Wer erinnert sich noch: Da sollte ein "Leuchtturmprojekt" Nürnbergs mit großer Feier dem Betrieb übergeben werden. Sogar Frau Bundeskanzler war eingeladen. Das Event musste dann kurzfristig abgesagt werden. RUBIN war nicht betriebsbereit. Volle 2 Jahre hatte man fertige U-Bahn-Tunnel, konnte sie aber nicht nutzen wegen dieses Megaflops, für den Nürnberg noch heute in Fachkreisen verlacht wird.
Das Projekt hat nie das versprochene geliefert. Der groß beworbene Mischbetrieb hat nie funktioniert, man musste schleunigst dann die U2 auch auf fahrerlos umstellen. Der versprochene dichte Takt konnte nie gefahren werden. Erst als man das eingesehen hat und auf 150 s Zugfolge gegangen ist, funktioniert das Ganze halbwegs.
Aber auch nur in Tunnelstrecken. Selbst die seitliche Öffnung am Opernhaus macht Probleme. Für oberirdische Abschnitte taugt das System nicht: Niemand will die Technik auch für die U1 einsetzen. Dieses Manko macht auch jede Diskussion über mögliche Erweiterungen von U2/U3 obsolet. Denn das wären mit Sicherheit auch oberirdische Strecken. Das System ist ein Ladenhüter, auf dem Nürnberg sitzen geblieben ist. Weltweit wollte es niemand haben.

Aber wie soll es jetzt weitergehen? Bleibt es bei diesem System? Stellt man auf ein anderes, besseres um. Da ist mittlerweile einiges im Angebot. Oder kehrt man reumütig wieder zum Betrieb mit Fahrern zurück. Noch nicht mal die versprochene Einsparung von Personal wurde nennenswert erreicht.

Was man auch immer bei der U1 vorhat, die Stadt Nürnberg und die VAG Nürnberg müssen wegen den 7 Bahnhöfen im Stadtgebiet Fürth, Alles mit ihren Nachbarn absprechen.
Versucht mal die U1 aus Fürther Sicht zu sehen. Warum soll unser Nachbar mehrere Millionen zahlen, um einige wenige Fahrer bei der VAG in Nürnberg einzusparen. Fürth wird wohl auch in 10 Jahren nicht zustimmen.

Wenn die DT3 zum Ersatz anstehen wird man sich Gedanken über ein neues Automatisierungssystem machen.

Übrigens halte ich RUBiN für erfolgreicher als die Versuche auf der Berliner U4 in den 1980er-Jahren...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Was für ein hämischer und falscher Beitrag. Sachlich ist was völlig anderes.

Zitat
HansL
...für den Nürnberg noch heute in Fachkreisen verlacht wird.

Um auf dem Beitragsniveau zu bleiben, von so VCD Fachleuten wie dir?

Zitat
HansL
Der groß beworbene Mischbetrieb hat nie funktioniert, man musste schleunigst dann die U2 auch auf fahrerlos umstellen.

Die Umstellung der U2 war lange vor der Eröffnung der U3 vorgesehen. Der Mischbetrieb hat nach abstellen der Kinderkrankheiten durchaus funktioniert.

Zitat
HansL
Der versprochene dichte Takt konnte nie gefahren werden. Erst als man das eingesehen hat und auf 150 s Zugfolge gegangen ist, funktioniert das Ganze halbwegs.

Das wurde schon mehrmals angesprochen. Und dir von verschiedener Seite erklärt woran das liegt. Und dass der kurze Takt mit lauter Langzügen vermutlich funktionieren würde. Aber man kennt dich ja, was gelten schon bei dir Fakten, wenn du eine Meinung hast.

Zitat
HansL
Aber auch nur in Tunnelstrecken. Selbst die seitliche Öffnung am Opernhaus macht Probleme.

Probleme macht die Bahnsteigsicherung, nicht das eigentliche Automatisierungssystem.
Die Bahnsteigsicherung ist ein Baustein des ganzen Systems, den man ohne Probleme durch was anderes tauschen kann.

Von der Bahnsteigsicherung auf das ganze System zu schließen ist ein Zeichen, dass da jemand nicht versteht über was er sich da auslässt.

