In diesem Forum wird verschiedentlich ausgesagt, die U-Bahn zwischen Rathenauplatz und Hauptbahnhof sei überlastet. Zunächst einmal: ist dem überhaupt so? Und wenn dem so ist, was kann dagegen getan werden?

Ich bin der Meinung, dass wenn dem so sein sollte, mindestens in der kritischen Periode der maximal mögliche Takt mit Langzügen gefahren werden sollte. Wenn das Problem im Fahrgastwechsel liegt, sollte geschaut werden wo Selbiger optimiert werden kann – das wäre aber womöglich erst eine Frage einer künftigen Fahrzeuggeneration mit ggf. mehr Türen o.ä.

Und ja, ihr kennt mich... Bahnsteigtüren.

Sollte all das wider Erwarten auch nicht helfen ist die Frage, ob man die Bahnsteige verlängern sollte oder ob eine "Entlastungslinie" gebaut werden sollte. Also eine U-Bahn-Linie, die zusätzliche Kapazitäten schafft und/oder Verkehr vom belasteten Abschnitt weg verlagert. Womöglich könnte das auch eine S-Bahn-Linie leisten. Diese bräuchte aber eigene zwei Gleise, denn mit einem 20-Minuten Takt oder schlechter gewinnt man da keinen Blumentopf.

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Nicht schon wieder ein neues Thema eröffnen.

Zitat
Nukebro
In diesem Forum wird verschiedentlich ausgesagt, die U-Bahn zwischen Rathenauplatz und Hauptbahnhof sei überlastet. Zunächst einmal: ist dem überhaupt so?

Überlastet vielleicht noch nicht, aber der Abschnitt ist am oberen Ende dessen, was die U-Bahn befördern kann. Siehe NVP Nürnberg 2025, S. 20, S. 42 und S.146. Damit behindert die Auslastung dieses Abschnitts die Verlagerung weiterer Fahrten auf den ÖPNV.

Zitat

Ich bin der Meinung, dass wenn dem so sein sollte, mindestens in der kritischen Periode der maximal mögliche Takt mit Langzügen gefahren werden sollte. Wenn das Problem im Fahrgastwechsel liegt, sollte geschaut werden wo Selbiger optimiert werden kann – das wäre aber womöglich erst eine Frage einer künftigen Fahrzeuggeneration mit ggf. mehr Türen o.ä.

Die Frage ist, mit welchen Fahrzeugen? Eine Taktverdichtung auf dichter als 150 Sekunden braucht wohl zwingend Fahrzeuge, zumindest die LZB und die Nachrückpunkte mit benutzen können.
Nur wird das dann auch nicht funktionieren, da endende Züge mit Kehrfahrt deutlich längere Haltezeiten haben als durchfahrende Züge. Zum einen muss der Zug "geräumt" werden und geprüft werden, dass kein Fahrgast mehr im Fahrzeug ist. Zum anderen kannst du den Bahnsteig nur mit 20/30 räumen, da du die Weiche in die Abstellanlage im abzweigenden Ast befährst.

Zitat

Sollte all das wider Erwarten auch nicht helfen ist die Frage, ob man die Bahnsteige verlängern sollte oder ob eine "Entlastungslinie" gebaut werden sollte. Also eine U-Bahn-Linie, die zusätzliche Kapazitäten schafft und/oder Verkehr vom belasteten Abschnitt weg verlagert. Womöglich könnte das auch eine S-Bahn-Linie leisten. Diese bräuchte aber eigene zwei Gleise, denn mit einem 20-Minuten Takt oder schlechter gewinnt man da keinen Blumentopf.

1. Wo willst du bei der Nürnberger U-Bahn die Bahnsteige verlängern? So einfach ist das insbesondere auf der U2 auf Grund der Bauweise nicht.
2. Bei der "großen" Eisenbahn ist es normalerweise egal, wenn du vom 20 Minutentakt auf einen 15 Minutentakt verdichtest. Ab dem 20 Minutentakt stellt man sich nur noch an den Bahnsteig und wartet.

Nun dass die Strecke überlastet ist, dass hat doch die VAG selber kommuniziert. Schließlich wird ja deshalb die Straßenbahnlinie 7 nach der Fertigstellung der Bauarbeiten zum Stadtpark verlängert, um die U Bahn zu entlasten. So verlautete es doch von Seiten der VAG. In der Schülerzeit und im Berufsverkehr kommt es zu überfüllten Bahnen.

