An Axel25

Die Regelung ist eh nur BoStrab, bei EBO darfst du grundsätzlich v_max auch an Bahnsteigen, auch das spräche für Gräfenbergbahn nach EBO.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Im allgemeinen ist selbst der Abschnitt Rathenauplatz - Hauptbahnhof selten überlastet. Oft bekommt man sogar einen Sitzplatz, wenn der Betrieb planmäßig läuft.

Leider läuft es aber sehr oft nicht planmäßig. Aus Gründen, die man als Fahrgast nicht verstehen kann. Plötzlich gibt es große Taktlücken. Ein Grund sind vor allem auf der U2 große Spitzenlasten:
1. Flughafen: Ankunft großer Flugzeuge. Dann wird die U-Bahn schon beim Start mit vielen Fahrgästen und oft umfangreichem Gepäck gefüllt. Was jetzt noch kein Problem ist.
2. Nordostbahnhof: In den Morgenstunden Einpendler und Schüler, die mit dem Zug ankommen. Wenn die U-Bahn schon gut gefüllt einfährt, wird es oft hier schon eng.
3. Allgemein: Viel Schülerverkehr im Nordast der U2.
4. Hauptbahnhof: Auch hier immer wieder sporadisch sehr hohe Last, wenn zum Beispiel gleichzeitig gut besetzte Fernzüge ankommen.
5. Allgemein: Veranstaltungen in und am Rande der Altstadt mit viel Publikum.

Wann dadurch Überlast entsteht, kann man mit Ausnahme des Schülerverkehrs kaum voraussehen. Flugzeuge und Fernzüge haben nun mal nicht voraussehbare Verspätungen.

Solche sporadischen Überlastungen hat man auch auf der U1. Aber da hat man einfach ein paar Minuten Verspätung, aber es kommt nicht der ganze Fahrplan durcheinander.
Das ist leider anders bei U2/U3, wenn Minimaltakt gefahren werden soll. Kommt einer der Züge von den Außenästen nur wenige Minuten zu spät, so klemmt der Reißverschluss. Dann fehlt oft auf dem gemeinsamen Abschnitt ein Zug einer Linie. Deren Fahrgäste stauen sich auf den Bahnsteigen und behindern den Fahrgastwechsel der anderen Linie. In den verspäteten Zug wollen dann, wenn er kommt, noch mehr Fahrgäste einsteigen als üblich und der Fahrgastwechsel verzögert sich noch mehr. Es wird immer noch mehr Verspätung hereingefahren, bis er endlich seine Endhaltestelle erreicht.

Die Wendezeiten sind aus guten Grund knapp bemessen. Es fehlen Fahrzeuge. Deshalb lässt man die Vorhandenen nicht unnötig herumstehen. Das hat zur Folge, dass der verspätete Zug seine Verspätung auch auf der Rückfahrt kaum aufholen kann. Sondern im Gegenteil sich noch mehr Fahrgäste stauen und es sogar noch zu weiteren Verspätungen kommt. Erst wenn die sporadisch auftretende Überlast nicht mehr auftritt, beginnt sich die Fahrtenfolge langsam zu normalisieren. Aber das dauert manchmal lange.

Wie sollte man mit diesem Problem vernünftig umgehen?

Vom Fahrplan her gesehen, scheint es kein weiteres Problem zu geben, wenn man künftig zusätzlich auch noch die Gräfenbergbahn auf der gemeinsamen Strecke der U2/U3 fahren ließe. Schon jetzt fährt nur ein Teil der Züge bis zum Flughafen, ein weiterer Teil wendet in Ziegelstein. Letztere könnte man nach Fahrplan einfach weiterfahren lassen Richtung Gräfenberg. Das ist sicher kein Problem. Aber wie sieht es in Gegenrichtung aus?