Zitat
HansL
Niemand will die Technik auch für die U1 einsetzen.

Nein, weil es neuere Versionen gibt, die die teuren und aufwendigen Kabelschleifen nicht mehr brauchen.

Zitat
HansL
Das System ist ein Ladenhüter, auf dem Nürnberg sitzen geblieben ist. Weltweit wollte es niemand haben.

Was für ein Quatsch. Zum einen vertreibt das nicht Nürnberg sondern Siemens. Zum anderen gibt es das System als Weiterentwicklung: Siemens Trainguard MT und wird auch Weltweit eingesetzt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2026 15:45 von Stanze.

Dass das System 2 Jahre lang die Inbetriebnahme der U3 verzögerte, ist also kein Fakt? Dass das System nie das leistete, was versprochen war, ist auch kein Fakt? Aber gleich wieder persönlich werden.

Klar war die Bahnsteigsicherung das Problem, das völlig falsch angegangen wurde. Statt Bahnsteigtüren wie bei allen anderen erfolgreichen Automatisierungsprojekten vorzusehen, hat man eine Hinderniserkennung eingebaut, die schon damals technisch überholt war. Das war schon zu Beginn klar: Viel zu kompliziert, nicht Stand der Technik. Eine eierlegende Wollmilchsau, die niemals je eine Chance hatte, so umgesetzt zu werden. Unfähiges Management, das dann auch ausgetauscht werden musste. Aber auch unfähige Mitarbeiter, die dieses Projekt in den Graben gefahren hatten.

Aber jetzt bringen Sie doch wenigstens Ihre Vorstellungen, wie man das System auch für die U1 einsetzen könnte.

Und Ihren Link dazu: Den Beitrag haben Sie selbst geschrieben. Wie man leicht erkennen kann, wenn man auf den Reiter Kommunikation geht. Das soll ein seriöser Beitrag sein?

Zitat
HansL
Dass das System 2 Jahre lang die Inbetriebnahme der U3 verzögerte, ist also kein Fakt?

Doch, aber dem habe ich auch nicht widersprochen.

Das ist wieder so ein typischer Hansl. Da widerspricht man x von insgesamt y Aussagen.

Und der Hansl greift sich eine der unwidersprochenen Aussagen heraus und glaubt, dass dadurch sein restlicher Unfug richtiger wird.

Zitat
HansL
Und Ihren Link dazu: Den Beitrag haben Sie selbst geschrieben. Wie man leicht erkennen kann, wenn man auf den Reiter Kommunikation geht. Das soll ein seriöser Beitrag sein?

Auf Wikipedia gibt es eine Belegpflicht. Ich weis mit Belegen für deine Behauptungen tust du dich immer schwer.
Aber tatsächlich ist jede Aussage auf die ich mich berufe belegt.

Damit du weniger Arbeit beim Beleg suchen hast, hänge ich mal einen Screenshot an.

Ein Siemens-Werbeprospekt soll als Beleg dienen?

Und jetzt liefern Sie doch auch mal Belege für Ihre vielen unsinnigen Behauptungen! Wo in Gebersdorf gibt es echte Bauvorleistungen für eine U3-Verlängerung? Welche Höhenlage haben die Gleise über der neuen Brücke über der Rothenburger Straße. Nur 2 Beispiele, wo Sie einfach etwas behauptet haben und definitiv falsch gelegen waren.

Zitat
HansL
Ein Siemens-Werbeprospekt soll als Beleg dienen?

Du meist Siemens lügt? Sie bieten das Trainguard System gar nicht an? Und es wurde in Nürnberg und anderen Städten weltweit gar nicht eingesetzt?

Darf ich dich an deine Aussage erinnern: "Das System ist ein Ladenhüter, auf dem Nürnberg sitzen geblieben ist. Weltweit wollte es niemand haben."

Langsam wird deine Argumentationsweise selbst für dein Niveau unterirdisch

Zitat
HansL
Und jetzt liefern Sie doch auch mal Belege für Ihre vielen unsinnigen Behauptungen! Wo in Gebersdorf gibt es echte Bauvorleistungen für eine U3-Verlängerung? Welche Höhenlage haben die Gleise über der neuen Brücke über der Rothenburger Straße. Nur 2 Beispiele, wo Sie einfach etwas behauptet haben und definitiv falsch gelegen waren.

