtwirtschaftlicher "Schaden" zu verstehen ist. Bei einem Nutzen-Kosten-Indikator, der besagt, daß für jede Mark, die in den Fahrweg Schiene investiert wird, ein volkswirtschaftlicher Schaden von 2,70 DM entsteht, ist es besser, das Verkehrsangebot beim Status quo zu belassen.
"

Sind wir mal froh, das man das NICHT so gemacht hat. Im Grunde bräuchten wir heute einen 2. Tobias Richter im DB-Konzern an der Richtigen Stelle. Ob es einen gibt? Keine Ahnung. [Anbei die Logos und Teile der Originalformatierung musste ich ändern, weil die als reiner Text nicht darstellbar sind]

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Ich fasse mal die Erkenntnisse der Diskussion in einem Vergleich zusammen.

Schienen:

• Ubahn: Die vorhandenen Schienen der Gräfenbergbahn sind kompatibel zur Ubahn.
• Tram: Die Schienen der Gräfenbergbahn sind nicht kompatibel zu den vorhandenen Straßenbahnen. Eine Tram mit Mischprofilräder ist nicht kompatible mit den Nürnberger Bestandsnetz. siehe: [www.bahninfo-forum.de]
• Ergebnis: Der Aufwand für eine Tram ist erheblich höher als für eine UBahn Lösung.

Kapazität:

• Ubahn: Aktuelle Ubahnfahrzeuge kommen an die 50% der aktuelle Sitzplatzkapazität auf der Gräfenbergbahn. Das kann man sehr leicht mit höheren Takt ausgleichen.
• Tram: Aktuelle Trams haben lediglich 15% der aktuelle Sitzplatzkapazität auf der Gräfenbergbahn. In Doppeltraktion wären es entsprechend 30%, es gibt aber Haltestellen, die nur 40m lang sind.
• Ergebnis: Die nötige Kapazität ist mit der Ubahn einfacher zu erreichen.

Einleitung ins Bestandsnetz:

• Ubahn: In Ziegelstein ist eine Anschlußmöglichkeit vorhanden (siehe Bild). Ein knapp 500m langer Tunnel zur Gräfenbergbahn ist notwendig. Nach [www.bmv.de] Tabelle 18: 25 - 35 Mio €. + Schienen Einspurig 2,5 - 5 Mio €.
• Tram: Brückenrampe bei Nordostbahnhof auf Straßenebene 40-60 Mio € + 1,2 Km zweispuriger Fahrweg 12 - 17 Mio. €. Kosten nach gleicher Tabelle 18
• Ergebnis: Der Kostenstand der Tabelle ist von 2020, also wird alles teurer sein. Aber die Annahme Ubahn anschließen wäre teurer ist nicht haltbar.

Änderung des Bestandsnetz:

• Ubahn: Die Abstellanlage Ziegelstein muss in den neu zu bauenden Tunnel verlegt werden.
• Tram: Die Problematik der Schienen/Radprofile muss gelöst werden. Alle Haltestellen auf 75m verlängert.
• Ergebnis: Bei Ubahn sind die Änderungen überschaubar. Falls bei der Straßenbahn Schienen geändert werden müssen ist er sehr hoch.

Fahrzeuge:

• Ubahn: Der Zug muss mit Akkus ausgerüstet werde. Evtl. noch Zugsicherung ach EBO. Eine Weiterentwicklung auf Basis des VAG G1 (Siemens Inspiro) ist möglich, da der Wiener Typ X bereits Akkus nutzt.
• Tram: Es wäre eine komplette Neuentwicklung. Zweirichtungsfahrzeug, Zugsicherung, Extralang oder Kuppelbar, Mischprofilräder.
• Ergebnis: Bei der Tram wäre es ein komplett anderer Zug, der wenig Synergieeffekte zu bestehenden Bahnen hat. Im Gegesatz zur UBahn.