Alles weitere wurde schon vielfach hier diskutiert. Wie man es dreht und wendet, man kann nicht einfach ein bestehendes U BahnBauwerk verlängern. Dazu müsste ja die Bahn auf Monate/Jahre unterbrochen werden, oder eingleisig. Das ist kaum realisierbar. Wenn dann kann man nur mit längeren Bahnen was erreichen.
Auch dazu weiß man doch dass die VAG nicht genügend Fahrzeuge hat, um die U3 dauerhaft mit Langzügen fahren zu lassen.

Vor allem bei Schulschluss ist am Rahtenauplatz und Wöhrder Wiese Ausnahmezustand. Es gibt die Maria-Ward-Mädchenschule, die FH, die Uni, am Maxfeld ebenfalls ein Gymnasium und Berufsschule in der Pirkcheimer. Die verstopfen dann regelmäßig die Kurzzüge der U3 die dazwischen immer mal wieder fahren, obwohl Schülerzeit ist. Mehr geht halt nicht. Also erst mal den Fahrzeugmangel beseitigen. Damit wäre schon was erreicht.

Um nochmal zur Taktfolge zu kommen:In der Schülerzeit sind Horden von Schülern am Ende und am Anfang des Zuges und wollen sich alle in jeweils eine Tür quetschen. Das bedeutet zwangsläufig jedesmal eine Verzögerung und u.A. auch eine Blockade der Türen, die häufig von den Schülern absichtlich herbeigeführt werden. Das abgestellte VAG Personal wird dem kaum Herr. Sie haben ja sogar eine Fernbedieunung um das Schließen der Türen manuell zu beieinflussen, habe ich mal gesehen. Aber eine Person kann bei dem Massenandrang kurz nach 13 Uhr nicht einen ganzen U Bahnhof wie den Rathenauplatz überwachen. Und somit klappt es auch nicht mit kürzeren Takten. Die Bahnen stauen sich dann.

Also ich kann jedem nur raten, meidet die Schülerzeit... grauenvoll

Zitat
Axel25

Zitat
Nukebro
In diesem Forum wird verschiedentlich ausgesagt, die U-Bahn zwischen Rathenauplatz und Hauptbahnhof sei überlastet. Zunächst einmal: ist dem überhaupt so?

Überlastet vielleicht noch nicht, aber der Abschnitt ist am oberen Ende dessen, was die U-Bahn befördern kann. Siehe NVP Nürnberg 2025, S. 20, S. 42 und S.146. Damit behindert die Auslastung dieses Abschnitts die Verlagerung weiterer Fahrten auf den ÖPNV.

Zitat

Ich bin der Meinung, dass wenn dem so sein sollte, mindestens in der kritischen Periode der maximal mögliche Takt mit Langzügen gefahren werden sollte. Wenn das Problem im Fahrgastwechsel liegt, sollte geschaut werden wo Selbiger optimiert werden kann – das wäre aber womöglich erst eine Frage einer künftigen Fahrzeuggeneration mit ggf. mehr Türen o.ä.

Die Frage ist, mit welchen Fahrzeugen? Eine Taktverdichtung auf dichter als 150 Sekunden braucht wohl zwingend Fahrzeuge, zumindest die LZB und die Nachrückpunkte mit benutzen können.
Nur wird das dann auch nicht funktionieren, da endende Züge mit Kehrfahrt deutlich längere Haltezeiten haben als durchfahrende Züge. Zum einen muss der Zug "geräumt" werden und geprüft werden, dass kein Fahrgast mehr im Fahrzeug ist. Zum anderen kannst du den Bahnsteig nur mit 20/30 räumen, da du die Weiche in die Abstellanlage im abzweigenden Ast befährst.

Zitat

Sollte all das wider Erwarten auch nicht helfen ist die Frage, ob man die Bahnsteige verlängern sollte oder ob eine "Entlastungslinie" gebaut werden sollte. Also eine U-Bahn-Linie, die zusätzliche Kapazitäten schafft und/oder Verkehr vom belasteten Abschnitt weg verlagert. Womöglich könnte das auch eine S-Bahn-Linie leisten. Diese bräuchte aber eigene zwei Gleise, denn mit einem 20-Minuten Takt oder schlechter gewinnt man da keinen Blumentopf.

1. Wo willst du bei der Nürnberger U-Bahn die Bahnsteige verlängern? So einfach ist das insbesondere auf der U2 auf Grund der Bauweise nicht.
2. Bei der "großen" Eisenbahn ist es normalerweise egal, wenn du vom 20 Minutentakt auf einen 15 Minutentakt verdichtest. Ab dem 20 Minutentakt stellt man sich nur noch an den Bahnsteig und wartet.

Wenn ich die Wahl habe, zehn Minuten zu warten oder eine Minute zu warten, warte ich eine Minute. Mag sein, dass für längere Strecken die Leute für die S-Bahn länger zu warten bereit sind. Aber wenn man Leute von der U-Bahn in die S-Bahn verlagern will, braucht man innerstädtische Fahrgäste.