Und der nächste typische Hansl. Die Falschheit deiner Aussagen in diesem Thread ist völlig unabhängig von anderen Themen. Du versuchst hier nur von deinen falschen Aussage abzulenken.

Und bei der Bauvorleistungen liegst du ja auch falsch. hab ich aber im Thema geantwortet: [www.bahninfo-forum.de]

Zitat
Marktkauf
Versucht mal die U1 aus Fürther Sicht zu sehen. Warum soll unser Nachbar mehrere Millionen zahlen, um einige wenige Fahrer bei der VAG in Nürnberg einzusparen.

Die U1 ist trotz Verstärkerzügen im Schülerverkehr in Fürth bereits heute am Limit. Die Kapazitäten am Helene Lange Gymnasium werden in den kommenden Jahren erhöht und es wird an der Strecke noch ein viertes Gymnasium eröffnet. Eine Taktverdichtung dürfte bei dem in absehbarer Zeit noch zunehmendem Leidensdruck schon Grund genug sein, dass die Stadt Fürth die Umrüstung mitgeht. Außerdem wird in Fürth viel stärker als in den Nachbarstädten darauf geachtet, dass sich Investitionen rechnen. Sollte das bei der Automatisierung auch noch der Fall sein, dann sollte es aus dem Stadtrat grünes Licht geben.

Was den angeblichen Megaflop angeht, über den alle lachen:

Warum ist für das System RUBIN im Jahre 2009 eine Silbermedaille vom Innovationspreis der deutschen Wirtschaft vergeben worden?

SIEMENS steht halt auch für Sicher ist eins man erhält nur Schrott ;)

Währenddessen in China: [de.sango-robot.com]

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Zitat
Manfred Erlg
Was den angeblichen Megaflop angeht, über den alle lachen:

Warum ist für das System RUBIN im Jahre 2009 eine Silbermedaille vom Innovationspreis der deutschen Wirtschaft vergeben worden?

Das wäre echt interessant.

[www.abendzeitung-muenchen.de]

Ich glaube jedenfalls nicht, dass nach dem Ende der Nutzungsdauer der DT3 wieder manuelle Züge die Hauptlast der U2/U3 tragen.... Man wird vermutlich ein neueres System bauen und dabei womöglich auf einige Teile des Bestehenden zurück greifen...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Der Baureiferen hat es ausgesprochen: Die Automatisierung muss ersetzt werden. SIEMENS liefert nicht mehr die benötigten Ersatzteile. Er bezeichnete die als "große Herausforderung" ohne weitere Einzelheiten. Nur dass auch dafür wieder zusätzliches Geld und Personal nötig sein wird.

Das wird spannend, was man sich da ausdenken will. Bis 2035 muss jedenfalls eine neue Lösung laufen. Nicht allzu viel Zeit, wenn man noch gar nicht angefangen hat, darüber nachzudenken, wie man das stemmen will.

Für eines können die Entwickler von RUBIN nichts. Das hat schon das U-Bahn-Bauamt verpfuscht: Die viel zu schmal dimensionierten Bahnsteige vor allem zwischen Rathenauplatz und Bahnhof. Da hätte man mindestens zusätzliche Seitenbahnsteige vorsehen müssen oder besser noch mindestens abschnittsweise 4 Gleise.
Die daraus resultierenden Probleme wurden schon ausgiebig diskutiert. Die Unmöglichkeit, da etwas entscheidendes zu ändern, ebenfalls.
Als die Problembahnhöfe gebaut wurden, war die Erweiterung zum Flughafen noch nicht mal in der Diskussion. Für die Abzweige der U3 hatte man zwar schon Tunnelstutzen als Bauvorleistung gebaut. Aber offensichtlich nicht die Probleme gesehen, die man sich mit der Überlagerung von 2 Linien einhandelt. Zumindest, wenn man das Versprechen einhalten möchte, auf jeder Linie sollte ein 2 bis 3 Minuten-Takt möglich sein. Also eine Taktfolge in der Überlagerung von um die 90 s.