Zugsicherung:

• Ubahn: Ubahnen fahren grundsätzlich mit einer Zugsicherung. Entweder das Fahrzeug zusätzlich zur bestehenden EBO Sicherung aufrüsten, oder die Strecke nach der PZB Ähnlichen Sicherung der U1 & U2 umrüsten. Die bestehende Leitstelle muss umgerüstet werden.
• Tram: Einspurige Strecke dürfen nach BoStrab nicht ohne Zugsicherung betrieben werden. Also muss eine Tram da auch entsprechend ausgerüstet sein und kann eben nicht auf Sicht fahren. Eine Leitstelle müsste neu aufgebaut werden.
• Ergebnis: Ja nach Lösung nimmt sich das nicht viel.

Stromversorgung:

• Ubahn: Akkus in Fahrzeugen. ca. 0,5 -0,8 Mio pro Fahrzeug. Ladenpunkt in Gräfenberg.
• Tram: Bau einer 27 km langen Oberleitung. ca.30 Mio. €. Mindestens ein Unterwerk, evtl. zwei.
• Ergebnis: Der Aufwand für die Stromversorgung ist bei Ubahnen in den Fahrzeugen. Bei der Tram auf der Strecke mit evtl. Problemen für Landwirtschaftliche Fahrzeuge. Der Aufwand für Ubahnen schient geringer zu sein.

Zeitgewinn:

• Ubahn: Ubahnen können 80km/h fahren, wie die Nahverkehrszüge der Gräfenbergbahn. Aktuell HBF - Nordostbahnhof 7min.
• Tram: Trams fahren nur 70km/h. Geschätzt HBF - Nordostbahnhof 12 min.
• Ergebnis: Bereits auf der Strecke zwischen HBF und NOB braucht die Tram 5 min mehr. In der zeit kann man auch von der Bah in die Ubahn wechseln. In Verbindung mit der längeren Fahrzeit auf der eigentlich G-Bahn wird es länger dauern als aktuell. Im Gegensatz zur Ubahn. Durch die Durchverbindung spart man Zeit.

1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2026 17:24 von Stanze.

Zitat
MStr
Hier werden von einigen Diskussionsteilnehmern keine Lösungen gesucht, sondern Probleme aufgebauscht.

Aufgebauscht - jaja
Weil man eine Ubahn Lösung als sinnvoller ansieht, wird keine Lösung gesucht?

Zitat
MStr
... dank engagierter, lösungsorientierter und innovativer Personen und Konzepte.

Weil man eine Ubahn Lösung als sinnvoller ansieht, ist man/es keine engagierte, lösungsorientierte und innovative Person/Konzept?

Zitat
MStr
Von einer Anbindung an die U-Bahn halte ich nichts:

Hier im Forum gibt es noch eine Person, die von U-Bahnen nichts hält und immer die Tram bevorzugt. Lustigerweise auch beim VCD aktiv. Und auch recht schnell dabei anderen auf persönlicher Ebene was abzusprechen, z.B. nicht lösungsorientiert.

Zitat
MStr
1. Würde die Ausfädelung im Bereich Nordostbahnhof (oder Ziegelstein) allein einen dreistelligen Millionenbetrag verschlingen, mit dem man schon die ganze Strecke erstklassig ausbauen und elektrifizieren könnte.

Die Kosten habe ich weiter oben gegenüber gestellt.

Zitat
MStr
2. Ist die Zuglänge der U-Bahn auf 80 Meter begrenzt. Das macht den Vorteil der breiteren Fahrzeuge größtenteils zunichte. Im Gegensatz zur Straßenbahn ist das hintereinander her Fahren von zwei Zügen im U-Bahnbereich wegen der Zugsicherung und der begrenzten Streckenkapazität (siehe 3.) auch nicht so ohne weiteres möglich.

Tram braucht auf eingleisigen Strecken auch eine Zugsicherung und kann nicht auf Sicht fahren.

Zitat
MStr
3. Ist die Streckenkapazität der U-Bahn auf der Stammstrecke ab Rathenauplatz durch U2 und U3 bereits zu 100 Prozent ausgelastet, so dass zusätzliche Züge durch die Gräfenbergbahn kaum noch möglich sind (nur wenn im Gegenzug das Angebot von U2/U3 ausgedünnt wird oder eine extrem aufwändige Verbindung zwischen dem U-Bahnhof Ziegelstein und der Gräfenbergbahn hergestellt wird).

