Zitat
Nukebro
Und ja, ihr kennt mich... Bahnsteigtüren.

Bahnsteigtüren beschleunigen weder das Ein/Aussteigen, noch schaffen sie mehr Kapazität in den Bahnen.

Mit Bahnsteigtüren würde dein Vorschlag mit mehr Türen verbaut sein und Kurzzüge könnten nicht mehr in der Mitte halten.

Zitat
Straßaboh-Fan
Also erst mal den Fahrzeugmangel beseitigen. Damit wäre schon was erreicht.

Die Option 2 bei den G1 Bestellungen sollten doch für die U2 sein. Ich hab die da auch schon mal fahren sehen.

Für einen dichteren Takt müsste man die halt mit Automatik nachrüsten. Dann könnten die auch auf der U3 fahren.

Zitat
Daniel Vielberth
... nicht aber das der Flugreisenden, die hier als Problemquelle ausgemacht werden.

Sehe ich auch so. Ebenso sehe ich nicht, dass die Bahnsteige zu klein sind.

Zitat
Daniel Vielberth
Das wirkliche Problem in der Zeit ist, wenn Bahnhöfe nicht mit Abfertigern besetzt sind, ...

Sowas kann man heutzutage automatisieren. Gerade wenn man nur Stundenweise Personal braucht.

Zitat
Axel25
Überlastet vielleicht noch nicht, aber der Abschnitt ist am oberen Ende dessen, was die U-Bahn befördern kann. Siehe NVP Nürnberg 2025, S. 20, S. 42 und S.146.

Beachtenswert ist auch die Pünktlichkeitsstatistik auf Seite 148

U3 - 99%
U2 - 98,6%

Und die U1 seit Einsatz der G1 97% vorher um die 93%

Das klingt jetzt nicht so als ab das Nürnberger Automatiksystem völliger Murks ist.

Ich meine mit lauter Automatik Langzügen kann man den Takt durchaus verkürzen.

Ist mit "zu kleinen Bahnsteigen" deren Länge oder deren Breite gemeint?

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

am Stanze

> Sowas kann man heutzutage automatisieren. Gerade wenn man nur Stundenweise Personal braucht.

Dann bräuchte man zig verschiedene Fahrprofile. Außerdem treten die selben Probleme auch immer dann auf, wenn mal längere zeit nix gefahren ist wegen Störung. Ich finde nach wie vor, das ein Behalten der Fahr-Bremssteuerung wie sie ist, aber ein Besetzen der Führerstände zumindest in der Zeit die bessere Lösung wäre. Spätestens ab einer neuen Fahrzeuggeneration die sowieso wieder überalll an den Enden Führerstände bräuchte. Auch die S-Bahn ist oft knülle voll und verspätet. Trotzdem erlebe ich da nur einen Bruchteil so oft, das der Tf eine Tür außer Betrieb nehmen muss, und dort werden wenn dann nur die Leute mal eingeklemmt, die eigentlich kein Anrecht auf Behörderung in jenem Zug mehr haben, weil sie nicht rechtzeitig am Bahnhof waren sondern angerannt kommen, nicht aber die Aussteiger oder jene die Platz machen, damit andere rauskommen aber schon in Zug drin waren. Gerade im Hinblick, wenn wir künftig größere oberirdische Strecken haben (Bibertbahn, Gräfenbergbahn), die ohnehin nicht automatisierungsfähig sind, wäre ein Anstreben einer Besetzung aller Führerstände im U2/U3 Netz m. M. sinnvoller.

Klar kann man zusätzlich noch andere Tür/ Fensteraufteilungen überlegen z.B längere Wagen mit 4 Doppeltüren pro Wagen (vgl Prag Linie C), Fahrzeuge, die die 90m Bahnsteige möglichst ausnutzen, oder der Wechsel auf 5 teilige Gliederzüge, die exakt auf den maximal nutzbaren Bahnsteig angestimmt sind (klar die Metallgeländer die z.T künstlich den Bahnsteigbereich verkürzen müssen dann wieder weg, aber das ist Peanuts), und das für beide Netzteile, also auch die U1.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.02.2026 15:37 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
> Sowas kann man heutzutage automatisieren. Gerade wenn man nur Stundenweise Personal braucht.