NB: Dieses Versprechen (2-3-Minuten-Takt) hat der Baureferent auch für die angedachte Reichelsdorf-Linie wiederholt, als er die angeblichen Vorteile dieser U-Bahn-Linie den anwesenden Stadträten schmackhaft machte. Na ja, er wird für die Umsetzung nicht mehr zuständig sein. Völlig unseriös, denn das gäbe auf den 3 überlagernden Linien eine Taktfolge von auf jeden Fall um die 60 Sekunden. Das will wohl niemand ernsthaft versprechen.

Zurück zum Thema: Den Verantwortlichen dämmerte bald die Erkenntnis, dass mit konventionellem Fahrer-Betrieb ein derart dichter Takt kaum zu schaffen ist. Aber dann kam Siemens und verspracht das Unmögliche: Wir schaffen auf jeder Linie den gewünschten dichten Takt auch bei Überlagerung von zwei Linien. Und das auch noch mit zeitweise gemischtem Betrieb zwischen Automatik und Fahrerbetrieb.

Das Ergebnis ist bekannt: 2 Jahre stand ein fertiger U-Bahn-Tunnel nutzlos im Keller, bevor endlich Passagiere mitfahren durften. Vorher musste noch das Management des Projekts ausgetauscht werden und das Team neu organisiert. Und dann begann endlich ein Betrieb, den man viele Jahre beim besten Willen nicht als störungsarm bezeichnen kann. Nach vielen Jahren Herumdoktorn hat man endlich eingesehen: Mehr als eine Taktfolge von 150 s auf der überlagernden Strecke bekommt man nicht hin. Seit man das eingesehen hat, läuft es halbwegs rund. Halt nur mit den üblichen Störungen, die man auch auf der U1 hat.

Aber hätte man das nicht auch mit Fahrerbetrieb hinbekommen? Nur mit der Zugleittechnik, die man auch in anderen Netzen auch mit Fahrern einsetzt? Wieviel hat man mit dem fahrerlosen Betrieb tatsächlich eingespart? Wie viele Kuss'ler braucht man, die notfalls weiterfahren können? Wieviel zusätzliches Bahnsteigpersonal, wenn die Schüler auf den Bahnsteigen drängen. Wieviel zusätzliches Überwachungspersonal in den Leitstellen? Das ist eine offene Frage, die ich durchaus ohne Antwort in den Raum stelle.

Doch das ist schon eine wichtige Frage, wenn man darüber nachdenkt, wie es auf U2/U3 nach 2035 weitergehen soll. Mit welcher Technik? Mit welchen Verbesserungen schon gegenüber heute? Und auch noch mit Kapazitätssteigerungen, die man vor allem bei jeder weiteren Erweiterung doch irgendwann bräuchte.

Zitat
HansL
Die viel zu schmal dimensionierten Bahnsteige vor allem zwischen Rathenauplatz und Bahnhof.

Du bist der einzige, der diese Meinung vertritt.

Zitat
HansL
Als die Problembahnhöfe gebaut wurden, war die Erweiterung zum Flughafen noch nicht mal in der Diskussion.

Das ist falsch. Bereits 1965 als die U-Bahn konkret wurde, war immer die U2 zum Flughafen dabei.
Erst recht als 1990 die U2 HBF - Rathenauplatz eröffnete.

Soweit ich weis wurde die U2 HBF - Flughafen sogar am Stück geplant und zug um zug umgesetzt.

Zitat
HansL
2 Jahre stand ein fertiger U-Bahn-Tunnel nutzlos im Keller, bevor endlich Passagiere mitfahren durften.

Ach je. unschön, aber bei so einem Projekt kann eine zwei jährige Verzögerung schon passieren. Deshalb ist es noch lange nicht schlecht.

Ansonsten wurden die anderen Punkte deiner epischen Erzählung doch schon mehrmals durchgesprochen.

Was du gar nicht berücksichtigst, dass durch das Konzept des Mischbetriebs, der weltweit einmal war, man ganz andere Fördertöpfe erschließen konnte.

Wie breit sind denn die Bahnsteige? Und wie breit sind die Bahnsteige auf anderen Bahnhöfen in Deutschland oder weltweit mit vergleichbaren Fahrgastzahlen?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Ich habe jetzt mal nachgeschaut was Tante Wi sagt...