Ob in Ziegelstein ein Zug aus der Wendeanlage/Abstellanlage kommt oder von der Gräfenbergbahn ist für die Streckenkapazität egal.

Zur "extrem aufwändige Verbindung" hab ich weiter oben eine Kosten Gegenüberstellung gemacht.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2026 17:02 von Stanze.

Könnte die Tram nicht auch mit Akkus ausgerüstet werden? Das ist doch immer mal wieder für die Altstadt im Gespräch...

Oder wäre dafür die Strecke zu lang?

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

an Stanze

Man könnte noch ergänzen, das die U-Bahn dank bestehender Spaltüberbrückung ggf sogar Güterzugkompatible Bahnsteige könnte, wenn man sich die Möglichkeit offen halten will, ich denke, 25cm dürften mit den heuten Spaltbrücken sogar drin sein (hatte das selbst größer geschätzt, aber Gott sei dank hat man das anno 89' schon ausgerechnet siehe zitierte Schreiben oben), bei der Straßenbahn liefe das dann wohl auf die von Kassel bekannten Sechsschienengleise heraus.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Nukebro
Könnte die Tram nicht auch mit Akkus ausgerüstet werden? Das ist doch immer mal wieder für die Altstadt im Gespräch...

Oder wäre dafür die Strecke zu lang?

Kann man schon.

das Problem ist das gewicht.

Je kleiner das Fahrzeug desto höher der proportionale Gewichtsanteil für Akkus.

Bei einem PKW macht das durchaus +50%

Bei Nachverkehrszug nur noch 5-10% zusätzlich.

Straßenbahnschinen haben niedrigere Achslasten. Da wird schon für Klimaanlagen hin und her gerechnet.

Man kann eine Mischform machen, Oberleitung und neuralgische Punkte mit Akkus überbrücken. Aber dann hat man doppelten aufwand. Und eine Oberleitung rauf/Runterfahren ist Komplizierter. Während die Stromschiene Unterbrechungen per se kann.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2026 17:08 von Stanze.

Zitat
Daniel Vielberth
an Stanze

Man könnte noch ergänzen, das die U-Bahn dank bestehender Spaltüberbrückung ggf sogar Güterzugkompatible Bahnsteige könnte, wenn man sich die Möglichkeit offen halten will, ich denke, 25cm dürften mit den heuten Spaltbrücken sogar drin sein (hatte das selbst größer geschätzt, aber Gott sei dank hat man das anno 89' schon ausgerechnet siehe zitierte Schreiben oben), bei der Straßenbahn liefe das dann wohl auf die von Kassel bekannten Sechsschienengleise heraus.

Das Problem mit der Spaltüberbrückung hast du schon bei gängigen EBO-Fahrzeugen: die LINT sind nur 2,75m breit*, die gängigen EMU/BEMUs liegen bei 2,8 bis 2,9m. Sind also alle schmaler oder genauso breit wie die Nürnberger U-Bahnwagen.

*10cm schmaler, und man könnte sie sehr einfach BOStrab-konform einsetzen.

Irgendwie würde ich ja schon gerne wissen was gewesen wäre führe heute noch die Seekuh nach Eschenau, aber ich weiß das ist "hätte wäre wenn" - vom heutigen IST-Zustand würde ich eher bei einer Vollbahn bleiben zwischen (Hoffentlich irgendwann mal Fürth im Fahrgastverkehr) -Nbg.Nordostbahnhof und Gräfenberg...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.02.2026 21:47 von Christian0911.

Also erst einmal grundsätzlich: Wollen wir hier ernsthaft diskutieren oder uns immer nur gegenseitig zeigen, wie schlau wir selbst sind und wie blöd der andere ist?

Wenn letzteres der Fall ist, können wir es auch lassen.