Dann bräuchte man zig verschiedene Fahrprofile.

Nicht über Fahrprofile, sondern optische Systeme, die erkennen wenn ein großer Andrang herrscht. Also letztlich was die Abfertiger auch machen.

Mit sichtbarer Präsenz eines U-Bahn Fahrers der an seiner offenen Fahrertüre steht oder (etwas weniger aber immer noch) mit der Präsenz eines klar erkennbaren Mitarbeiters/Abfertigers auf dem Bahnsteig ist die Einsteigedisziplin bzgl. "schliessende Türen mit Füssen und Händen blockieren" sicherlich erheblich besser als jedes optische System das jemals erreichen könnte...

Zitat
Nordstadtkind
Mit sichtbarer Präsenz eines U-Bahn Fahrers der an seiner offenen Fahrertüre steht oder (etwas weniger aber immer noch) mit der Präsenz eines klar erkennbaren Mitarbeiters/Abfertigers auf dem Bahnsteig ist die Einsteigedisziplin bzgl. "schliessende Türen mit Füssen und Händen blockieren" sicherlich erheblich besser als jedes optische System das jemals erreichen könnte...

Ja, aber wenn einfach kein Personal vorhanden ist, nützt eine bessere Einsteigedisziplin nichts.

ja wir müssen aber realistisch anerkennen, bis neue Fahrzeuge kommen, und bis die Verlängerungen für die ohnehin Fahrerbetrieb erforderlich ist, realisiert würden, hätte die VAG mehr Zeit als unbedingt erforderlich um das nötige Personal wieder anzuwerben zumal ja ein erheblicher Teil des Fahrpersonals eigentlich noch da ist, nur eben als Kussmitarbeiter eingesetzt wird. Selbst mit der langen Ausbildung hätte man innerhalb von drei Jahren spätestens mehr Fahrer, bei den Projekten über die wir in Bahninfo momentan diskutieren wie Bibertbahn und Gräfenbergbahn als U-Bahn kann man locker von einem Zeithorizont 30 Jahre + X rechnen, das wäre mehr als genügend Zeit den Fahrerbestand bis dahin soweit wieder hochzutreiben dass der Betrieb dann noch möglich ist. Selbst bei der U-Bahn nach Eibach wäre noch genügend Zeit bis dahin ausreichend Fahrer wieder auszubilden. sicher kurzfristig wird man keine Lösung finden und ab der Eröffnung gebersdorf wird es wirklich interessant wie schwer es tatsächlich wird den Betrieb dann noch stabil aufrecht zu erhalten, ich bin mal gespannt ob es zu den G1-Einsätzen auf der U2 dann tatsächlich kommen wird. (in großer Vorfreude bin ich auch nicht, weil im Schlafwagen zum Hauptbahnhof fahren zu müssen, da werde ich wahrscheinlich öfters meine Ausstiegshaltestelle verpassen einfach nur weils in den Ding so höllisch dunkel ist)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.02.2026 18:08 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
bei den Projekten über die wir in Bahninfo momentan diskutieren wie Bibertbahn und Gräfenbergbahn als U-Bahn kann man locker von einem Zeithorizont 30 Jahre + X rechnen

Hi Daniel,
glaubst du, die Weisheit braucht so lange?