Und ich weiß nicht genau was du mit 150 Sekunden meinst und endenden Zügen. Die Züge sollen natürlich nicht am Hauptbahnhof enden. Und wenn Paris 90 Sekunden kann, sollte Nürnberg auch in den Bereich kommen können – vernünftige Technik vorausgesetzt....

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Bezüglich der Wirkung die eine Straßenbahn haben kann, muss ich wohl wieder den Rechenschieber auspacken...

Der Avenio hat eine Kapazität von 218 Plätzen insgesamt laut Wikipedia. Davon 62 Sitzplätze und 156 Stehplätze.

Der DT3F hat laut Wikipedia 72 Sitz- und 216 Stehplätze. In Summe also 288.

Eine Straßenbahn alle 10 Minuten sind in Summe pro Stunde 218*6=1308 Plätze.

Ein DT3F alle 100 Sekunden sind in Summe pro Stunde 288*36=10368 Plätze

Der DT3 ohne Fahrerkabine hat laut Wikipedia 82 Sitz- und 238 Stehplätze. In Summe also 320.

Ein DT3 alle 100 Sekunden sind in Summe pro Stunde
320*36=11520 Plätze

Der Ausbau der Fahrerkabinen würde also pro Stunde 1152 mehr Plätze bringen – fast so viel wie die Straßenbahn.

Und wenn man statt Einzel- Doppeltraktionen fahren ließe, hätte die U-Bahn natürlich nochmal deutlich mehr Kapazität.

Die Verlängerung der Straßenbahn zum Stadtpark mag aus anderen Gründen sinnvoll sein; die Kapazität ist aber im Vergleich zu Dingen, die bei der U-Bahn noch möglich wären, zu vernachlässigen....

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Axel25

Überlastet vielleicht noch nicht, aber der Abschnitt ist am oberen Ende dessen, was die U-Bahn befördern kann. Siehe NVP Nürnberg 2025, S. 20, S. 42 und S.146. Damit behindert die Auslastung dieses Abschnitts die Verlagerung weiterer Fahrten auf den ÖPNV.

Das ist doch ein Streit um Kaisers Bart. Klar sind noch Optimierungen im Detail möglich. Aber schon jetzt ist der Abschnitt schon störanfällig. Und das wird sich verschärfen, wenn noch mehr Last auf die Strecke kommt. Was gewollt ist. Es soll mehr Umstieg auf ÖPNV kommen. Wo soll der hin?

Und die Verlängerung bis Gebersdorf bringt hoffentlich weitere Fahrgäste. Und damit weitere mögliche Störungen im Ablauf. Die man hoffentlich noch mit kleineren Optimierungen in den Griff bekommt.

Aber dann noch weitere Last auf diesen Streckenabschnitt durch weitere Erweiterungen bringen? Das kann doch niemand ernsthaft planen. U2/U3 ist am Rande der Kapazität.

Ist das, was @Nukepro vorschlägt, einer Diskussion wert? Auf vorhandene Probleme geht er nie ein. Er bringt im Detail untaugliche Vorschläge. Die alle hier gründlich diskutiert und verworfen wurden.
Und seine Visionen? Die sind eher der Art, wie sie Altkanzler Schmidt schon vor langer Zeit treffend charakterisiert hat.

Zum Vergleich: Wikipedia gibt für vierteilige 70-Meter-Garnituren auf der S-Bahn 215 Sitzplätze (BR442) bzw. 230 Sitzplätze (BR1440) an. Stehplätze werden nicht angegeben auch wenn zu Stoßzeiten, bei Veranstaltungen oder wenn nur eine Einfachtraktion kommt wenn eine Doppel- oder Dreifachtraktion nötig wäre, immer wieder ein nicht unerheblicher Teil der Fahrgäste steht...

Drei Einfachtraktionen BR1440 bringen pro Stunde 690 Sitzplätze – da müssen in der Straßenbahn dann zwar viele stehen, aber sie kommen weg....

Sechs Doppeltraktionen BR 1440 pro Stunde schaffen dann schon das Sechsfache: 4140 Sitzplätze. Das würde die Straßenbahn überlasten. Die U-Bahn bekäme das weg geschafft, aber es gäbe Probleme wenn der gesamte S-Bahn-Zug in die selbe U-Bahn will oder wenn mehr stehende als sitzende Fahrgäste in der S-Bahn sein sollten...

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Zitat
Nukebro
Bezüglich der Wirkung die eine Straßenbahn haben kann, muss ich wohl wieder den Rechenschieber auspacken...