Und nun zum Inhalt:

Natürlich macht es wenig Sinn, jetzt ganz bestimmte Fahrzeugtypen (von denen es ja jeweils noch eine Reihe von Varianten gibt) miteinander zu vergleichen, weil es ja auch erheblich auf die Bestuhlung und die Fahrzeuglänge ankommt (von der es ja jeweils meistens eine Vielzahl von Varianten gibt). Entscheidend ist also nicht die absolute Zahl pro Fahrzeug, sondern die Zahl bezogen auf die nutzbare Bahnsteiglänge, die ja in der Regel feststeht. Für die Berechnung der Kapazität für die Spitzenlast wird im übrigen tatsächlich nicht nur die Sitzplatzkapazität, sondern die Gesamtkapazität herangezogen. Das ist aber am Ende eine Abwägung im Detail, wie hoch man den Sitzplatzanteil der Gesamtkapazität bei der Bestuhlung ansetzt und das wird man im Regional(stadtbahn)bereich sicher anders ansetzen als im reinen Stadtverkehr.

Es ist aber unbestritten, dass ein Eisenbahnfahrzeug, auch bezogen auf die Fahrzeuglänge, eine höhere Kapazität als ein Straßenbahnfahrzeug hat. Man muss also hier ggf. eine höhere Taktdichte (die ja wünschenswert ist) und/oder größere Zuglänge ansetzen. Fest steht, dass auf den Regionalstadtbahnsteecken, die es bereits gibt, teilweise erheblich größere Kapazitäten erreicht werden als sie auf der Gräfenbergbahn erforderlich sind.

Meine Aussage bezog sich allerdings nicht auf den Vergleich zwischen Eisenbahn- und Straßenbahnfahrzeugen, sondern auf die Frage, ob Stadtbahnfahrzeuge mit 2,30/2,40 oder 2.65 Metern Breite eingesetzt werden sollen.

Natürlich braucht eine Regionalstadtbahn auf einer eingleisigen Strecke eine Zugsicherung. Das habe ich nie bestritten. Es ging bei meiner Aussage um das hintereinander her fahren im Bereich zwischen Nordostbahnhof (oder Ziegelstein) und Hauptbahnhof. Da kann man auf Sicht im Abstand von einer Minute hintereinander her fahren, während es mit Zugsicherung mehrere Minuten (bis zu vier) sind, wenn noch eine U3 oder ein Flughafenzug dazwischen kommen.

Aber nochmal zu den Kosten: Ich weiß nicht, ob Du die Situation um den U-Bahnhof Ziegelstein herum an der Oberfläche kennst. Da müsste man abgesehen von der Rampe etwa einen Kilometer durch dicht bebautes Gebiet, um zur Tessse der Gräfenbergbahn zu kommen. Das ist eigentlich nur mit einer weiteren Tunnelstrecke oder sonstigen aufwändigen Anlagen möglich. Da ist man auf jeden Fall mindestens im mittleren bis höheren zweistelligen Milliinenbereich. Da ist ein Lückenschluss der Straßenbahn zwischen Nordostbahnhof und Stadtpark deutlich günstiger.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2026 08:10 von MStr.

Zitat
MStr
Natürlich braucht eine Regionalstadtbahn auf einer eingleisigen Strecke eine Zugsicherung. Das habe ich nie bestritten. Es ging bei meiner Aussage um das hintereinander her fahren im Bereich zwischen Nordostbahnhof (oder Ziegelstein) und Hauptbahnhof. Da kann man auf Sicht im Abstand von einer Minute hintereinander her fahren, während es mit Zugsicherung mehrere Minuten (bis zu vier) sind, wenn noch eine U3 oder ein Flughafenzug dazwischen kommen.

Bis zu vier Minuten Zugfolgezeit?
Das ist aber etwas, das nicht in Stein gemeißelt ist. Selbst bei der großen Eisenbahn sind dichtere Zugfolgen möglich. Auch runter bis auf zwei Minuten in S-Bahn Netzen, siehe S-Bahn München.

Wenn man das jetzt aber auch noch mit der Kapazität der Fahrzeuge vergleicht wird man feststellen das man mit der U-Bahn trotzdem eine höhere Kapazität hat.