an StephanK

Ich befürchte es. Wenn (teils) noch nicht mal hier unter den Fans öffentlicher Verkehrsmittel irgendeine Form von Konsens herstellbar ist, wie viel weniger dann in der Politik, wo das so auf 5 oder 6 Ofenschiene der Prioritäten gehandelt wird? Außerdem gehe ich da von ganz praktischen Erwägungen aus: das eine ist, vermutlich ja ab dem Zeitpunkt wo Gebersdorf im Betrieb geht bis zu den Zeitpunkt wo man zum ersten Mal die Wendeanlage umbauen darf eine gewisse Zeit vergehen muss, das sieht man ja sehr schön daran wie die Pirckheimer Straße immer noch quasi im künstlichen Tiefschlaf gehalten wird, Nürnberg sitzt diese Fristen grundsätzlich aus, auch dann wenn eigentlich schon klar ist, dass keine Gefahr mehr zu befürchten wäre. Eigentlich wäre zwar im Weiterbau Fall ein sofortiger Umbau der Wendeanlage zulässig, aber wie ich Nürnberg kenne, wird man die Frist auf jeden Fall aussitzen, bevor man bereit ist tatsächlich umzubauen. Im umgekehrten ist das auch der Grund, warum lustigerweise die Verlängerung der U-Bahn auf die Gräfenbergbahn deutlich früher ginge als die Verlängerung der Straßenbahn, weil die U-Bahn nach Ziegelstein feiert in drei Jahren ihr 30-jähriges Jubiläum, bei der Straßenbahn läuft die Frist ja erst mit der Eröffnung der 7er überhaupt los, und die Tatsache dass man die Gleise gerade als feste Fahrbahn betoniert hat und genau jenen Weiterbau Richtung Nordostbahnhof erstmal zerbaut hat, lässt die Straßenbahn wesentlich unwahrscheinlicher als die U-Bahn erscheinen... Hoffentlich stehen die Grünen dann wirklich dazu, Straßenbahn und U-Bahn gleichermaßen zu erwägen, das was man bisher hier im Forum zur Petition gelesen hat hat diese Hoffnung ja leider wieder ein wenig zunichte gemacht.

Das andere ist eine rein psychologische Geschichte, die U3 muss erst eine Zeit lang vor der Stadtgrenze in Betrieb sein und sich herausstellen dass im Landkreis zugehörigen Teil der Bundesstraße ein viel höherer Verkehr herrscht wie im Nürnberger Teil damit sich irgendwann im Landkreis doch die Erkenntnis durchsetzt, dass man das Schienenverkehrsmittel zu sich selbst verlängern muss. Wenn wir kurz vergleichen, bei Erlangen hat es jetzt fast 100 Jahre gedauert, bis endlich die Erkenntnis durchgesickert ist, dass man vielleicht doch die Schiene braucht. Und selbst da wackelt man noch, weil es ja nicht in allen Köpfen angekommen ist. Von daher, vor 2025 war es eh schon immer unrealistisch, und dank der vergeigten Abstimmung beginnt jetzt halt mit der U-Bahn Eröffnung ein neuer Zirkel bei dem sich so langsam Vernunft im Landkreis durchsetzen muss. Und wenn wir ehrlich sind, gäbe es ja auch noch so ein zwei drei andere U-Bahn-Verlängerungen die man vorher noch ins Auge fassen könnte...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
StefanK

Zitat
Daniel Vielberth
bei den Projekten über die wir in Bahninfo momentan diskutieren wie Bibertbahn und Gräfenbergbahn als U-Bahn kann man locker von einem Zeithorizont 30 Jahre + X rechnen

Hi Daniel,
glaubst du, die Weisheit braucht so lange?

Ich fürchte, Daniels 30 Jahre sind wirklich die Untergrenze, wenn X der Zeitbedarf für Planfeststellung und Bau ist. Die StUB ist eine Idee aus den 80igern, und selbst das T-Netz wäre nur gut 50% der damaligen Planung.

Zitat
Axel25
Ich fürchte, Daniels 30 Jahre sind wirklich die Untergrenze, wenn X der Zeitbedarf für Planfeststellung und Bau ist.

Sehe ich anders.

Auf der Gräfenbergbahn muß was gemacht werden und eine Elektrifizierung ist gerade im Trend.