Der Avenio hat eine Kapazität von 218 Plätzen insgesamt laut Wikipedia. Davon 62 Sitzplätze und 156 Stehplätze.

Der DT3F hat laut Wikipedia 72 Sitz- und 216 Stehplätze. In Summe also 288.

Eine Straßenbahn alle 10 Minuten sind in Summe pro Stunde 218*6=1308 Plätze.

Ein DT3F alle 100 Sekunden sind in Summe pro Stunde 288*36=10368 Plätze

Der DT3 ohne Fahrerkabine hat laut Wikipedia 82 Sitz- und 238 Stehplätze. In Summe also 320.

Ein DT3 alle 100 Sekunden sind in Summe pro Stunde
320*36=11520 Plätze

Der Ausbau der Fahrerkabinen würde also pro Stunde 1152 mehr Plätze bringen – fast so viel wie die Straßenbahn.

Und wenn man statt Einzel- Doppeltraktionen fahren ließe, hätte die U-Bahn natürlich nochmal deutlich mehr Kapazität.

Die Verlängerung der Straßenbahn zum Stadtpark mag aus anderen Gründen sinnvoll sein; die Kapazität ist aber im Vergleich zu Dingen, die bei der U-Bahn noch möglich wären, zu vernachlässigen....

Sie gehen mit Kapazitätsberechnungen an ein Problem heran, das nur über Engpassbetrachtungen diskutiert werden kann. Ihr Denken ist schon vom Ansatz her falsch.
Das ist "Management by Dreisatz". Über derart untaugliche Beiträge von Betriebswirten oder Technikern ohne Überblick und echtes Nachdenken vorhandener Probleme machten wir uns schon vor Jahrzehnten lustig.

Zitat
Nukebro

Zitat
Axel25
Die Frage ist, mit welchen Fahrzeugen? Eine Taktverdichtung auf dichter als 150 Sekunden braucht wohl zwingend Fahrzeuge, zumindest die LZB und die Nachrückpunkte mit benutzen können.
Nur wird das dann auch nicht funktionieren, da endende Züge mit Kehrfahrt deutlich längere Haltezeiten haben als durchfahrende Züge. Zum einen muss der Zug "geräumt" werden und geprüft werden, dass kein Fahrgast mehr im Fahrzeug ist. Zum anderen kannst du den Bahnsteig nur mit 20/30 räumen, da du die Weiche in die Abstellanlage im abzweigenden Ast befährst.

Und ich weiß nicht genau was du mit 150 Sekunden meinst und endenden Zügen. Die Züge sollen natürlich nicht am Hauptbahnhof enden. Und wenn Paris 90 Sekunden kann, sollte Nürnberg auch in den Bereich kommen können – vernünftige Technik vorausgesetzt....

150 Sekunden sind die Zugfolgezeit, die man bei U-Bahnen mit Fahrern und Fahren nach Signalen normalerweise als Grenze des sinnvoll machbaren setzt. Mit LZB (egal ob das Produkt LZB oder ETCS oder [hier Produktname der gängigen Hersteller einfügen]) ist weniger möglich

Wenn die Züge nicht z.B. am Hauptbahnhof und Nordostbahnhof wenden sollen, spart man sich zumindest das mit dem Räumen und die langsame Kehrfahrt. Nur braucht man dann sehr viele Fahrzeuge, um ein Problem zu lösen, dass nur in 1 bis 2h am Tag besteht.

Zitat
nukebro
Der Avenio hat eine Kapazität von 218 Plätzen insgesamt laut Wikipedia. Davon 62 Sitzplätze und 156 Stehplätze.

Der DT3F hat laut Wikipedia 72 Sitz- und 216 Stehplätze. In Summe also 288.

Eine Straßenbahn alle 10 Minuten sind in Summe pro Stunde 218*6=1308 Plätze.

Ein DT3F alle 100 Sekunden sind in Summe pro Stunde 288*36=10368 Plätze

Der DT3 ohne Fahrerkabine hat laut Wikipedia 82 Sitz- und 238 Stehplätze. In Summe also 320.

Ein DT3 alle 100 Sekunden sind in Summe pro Stunde
320*36=11520 Plätze

Wenn man solche Rechnungen macht, dann bitte VDV-konform: 65% der Gesamtkapazität. Und man vergleicht nicht Äpfel (theoretisch möglicher 100 Sekundentakt) mit Birnen (geplantes Fahrplanangebot der Straßenbahn).
Die Straßenbahn schafft beim Fahren auf Sicht übrigens Fahrtfolgezeiten von einer Minute oder darunter.