Zitat
Wikipedia über den Hbf
Das Bahnhofsbauwerk besteht aus dem Verteilergeschoss sowie den Bahnsteigebenen der U1 und der U2 und ist insgesamt 18 m tief. Die U1-Ebene ist 145 m lang und 27 m breit, die U2-Ebene 167 m lang und maximal 25 m breit.

Zitat
Wikipedia über Wöhrder Wiese
Das Bahnhofsbauwerk ist 147 m lang, 17,5 m breit und 15 m tief (eineinhalbfache Tiefenlage).

Zitat
Wikipedia über Rathenauplatz
Das Bahnhofsbauwerk ist 159 m lang, 17,5 m breit und zwischen 7 und 15 m tief (eineinhalbfache Tiefenlage).

Jetzt bräuchte man noch Vergleichswerte...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.2026 15:13 von Nukebro.

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Die viel zu schmal dimensionierten Bahnsteige vor allem zwischen Rathenauplatz und Bahnhof.

Du bist der einzige, der diese Meinung vertritt.

Na ja, damit könnte ich leben: Es sind gar nicht die unterdimensionierten Bahnhöfe das Problem. Sondern nur ein Teil der verpfuschten Automatik. Fragt sich nur, weshalb man das dann so lange nicht gerichtet hat. Aber Tatsache bleibt. Damit wurde nie eine stabile Zugfolge unter 150 s geschafft.

Aber vielleicht wird es ja mit dem Nachfolgeprojekt besser. Ich würde mich das als Anbieter erst mal nicht darauf einlassen. Aber das wird spannend: Verspricht da wieder jemand, alles wird besser? Oder prüft jemand erst mal die Kapazität des Fahrgastwechsels?

Welche Rolle sollte es spielen, dass man die Marke "Rubin" abgeschafft hat. Die war verbrannt nach den Problemen, die man damit hatte. Aber spielt das eine Rolle? Ist doch egal, was auf der Schachtel steht. Ob Raider oder Twix. Wichtig ist doch der Inhalt.

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Als die Problembahnhöfe gebaut wurden, war die Erweiterung zum Flughafen noch nicht mal in der Diskussion.

Das ist falsch. Bereits 1965 als die U-Bahn konkret wurde, war immer die U2 zum Flughafen dabei.
Erst recht als 1990 die U2 HBF - Rathenauplatz eröffnete.

Soweit ich weis wurde die U2 HBF - Flughafen sogar am Stück geplant und zug um zug umgesetzt.

Um so schlimmer: Dann hat man noch nicht mal da erkannt, dass es eng werden könnte.

Aber wie auch immer: Die Planung des U-Bahnhofs Bahnhof in der oberen Etage ist mit Sicherheit älter als die Idee, bis zum Flughafen weiter zu bauen. Aber da müssen wir jetzt hoffentlich nicht die einzelnen Planungs- und Bauphasen durchkauen, oder? Wer da wann was wie gemacht hat. Das ist doch verschüttete Milch.

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
2 Jahre stand ein fertiger U-Bahn-Tunnel nutzlos im Keller, bevor endlich Passagiere mitfahren durften.

Ach je. unschön, aber bei so einem Projekt kann eine zwei jährige Verzögerung schon passieren. Deshalb ist es noch lange nicht schlecht.

Ansonsten wurden die anderen Punkte deiner epischen Erzählung doch schon mehrmals durchgesprochen.

Was du gar nicht berücksichtigst, dass durch das Konzept des Mischbetriebs, der weltweit einmal war, man ganz andere Fördertöpfe erschließen konnte.

Na ja, die 2 Jahre Verzögerung gab es ja erst ganz kurz vor der geplanten Eröffnung. Nach langer Entwurf- und Implementierungsphase. Da sollen 2 Jahre Verzug normal sein? Und dann ein jahrelang sehr holpriger Betrieb. Der bis heute nie das Versprochene liefert?

Interessante Einschätzung!

Was wirklich die Probleme bis heute sind, da haben Sie doch nie eine schlüssige Erklärung geliefert. Alle Einzelteile sind toll, aber insgesamt funktioniert es halt nicht wie versprochen. Ja, man hat Fördertöpfe abgezockt. Aber halt leider ohne Erfolg.