Wenn herauskommt, dass z.B. ein Ubahn Anschluss die beste Lösung ist, wird es schneller gehen. Es ist kein kompletter Neubau wie die Stub.

Ich wüsste auf der Welt von keiner U-Bahn die von GoA4 im Regelbetrieb auf fahrergesteuert umgestellt hätte. Das ist doch völlig gaga! Warum sollte man das machen? Und nicht stattdessen in andere Städte Delegationen schicken und schauen, warum da funktioniert, was Einige hier im Forum für unmöglich erklären?

Und wenn sich dann heraus stellt "das geht aber nur mit Bahnsteigtüren" oder "das geht aber nur mit Langzügen", dann ist diese Investition im Vergleich zur dauerhaften Beschäftigung von Fahrpersonal immer noch bedeutend günstiger. Wir sind schließlich nicht im globalen Süden, wo Kapital teuer und menschliche Arbeitskraft billig ist.

Insbesondere angesichts der Demographie sollte im ÖPNV eher auf mehr Automatisierung gesetzt werden als auf weniger. Das sieht man übrigens in Hamburg auch so, wo eine neue Linie mit Automatik geplant wird... U5 Hamburg

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.2026 03:08 von Nukebro.

an Nukebro

Leugnen hilft nicht. Sieht dir Berlin U4 Seltrack an, sieh dir Hamburgs LZB-DT3 an, ließ deren Geschichte, schau dir an, wie lange der Fahrgastbetrieb jeweils lief und leite daraus ab, was das für die Zukunft bedeutet. Nur weil bestimmte Fehler von Zeit zu Zeit wiederholt werden, macht das die Sache nicht richtiger. Und das Berlin und Hamburg zum zweiten Mal auf dasselbe hereinfallen, muss ja nicht unbedingt auch Vorbild für Nürnberg sein. In Berlin ist sogar der dritte Anlauf [www.tagesspiegel.de] und strenggenommen sind es sogar noch mehr, wenn man die LZB Strecken, die inzwischen keine mehr sind, auch noch dazu zählt: [www.berliner-verkehrsseiten.de]

Pss Achte bei deinen Recherchen auch auf die Gründe, warum der Automatikbetrieb letztlich immer eingestellt wurde, auch da lässt sich ein Muster erkennen, das bei uns in Nürnberg auch schon sichtbar wird.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.2026 07:11 von Daniel Vielberth.

Ich glaube auch das in Asien die autonomen Systeme so gut funktionieren liegt einzig daran das dort die "Nutzer" eben so gut vom Staat "Erzogen" wurden das sie sich nicht in schließende Türen rein stellen etc...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Zitat
Nukebro
Ich wüsste auf der Welt von keiner U-Bahn die von GoA4 im Regelbetrieb auf fahrergesteuert umgestellt hätte. Das ist doch völlig gaga! Warum sollte man das machen? Und nicht stattdessen in andere Städte Delegationen schicken und schauen, warum da funktioniert, was Einige hier im Forum für unmöglich erklären?

Und wenn sich dann heraus stellt "das geht aber nur mit Bahnsteigtüren" oder "das geht aber nur mit Langzügen", dann ist diese Investition im Vergleich zur dauerhaften Beschäftigung von Fahrpersonal immer noch bedeutend günstiger. Wir sind schließlich nicht im globalen Süden, wo Kapital teuer und menschliche Arbeitskraft billig ist.

Insbesondere angesichts der Demographie sollte im ÖPNV eher auf mehr Automatisierung gesetzt werden als auf weniger. Das sieht man übrigens in Hamburg auch so, wo eine neue Linie mit Automatik geplant wird... U5 Hamburg

Bei der Bahn in Würzburg hat man junge Leute in Vietnam angeworben und vernünftig als Lokführer ausgebildet...