Jetzt geht es hier aber nicht um eine permanente Überlastung, sondern eine punktuelle Überlastung zu zwei sehr klar definierten Spitzenzeiten. Da man die Straßenbahn eh ausbauen möchte, unter anderem mit den beiden Querverbindungen Altstadttram und Pirckheimer Straße, macht es Sinn, hier die Entlastung über die 7 zu schaffen. Hierfür ist zunächst der 10 Minutentakt ausreichend, später könnte es mit 7, 8 und 12 durchschnittlich ein 3,3 Minutentakt werden. Der Kollateralnutzen ist, das mit der 7 neue Direktverbindungen ermöglicht werden bzw. sich auf manchen Routen der Routenwiderstand durch bessere Umsteigebeziehungen Straßenbahn->Straßenbahn verringert.

Zitat
HansL

Zitat
Axel25

Überlastet vielleicht noch nicht, aber der Abschnitt ist am oberen Ende dessen, was die U-Bahn befördern kann. Siehe NVP Nürnberg 2025, S. 20, S. 42 und S.146. Damit behindert die Auslastung dieses Abschnitts die Verlagerung weiterer Fahrten auf den ÖPNV.

Das ist doch ein Streit um Kaisers Bart. Klar sind noch Optimierungen im Detail möglich. Aber schon jetzt ist der Abschnitt schon störanfällig. Und das wird sich verschärfen, wenn noch mehr Last auf die Strecke kommt. Was gewollt ist. Es soll mehr Umstieg auf ÖPNV kommen. Wo soll der hin?

Und die Verlängerung bis Gebersdorf bringt hoffentlich weitere Fahrgäste. Und damit weitere mögliche Störungen im Ablauf. Die man hoffentlich noch mit kleineren Optimierungen in den Griff bekommt.

Aber dann noch weitere Last auf diesen Streckenabschnitt durch weitere Erweiterungen bringen? Das kann doch niemand ernsthaft planen. U2/U3 ist am Rande der Kapazität.

Ist das, was @Nukepro vorschlägt, einer Diskussion wert? Auf vorhandene Probleme geht er nie ein. Er bringt im Detail untaugliche Vorschläge. Die alle hier gründlich diskutiert und verworfen wurden.
Und seine Visionen? Die sind eher der Art, wie sie Altkanzler Schmidt schon vor langer Zeit treffend charakterisiert hat.

Die Frage muss nicht zwangsläufig sein "wie bekommt man mehr Leute auf der Relation Rathenauplatz-Hauptbahnhof befördert?" sondern "wo wollen die Leute hin?" Und ich fürchte die VAG und die Stadt Nürnberg wissen das gar nicht in hinreichendem Maße. Denn die Lichtschranken am Eingang der Bahnhöfe sagen darüber nichts aus und mitten zur Hauptverkehrszeit Passagierbefragungen zu machen ist nicht unbedingt die beste Idee.

Ich wage Mal zu behaupten, dass außerhalb von Sonderfällen (Lidl im Bahnhof am Sonntag) der Hauptbahnhof als solcher nicht das Ziel ist, sondern dass umgestiegen wird. Wenn der Umstieg in Züge des Fernverkehrs erfolgt, dann müssen die Leute vermutlich wirklich auf absehbare Zeit zum Hauptbahnhof, denn dass die Bahn mehr als einmal mit dem Fernverkehr in Nürnberg hält, davon ist auch in hundert Jahren kaum auszugehen.

Wenn aber das weitere Ziel eine S-Bahn, ein Regionalverkehr oder gar Straßenbahn oder U1 ist, dann könnte eine wie auch immer geartete Verbindung abseits vom Hauptbahnhof Abhilfe schaffen.

Es wird ja auch immer behauptet, die Fluggäste seien so ein Problem... Da böte sich eine neue Linie (vermutlich in EBO-Ausführung um auch Regionalverkehr anzubieten), die den Flughafen direkt mit dem Hauptbahnhof verbindet, an. Ich denke aber die Spitzen im Flugverkehr sind eben gerade andere als im Schülerverkehr – in den Ferien wird mehr geflogen und Geschäftsreisende nehmen seltener die U-Bahn und wenn doch haben sie üblicherweise weniger Gepäck.

Und irgendwie finde ich es schon seltsam, wenn allenthalben die selben Leute sagen "die Nürnberger U-Bahn war ein Fehler und ausgebaut werden sollte sie erst Recht nicht" und "die U-Bahn ist kapazitätsmäßig am Limit". Das erinnert ein wenig an Yogi Berra der einst sagte "it's so crowded, nobody goes there anymore".