Zitat
MStr
Also erst einmal grundsätzlich: Wollen wir hier ernsthaft diskutieren oder uns immer nur gegenseitig zeigen, wie schlau wir selbst sind und wie blöd der andere ist?

Wenn letzteres der Fall ist, können wir es auch lassen.

Dann sollte man es halt auch selber lassen. Denn ich schließe mich da ganz Stanzes Meinung an.

Eine Diskussion zeichent sich überigens dadurch aus das unterschiedliche Standpunkte gleichberechtigt vertreten sind.

Zitat
Stanze

Zitat
MStr
Hier werden von einigen Diskussionsteilnehmern keine Lösungen gesucht, sondern Probleme aufgebauscht.

Aufgebauscht - jaja
Weil man eine Ubahn Lösung als sinnvoller ansieht, wird keine Lösung gesucht?

Zitat
MStr
... dank engagierter, lösungsorientierter und innovativer Personen und Konzepte.

Weil man eine Ubahn Lösung als sinnvoller ansieht, ist man/es keine engagierte, lösungsorientierte und innovative Person/Konzept?

Zitat
MStr
Von einer Anbindung an die U-Bahn halte ich nichts:

Hier im Forum gibt es noch eine Person, die von U-Bahnen nichts hält und immer die Tram bevorzugt. Lustigerweise auch beim VCD aktiv. Und auch recht schnell dabei anderen auf persönlicher Ebene was abzusprechen, z.B. nicht lösungsorientiert.

Zitat
MStr
Fest steht, dass auf den Regionalstadtbahnsteecken, die es bereits gibt, teilweise erheblich größere Kapazitäten erreicht werden als sie auf der Gräfenbergbahn erforderlich sind.

Ja, die gibt es. Aber eben nicht in Nürnberg. Und es soll ja an das Nürnberger Bestandsnetz angeschlossen werden und in dieses Betriebskonzept passen.

Zitat
MStr
Meine Aussage bezog sich allerdings nicht auf den Vergleich zwischen Eisenbahn- und Straßenbahnfahrzeugen, sondern auf die Frage, ob Stadtbahnfahrzeuge mit 2,30/2,40 oder 2.65 Metern Breite eingesetzt werden sollen.

Auf die Breite bin ich bewusst nicht eingegangen, weil diese Vision utopisch ist. Das Bestandsnetz dahingehend ändern, dass breitere Fahrzeuge fahre können, verursacht kosten ohne Vorteile. Die breiten Fahrzeuge müssen ja nicht nur zwischen HBF und NOB fahren, sondern Nachts auch untergestellt werden und ab und an für Wartung und Reparatur in die Werkstatt.

Zitat
MStr
Es ging bei meiner Aussage um das hintereinander her fahren im Bereich zwischen Nordostbahnhof (oder Ziegelstein) und Hauptbahnhof. Da kann man auf Sicht im Abstand von einer Minute hintereinander her fahren

Auf so einen "Betriebskonzept" bin ich auch schon eingegangen. Bei der Trennung wird es ein unteres Wechseln in den vorderen Zug geben, das Zeit kostet.
Und bei einer Folgezeit von einer Minute laufen die Trams spätestens am HBF aufeinander auf. Vermutlich schon vorher an einer größeren Kreuzung.

Zitat
MStr
Aber nochmal zu den Kosten: Ich weiß nicht, ob Du die Situation um den U-Bahnhof Ziegelstein herum an der Oberfläche kennst. Da müsste man abgesehen von der Rampe etwa einen Kilometer durch dicht bebautes Gebiet, um zur Tessse der Gräfenbergbahn zu kommen. Das ist eigentlich nur mit einer weiteren Tunnelstrecke oder sonstigen aufwändigen Anlagen möglich. Da ist man auf jeden Fall mindestens im mittleren bis höheren zweistelligen Milliinenbereich. Da ist ein Lückenschluss der Straßenbahn zwischen Nordostbahnhof und Stadtpark deutlich günstiger.