Ich nutze die Gräfenbergbahn häufig und beobachte auch, wann die Züge am Nordostbahnhof ankommen. Da hier noch die weißen Fahrpläne aushängen, kann man leicht feststellen, mit wieviel Verspätung der Zug eintrifft. Das sind sehr häufig mehrere Minuten. Die bisher angesichts der großzügig bemessenen Wendezeiten keine Rolle spielen.

Aber schon eine geringe Verspätung würde zu Problemen führen, wenn man Richtung Hauptbahnhof weiterfahren will. Schon bei 5 Minuten fehlt einer der Züge der U2 und führt zu den Reißverschlussproblemen, die es jetzt schon gibt. Aber wo die U2 auf die U3 trifft, werden schon 2 Minuten Verspätung zum Problem.

Wo liegen die Probleme mit der Pünktlichkeit der Gräfenbergbahn? Selbst wenn die Strecke so ertüchtigt wird, dass der Verkehr reibungsloser läuft als heute. Zum einen handelt es sich um eine weitgehend eingleisige und für U-Bahn-Verhältnisse sehr lange Strecke. Begegnungen sind nur in Heroldsberg und Eschenau möglich. Und da wartet häufig ein Zug auf seinen Gegenzug. Dieses Problem kann man zwar durch lange Wendezeiten am Endpunkt Gräfenberg entschärfen. Aber in Heroldsberg und Eschenau wäre das nicht so einfach, weil es keine getrennten Wendegleise gibt. Unter diesen Randbedingungen ein zuverlässig minutengenau gefahrener Fahrplan? Das ist wohl eine Illusion.

Eine Einbindung der Gräfenbergbahn in das U2/U3-Netz wäre deshalb sehr kritisch zu betrachten. Man sollte sehr genau die möglichen Auswirkungen auf die gemeinsamen Abschnitte per Simulation untersuchen, bevor man dies plant. Das gilt übrigens auch für die Verlängerung am südlichen Ende Richtung Reichelsdorf. Aber das haben wir ja bereits ausgiebig diskutiert.

Und die Entscheidungen dazu müssen auch getroffen werden, bevor man über das Nachfolgesystem von RUBIN entscheidet.

Ich halte es nicht für sinnvoll, die Probleme der U2 und U3 ständig mit der Gräfenbergbahn zu verbinden, so als ob die Umwandlung in eine U-Bahn schon beschlossen wäre oder eine wirkliche Option sei. Man sollte erst mal den Abschluss der Untersuchung zum Ausbau der S-Bahn Nürnberg abwarten.

Wenn das mit der gemeinsamen Strecke der U2 und U3 wirklich so schlimm ist, wie hier behauptet wird, kann es nur eine radikale Lösung geben, die sehr teuer wird - Perspektive 2045 für Stufe 2, starkes Verkehrswachstum unterstellt:
1. Erweiterung der Bahnhöfe Rothenburger Straße und Rathenauplatz für viergleisigen Richtungsbetrieb, sodass Züge von den Außenästen nicht mehr vor dem Bahnsteig warten müssen.
2. Bau einer separaten Strecke für die U3 durch die Altstadt; eine Altstadtquerung für die Straßenbahn ist dann nicht mehr nötig.

Der neue Linienweg der U3 sollte nicht über über Plärrer und Bahnhof gehen, sondern könnte diesen Punkten (mögliche Bahnhöfe) folgen: Kohlenhof - Opernhaus - Lorenzkirche - ein Platz östlich vom Rathaus.

Zitat
Manfred Erlg
Ich halte es nicht für sinnvoll, die Probleme der U2 und U3 ständig mit der Gräfenbergbahn zu verbinden, so als ob die Umwandlung in eine U-Bahn schon beschlossen wäre oder eine wirkliche Option sei. Man sollte erst mal den Abschluss der Untersuchung zum Ausbau der S-Bahn Nürnberg abwarten.