Im Extremfall wäre ja sogar ein viergleisiger Ausbau auf exakt der selben Relation wie im Bestand denkbar. Das gibt es in Deutschland nur äußerst selten, ist aber in New York üblich. Ich glaube aber bei einer derartigen rein kapazitativen Maßnahme sagt der Fördergeldgeber nach derzeitiger Rechtslage "nein". Also sind wir doch wieder bei einer Erweiterung, die neben der Kapazität auch neue Verbindungen erschießt. Nur welche?

Wie gesagt: was die Straßenbahn angeht kann man ja gerne meine Rechnung bezweifeln, aber wenn die Zahlen stimmen, dann ist der Effekt eines Avenio alle zehn Minuten im Vergleich zur U-Bahn alle 100 Sekunden kaum der Rede wert...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Nochmal: Paris fährt einen 90-Sekunden-Takt. Ja auch auf einer "umgebauten" Strecke. Warum soll das in Nürnberg nicht möglich sein?

Und wohlgemerkt, der oben berechnete 100-Sekunden-Takt ist für Einfachtraktionen DT3(F). Wenn man einfach nur mit jedem Zug die bestehende Bahnsteiglänge ausnutzt, ist man schon bei der doppelten Kapazität.

Und was "man schafft Kapazität nur für die Spitzenstunde" angeht... Ja das hat eine Spitzenstunde so an sich... Ich persönlich fände es ja gut, wenn die Fahrzeuge, die in dieser Stunde fahren, den Rest der Zeit nicht auf dem Hof auf bessere Zeiten warten – dann steigt nämlich die Chance auf einen Sitzplatz...

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Um übrigens eine gewisse Vergleichbarkeit rein zu bringen, hier eine graphische Darstellung der Fahrgastzahlen nach Station in Nürnberg (2019) [commons.wikimedia.org] und in Hamburg (2016) [commons.wikimedia.org]

Wenn jemand vergleichbare Zahlen oder Darstellungen für Berlin oder München hat – immer gerne her damit. Ich wüsste nicht wo man derlei finden kann....

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Zitat
Nukebro
Nochmal: Paris fährt einen 90-Sekunden-Takt. Ja auch auf einer "umgebauten" Strecke. Warum soll das in Nürnberg nicht möglich sein?

Und wohlgemerkt, der oben berechnete 100-Sekunden-Takt ist für Einfachtraktionen DT3(F). Wenn man einfach nur mit jedem Zug die bestehende Bahnsteiglänge ausnutzt, ist man schon bei der doppelten Kapazität.

Und was "man schafft Kapazität nur für die Spitzenstunde" angeht... Ja das hat eine Spitzenstunde so an sich... Ich persönlich fände es ja gut, wenn die Fahrzeuge, die in dieser Stunde fahren, den Rest der Zeit nicht auf dem Hof auf bessere Zeiten warten – dann steigt nämlich die Chance auf einen Sitzplatz...

Ihre Antwort bestätigt genau, was Sie schlicht nicht begreifen: Ihr Denkansatz ist prinzipiell untauglich.
Im Detail aber auch: Warum Paris angeblich einen 90-Sekunden-Takt fahren kann, liegt an der niedrigen Geschwindigkeit. Wenn man die Nürnberger U-Bahn derart herunterbremst, schafft sie auch 90 Sekunden. Sogar weniger. Straßenbahnbetrieb halt. Klappt schon, halt langsamer. Die Antworten hier haben Sie ignoriert.

Das klappt halt hier nicht mit doch recht schnellen U-Bahnen. Die man nicht bremsen sollte.
Eine Straßenbahn auf Sicht an der Oberfläche schafft sogar dichtere Takte. Mit Zusatzgleisen, Doppelhaltestellen und und und ...
Setzen Sie sich erst mal mit solchen realistisch en Möglichkeiten auseinander! Bevor Sie solche völlig utopischen und unrealistische Ideen Ventilatoren.

Zitat
Nukebro
Und irgendwie finde ich es schon seltsam, wenn allenthalben die selben Leute sagen "die Nürnberger U-Bahn war ein Fehler und ausgebaut werden sollte sie erst Recht nicht" und "die U-Bahn ist kapazitätsmäßig am Limit". Das erinnert ein wenig an Yogi Berra der einst sagte "it's so crowded, nobody goes there anymore".

Das eine schließt das andere nicht aus. Für das gleiche Geld hätte man ein deutlich größeres Stadtbahnnetz bauen könne, Jörg Schäfer (immer noch bei Pro Bahn?) hat seine Vorstellung auf seiner Website skizziert.