Darauf bin ich bereits detailliert eingegangen, im Vergleich:

Zitat
Stanze
Einleitung ins Bestandsnetz:
Ubahn: In Ziegelstein ist eine Anschlußmöglichkeit vorhanden (siehe Bild). Ein knapp 500m langer Tunnel zur Gräfenbergbahn ist notwendig. Nach [www.bmv.de] Tabelle 18: 25 - 35 Mio €. + Schienen Einspurig 2,5 - 5 Mio €.

Und auf Seite 1:

Zitat
Stanze
UBahhof Ziegelstein hätte einen Anschlussstutzen. Es braucht eine Verbindungstrecke von ca. 480m zur Bahn, die zu 2/3 unbebaut ist. (Am Anger)

Um es zu verdeutlichen hänge ich mal ein Bild aus dem Bayernatlas an.

Jetzt führe bitte du deine Behauptung aus:
a) dass es 1km wäre
b) dass es dicht bebaut wäre
c) dass die Tram deutlich günstiger wäre.

Ich habe bei Tram und U-Bahn dargelegt, was es für eine Anschluss ins Bestandnetz braucht und was das für Kosten verursacht.
Die Kostentabelle vom BMV habe ich verlinkt. Ich erwarte eine Gegenrechnung auf dem gleichen Niveau und nicht nur eine Behauptung aus den holen Bauch heraus.


Ehrlich gesagt verstehe ich dich nicht. Da zeigt man auf, dass eine U-Bahn Lösung machbar ist, vermutlich sogar günstiger als eine Straßenbahn Lösung. Und du reagierst als wenn man dich persönlich angreift, nur weil man eine andere Lösung besser findet. Du hast doch von anderen gefordert, man solle Lösungsorientiert vorgehen, ich sehe das eher bei dir nicht.

Wenn man sich mal die kosten für eine Elektrifizierung einer Vollbahn ansieht, inkl. Lichtraum-aufweitung bei Brücken usw., kann ich mir vorstellen dass eine UBahnlösung sogar günstiger als der Umbau der Gräfenbergbahn in eine S-Bahn ist.

Zitat
Christian0911
Irgendwie würde ich ja schon gerne wissen was gewesen wäre führe heute noch die Seekuh nach Eschenau, aber ich weiß das ist "hätte wäre wenn" - [...]

Ich vermute, die DB hätte die Strecke abgegeben (idealerweise zusammen mit der Aurachtalbahn) und die Entwicklung hätte danach Parallelen zur Albtalbahn genommen.
Dann hätten wir vermutlich ab den 90igern in Erlangen ein Stadtbahnnetz gehabt, dass den Vorschlägen aus den 80igern ähnelt.

Zitat
marco2206
Bis zu vier Minuten Zugfolgezeit?
Das ist aber etwas, das nicht in Stein gemeißelt ist. Selbst bei der großen Eisenbahn sind dichtere Zugfolgen möglich. Auch runter bis auf zwei Minuten in S-Bahn Netzen, siehe S-Bahn München.

Du darfst technisch mögliche Zugfolgezeit nicht mit der bahnbetrieblich sinnvollen Mindestzugfolgezeit verwechseln. Die InfraGO gibt für Stuttgart 21 mit angepasster Stellwerkssoftware und konventioneller Signalisierung 2,4 Minuten für den S-Bahnbereich an.
Dass die meisten Stellwerke praktisch mehr ermöglichen, sorgt für zusätzlichen Puffer. Nur verplanen sollte man den nicht.

Was Matthias hier aber beschreibt

Zitat
MStr
während es mit Zugsicherung mehrere Minuten (bis zu vier) sind, wenn noch eine U3 oder ein Flughafenzug dazwischen kommen.

hört sich nach zwei Minuten Zugfolgezeit an. Er schreibt ja von dem Fall, wo zwischen zwei "Hälften" eines Gräfenbergbahntakts noch U2 oder U3 verkehren muss.

Geht sich das mit den Kurvenradien aus wie die auf der Karte eingezeichnet sind?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!