Wenn das mit der gemeinsamen Strecke der U2 und U3 wirklich so schlimm ist, wie hier behauptet wird, kann es nur eine radikale Lösung geben, die sehr teuer wird - Perspektive 2045 für Stufe 2, starkes Verkehrswachstum unterstellt:
1. Erweiterung der Bahnhöfe Rothenburger Straße und Rathenauplatz für viergleisigen Richtungsbetrieb, sodass Züge von den Außenästen nicht mehr vor dem Bahnsteig warten müssen.
2. Bau einer separaten Strecke für die U3 durch die Altstadt; eine Altstadtquerung für die Straßenbahn ist dann nicht mehr nötig.

Der neue Linienweg der U3 sollte nicht über über Plärrer und Bahnhof gehen, sondern könnte diesen Punkten (mögliche Bahnhöfe) folgen: Kohlenhof - Opernhaus - Lorenzkirche - ein Platz östlich vom Rathaus.

Danke @Manfred! Ich greife mal dieses Thema auf. Nicht weil ich glaube, dass die Idee realisierbar wäre. Sondern damit man sich klar machen kann, wie teuer das Ganze käme. Und bis wann man an eine Realisierung glauben könnte. 2045 halte ich für realistisch.

Aber ginge das Ganze?
- Am Rathenauplatz könnte man zwei Gleise und einen zweiten Bahnsteig nebendran bauen. Da wäre Platz. Schwieriger wären dann die Verknüpfungsbauwerke in dann 4 Richtungen. Ginge sicher auch, wäre aber ein größerer Umbau.
- Wo könnte ein U-Bahnhof östlich vom Rathaus entstehen? Da fällt mir eigentlich nur die Insel Schütt ein. Wenn man da das Parkhaus aufgibt und statt dessen einen U-Bahnhof baut, wäre das sicher auch ein Gewinn für die ganze Altstadt. Aber dafür die Straßenbahnquerung aufgeben? Müsste nicht sein, denn die bedient andere Richtungen.
- Wo und wie man aber an der Lorenzkirche noch einen U-Bahnhof unterbringen könnte? Da fehlt mir die Phantasie. Das wird wohl kaum etwas, müsste aber nicht unbedingt sein.
- In der Nähe des Opernhauses käme der Kornmarkt in Frage.
- Der Kohlenhof ginge im Moment auch noch. Aber da ist man gerade dabei, das Gelände zu verbauen. Da müsste man sehr schnell eine Entscheidung treffen, hier Flächen freizuhalten.
- Den Bahnhof Rothenburger Straße auf gleicher Höhe zu erweitern, wird kaum sinnvoll möglich sein. Aber er ist auch unsinnig tief, weil man mit dem FSW-Tunnel oben drüber wollte. Auf dieser Ebene könnte man wohl auch eine zweite Ebene des U-Bahnhofs bauen. Wenn man den FSW-Tunnel aufgibt.

Sicher, so könnte es gehen. Wenn es bezahlbar wäre. Wenn wir das weiter diskutieren wollen, dann aber besser unter einem neuen Thema: "U-Bahn-Nord-Süd-Altstadtquerung zum Beispiel". Denn wenn man so etwas hat, kann man wieder über mögliche Erweiterungen auf Außenäste nachtdenken.

Aber vorher schon solche Gedankenspiele? Da sollten wir uns wohl doch damit abfinden, dass dies mit der bisherigen Linienbündelung von U2/U3 viele neue Probleme schaffen würde. Da wird es beim 150 s-Takt bleiben und damit bei einer Bedienhäufigkeit von 5 min auf den 4 Außenästen.

Was sollen diese "großen Flugzeuge" sein, die die U-Bahn überlasten? Selbst ein Airbus A330-300 der Turkish Airlines (welcher durchaus nicht die Regel ist) findet in einer Doppeltraktion DT3 locker Platz...

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro
Was sollen diese "großen Flugzeuge" sein, die die U-Bahn überlasten? Selbst ein Airbus A330-300 der Turkish Airlines (welcher durchaus nicht die Regel ist) findet in einer Doppeltraktion DT3 locker Platz...