Nichtsdestotrotz:

• perspektivisch wird man auf der U2/U3 über eine weitere Taktverdichtung nachdenken müssen, da gebe ich dir Recht. Das ist etwas, was zeitlich wohl mit einem Ersatz der DT3(F) und der Erneuerung der LST-Anlagen einhergehen wird.
• wünschenswert wäre eine Verlängerbarkeit der Bahnsteige auf 3 DT. Diese Möglichkeit sehe ich baulich einfach nicht auf der U2/U3.

Aber nichts davon ist vom Nutzen-Kosten-Verhältnis und vom Zeitaufwand schnell umsetzbar.

Zitat
Nukebro
Zum Vergleich: Wikipedia gibt für vierteilige 70-Meter-Garnituren auf der S-Bahn 215 Sitzplätze (BR442) bzw. 230 Sitzplätze (BR1440) an. Stehplätze werden nicht angegeben auch wenn zu Stoßzeiten, bei Veranstaltungen oder wenn nur eine Einfachtraktion kommt wenn eine Doppel- oder Dreifachtraktion nötig wäre, immer wieder ein nicht unerheblicher Teil der Fahrgäste steht...

Die Fahrzeuge haben selbstverständlich eine zugelassene Stehplatzkapazität. Leider waren weder Bombardier noch Alstom bisher große Freunde davon, Datenblätter von bestimmten Bestellungen zu veröffentlichen. Und auch DB Regio als Betreiber eher nicht. Zum Vergleich könnte man Stadler FLIRT oder Siemens-Mireo heranziehen, die in das 70m/140m/210m-Raster der meisten S-Bahnen passen.
Die Option einer S-Bahn Hauptbahnhof - Rathenauplatz - Nordostbahnhof - Gräfenbergbahn/Flughafen scheidet wohl auch erstmal aus, da als zusätzlicher Tunnel zu teuer. Auch wenn die Lösung inkl. Weiterführung nach Erlangen entlang der B4 einer meiner Favorites in der Liste der fiktionalen StUB-Varianten ist.

Zitat
Straßaboh-Fan
Also ich kann jedem nur raten, meidet die Schülerzeit... grauenvoll

In dem Dreieck Schoppershof - Tauroggenstraße - Wöhrder Wiese ist es tatsächlich so, dass sowohl die U-Bahnen als auch die Tram Linie 8 zwischen 7Uhr und 8Uhr so voll sind, dass man gar nicht mehr in die Tram rein kommt weil die Schüler alles verstopfen.
Die Linie 8 fährt leider auch nur im viel zu langen und nicht mehr zeitgemäßen 10minuten Takt! Da braucht es definitiv Verstärker!
Im U-Bahnhof Schoppershof kommt man gar nicht die Treppe runter, weil einen die Schülermassen vom Bahnsteig unten hochschieben!

Warum fährt man eigentlich nicht ausschließlich Langzüge? Zu wenig Fahrzeuge? Und wenn es daran scheitert, warum bestellt man nicht mehr?

Und mein Vorschlag für einen S-Bahn-Tunnel würde nicht die U2 kopieren sondern die direkte Route vom Hauptbahnhof mit ein oder zwei Zwischenhalten zum Flughafen und dann weiter zur A3 und dann nach Erlangen führen. Hatte ich hier schon Mal skizziert. Und dann wurde behauptet es gäbe auf dieser Strecke keinen Verkehrsbedarf....

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Zitat
Nukebro
Und irgendwie finde ich es schon seltsam, wenn allenthalben die selben Leute sagen "die Nürnberger U-Bahn war ein Fehler und ausgebaut werden sollte sie erst Recht nicht" und "die U-Bahn ist kapazitätsmäßig am Limit". Das erinnert ein wenig an Yogi Berra der einst sagte "it's so crowded, nobody goes there anymore".

Da muss ich zustimmen, jegliche Stadtbahnideen hatten HBF - Rathenauplatz ebenfalls im Tunnel und damit Fahrt auf elektronische Sicht aka Signale, unserem heuten Kapazitätsproblem wäre jegliche Stadtbahn ganz genauso ausgeliefert, wie es die U-Bahn ist, und auch ich empfinde die Argumentation hierzu mancher als nicht logisch.
Und obwohl ich bedingt durch meine Schichtzeiten regelmäßig in die morgenliche Schülerspitze gerate, die gegenüber der nachmittäglichen durch die hinzukommenden Arbeitnehmer die schlimmere ist, sehe ich sehr wohl das Problem der vielen Schüler, nicht aber das der Flugreisenden, die hier als Problemquelle ausgemacht werden. Als in Ziegelstein aussteigender sehe ich ja, wieviele zum Flughafen verbleiben. Gegenüber der Anzahl derer die Rathenauplatz und Schopperhof fahren vernachlässigenswert wenige.