Wieder mal bestreiten Sie eine Behauptung, die ich nie augestellt habe.

Nochmal: Es kommt überhaupt nicht darauf an, ob am Flughafen alle einsteigen können. Das geht immer locker. Sondern wie voll die Züge dann im weiteren Verlauf werden. Wurde ausführlich beschrieben.

Vielleicht sollten Sie das doch einmal lesen. Bevor Sie übereilt antworten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.03.2026 14:10 von HansL.

Ab Ziegelstein ist der Takt ja dichter...

Aber man könnte natürlich auch einen S-Bahn-Tunnel vom Hauptbahnhof zum Flughafen unter der historischen Altstadt bauen wenn es an der Kapazität scheitert...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro
Ab Ziegelstein ist der Takt ja dichter...

Aber man könnte natürlich auch einen S-Bahn-Tunnel vom Hauptbahnhof zum Flughafen unter der historischen Altstadt bauen wenn es an der Kapazität scheitert...

Der dichtere Takt ab Ziegelstein bringt überhaupt nichts. Weil niemand 5 Minuten wartet, solange er noch Chancen hat, in das Fahrzeug zu kommen. Und das geht fast immer. Das Problem entsteht dann erst beim Aussteigen am Bahnhof. Wenn die Leute mit den Koffern innen sitzen. Und Probleme haben, an den Schülern mit ihren Rucksäcken vorbei zu den Ausgängen zu kommen. Hatten wir doch alles schon diskutiert.

Und dass eine S-Bahn zum Flughafen nur eine Schnapsidee wäre, der sich niemand anschließt, ist auch längst klar.

Mittlerweile weitgehend unbestritten ist, dass die Versuche, einen dichteren Takt als 150 s zu fahren, im Moment gescheitert sind. Seit man das eingesehen hat, funktioniert der Betrieb mit deutlich weniger Störungen.

Keine Einigkeit besteht in der Frage, warum es nicht geklappt hat mit einer dichteren Zugfolge. Und genau dies wäre zu untersuchen. Da gibt es bewährte Simulationsverfahren, die man offensichtlich nicht verwendet hat. Dies sollte man jedoch tun, um Fakten zu bekommen, woran es gehakt hat. Und ob meine These stimmt, dass es auch Probleme mit dem Fahrgastwechsel in mindestens 3 Bahnhöfen gibt, weil diese dafür nicht ausreichend ausgelegt sind.

Wenn sich diese These nicht erhärten lässt: Woran hat es dann gelegen? Erst wenn man in der Lage ist, die Ursachen zu benennen, kann man darüber diskutieren, was man tun könnte, um den Takt doch wieder verdichten zu können. Und dies stabil, gerade auch zu den am stärksten belasteten HVZ. Denn gerade zu dieser Zeit auftretende Störungen wirken sich noch lange auf die Stabilität des gesamten Fahrplans aus.

Es braucht somit vorab eine klare Entscheidung, welchen Takt man mit welchen Mitteln erreichen will.

Wenn es - wie ich erwarte -, zu der Erkenntnis kommt, dass die aktuell 150 s das Minimum sind, was man erreichen kann, dann lohnt es sich erneut, über die künftige Form der Automatisierung nachzudenken. Dann könnte auch eine viel einfachere Halbautomatisierung das Mittel der Wahl sein. Wo der Fahrer nur noch für Notbremsungen und Überwachung des Fahrgastwechsels zuständig ist. Ansonsten erledigt die Automatik nach Freigabe das Anfahren, Fahren und Bremsen in der dichtest möglichen Zugfolge.

Mit dieser einfacheren Technik hätte man auch viel weniger Probleme mit der schrittweisen Umstellung des ganzen Systems.

Warum sollte man von GoA4 auf GoA2 umstellen?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!