Das wirkliche Problem in der Zeit ist, wenn Bahnhöfe nicht mit Abfertigern besetzt sind, und die U-Bahn - weil Verspätet - die Haltezeit von 13 auf 7 Sekunden kürzt. Das reicht nicht mal zum Aussteigen, geschweige denn, das die, die an den Türen Platz gemacht haben, um aussteigen zu lassen ohne Festhalten der Türen weiterfahren könnten. Das ist der Grund, warum die U-Bahn dann immer wieder per Türstörung zum Erliegen kommt. In diesem Fall kann man die die die Türen blockieren nicht mal rügen, die Pleite ist selbst verschuldet. M.M gehört diese "Zeitsparmodus" bei Verspätungen generell abgeschafft. Schlimm genug das regelmäßig die erste Türfreigabe nicht wirkt, und dann die Türen erst 5 Sekunden später, mit der zweiten Freigabe sich öffnen, dabei aber die Zeit so zählen, als ob die Freigabe nach Fahrzeugstillstand erfolgt wäre. Jede 3-4 Fahrt tritt das nämlich an mindestens einer Haltestelle auf.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth

Zitat
Nukebro
Und irgendwie finde ich es schon seltsam, wenn allenthalben die selben Leute sagen "die Nürnberger U-Bahn war ein Fehler und ausgebaut werden sollte sie erst Recht nicht" und "die U-Bahn ist kapazitätsmäßig am Limit". Das erinnert ein wenig an Yogi Berra der einst sagte "it's so crowded, nobody goes there anymore".

Da muss ich zustimmen, jegliche Stadtbahnideen hatten HBF - Rathenauplatz ebenfalls im Tunnel und damit Fahrt auf elektronische Sicht aka Signale, unserem heuten Kapazitätsproblem wäre jegliche Stadtbahn ganz genauso ausgeliefert, wie es die U-Bahn ist, und auch ich empfinde die Argumentation hierzu mancher als nicht logisch.
Und obwohl ich bedingt durch meine Schichtzeiten regelmäßig in die morgenliche Schülerspitze gerate, die gegenüber der nachmittäglichen durch die hinzukommenden Arbeitnehmer die schlimmere ist, sehe ich sehr wohl das Problem der vielen Schüler, nicht aber das der Flugreisenden, die hier als Problemquelle ausgemacht werden. Als in Ziegelstein aussteigender sehe ich ja, wieviele zum Flughafen verbleiben. Gegenüber der Anzahl derer die Rathenauplatz und Schopperhof fahren vernachlässigenswert wenige.

Das wirkliche Problem in der Zeit ist, wenn Bahnhöfe nicht mit Abfertigern besetzt sind, und die U-Bahn - weil Verspätet - die Haltezeit von 13 auf 7 Sekunden kürzt. Das reicht nicht mal zum Aussteigen, geschweige denn, das die, die an den Türen Platz gemacht haben, um aussteigen zu lassen ohne Festhalten der Türen weiterfahren könnten. Das ist der Grund, warum die U-Bahn dann immer wieder per Türstörung zum Erliegen kommt. In diesem Fall kann man die die die Türen blockieren nicht mal rügen, die Pleite ist selbst verschuldet. M.M gehört diese "Zeitsparmodus" bei Verspätungen generell abgeschafft. Schlimm genug das regelmäßig die erste Türfreigabe nicht wirkt, und dann die Türen erst 5 Sekunden später, mit der zweiten Freigabe sich öffnen, dabei aber die Zeit so zählen, als ob die Freigabe nach Fahrzeugstillstand erfolgt wäre. Jede 3-4 Fahrt tritt das nämlich an mindestens einer Haltestelle auf.

So richtig logisch ist auch nicht immer, was Sie schreiben. Am Flugplatz ist die U2 leer bis höchstens halbvoll. Da können sich die Familien mit ihren Schrankkoffern bequem breit machen.
Aber ab Nordostbahnhof wird es oft voll bis richtig voll. Vor allem zu Schulbeginn und wenn noch Fahrgäste der Gräfenbergbahn dazukommen. Dann klemmt es bis Bahnhof schon richtig. Und dort stehen sich spätestens am Bahnsteig alle im Weg.

Ein wenig kann man noch bei den Türen herausholen. Damit es nicht noch schlimmer weitergeht. Aber der entscheidende Engpass sind die viel zu knapp dimensionierten Bahnsteige. Und da kann man kaum was ändern. Da kann man nur zusehen, dass es halbwegs weiter funktioniert.

Aber noch mehr Fahrgäste hier sollte man tunlichst vermeiden.

Was spricht jetzt nochmal gegen Langzüge auf jedem Umlauf? Das sollte doch billiger sein als neue Infrastruktur...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!