Zitat
Daniel Vielberth
... jegliche Stadtbahnideen hatten HBF - Rathenauplatz ebenfalls im Tunnel und damit Fahrt auf elektronische Sicht aka Signale, unserem heuten Kapazitätsproblem wäre jegliche Stadtbahn ganz genauso ausgeliefert, wie es die U-Bahn ist, und auch ich empfinde die Argumentation hierzu mancher als nicht logisch.
Und obwohl ich bedingt durch meine Schichtzeiten regelmäßig in die morgenliche Schülerspitze gerate, die gegenüber der nachmittäglichen durch die hinzukommenden Arbeitnehmer die schlimmere ist, sehe ich sehr wohl das Problem der vielen Schüler, nicht aber das der Flugreisenden, die hier als Problemquelle ausgemacht werden. Als in Ziegelstein aussteigender sehe ich ja, wieviele zum Flughafen verbleiben. Gegenüber der Anzahl derer die Rathenauplatz und Schopperhof fahren vernachlässigenswert wenige.

Das wirkliche Problem in der Zeit ist, wenn Bahnhöfe nicht mit Abfertigern besetzt sind, und die U-Bahn - weil Verspätet - die Haltezeit von 13 auf 7 Sekunden kürzt. Das reicht nicht mal zum Aussteigen, geschweige denn, das die, die an den Türen Platz gemacht haben, um aussteigen zu lassen ohne Festhalten der Türen weiterfahren könnten. Das ist der Grund, warum die U-Bahn dann immer wieder per Türstörung zum Erliegen kommt. In diesem Fall kann man die die die Türen blockieren nicht mal rügen, die Pleite ist selbst verschuldet. M.M gehört diese "Zeitsparmodus" bei Verspätungen generell abgeschafft. Schlimm genug das regelmäßig die erste Türfreigabe nicht wirkt, und dann die Türen erst 5 Sekunden später, mit der zweiten Freigabe sich öffnen, dabei aber die Zeit so zählen, als ob die Freigabe nach Fahrzeugstillstand erfolgt wäre. Jede 3-4 Fahrt tritt das nämlich an mindestens einer Haltestelle auf.

Jetzt muss ich doch noch einmal nachfragen: Die Schilderung ist drastisch, und zeitweise hatte ich solche Szenen auch beobachtet. In letzter Zeit nicht mehr, weit man den Takt durchgängig auf 150 s ausgedehnt hat. Da hat man selbst am Bahnhof bei Schrankkofferproblem im Schüler- und Pendlerverkehr noch den Puffer, um alle in Ruhe aus- nud sogar einsteigen zu lassen. Und zur Not wartet halt die nachfolgende Bahn an der Wöhrder Wiese etwas länger, bis am Bahnhof sicher wieder Platz ist für den nächsten Zug und fährt dann in kürzerem Abstand hinterher. Es wird zwar fast nie ein sauberer 5-Minuten-Takt auf den Außenästen gefahren. Aber die Verspätungen halten sich im Rahmen und das Chaos der letzten Jahre wurde deutlich entschärft.

So könnte es bleiben, wenn nicht doch wieder mehr Last auf diesen Problemabschnitt gebracht wird. Aber es gibt hoffentlich mehr Last! Durch Erfolge bei der Verkehrswende, wenn noch mehr Leute auf ÖPNV umsteigen. Aber vor allem auch durch die Verlängerung der U3 2027/2028, die ja hoffentlich auch noch deutlich mehr Fahrgäste bringt.

Das muss man mit den hier bereits diskutierten Maßnahmen noch versuchen, zu entschärfen, damit es nicht wieder zu den beschriebenen Verschlechterungen kommt. Aber was da noch geht, ist überschaubar.

Wie könnte man da noch Verlängerungen von U2 und U3 verantworten? Das Kapazitätsproblem ist doch unbestritten. Wie könnte eine Lösung dafür aussehen? Eine hilfreiche Idee dazu habe ich noch nicht gesehen. Und bitte, @Nukepro: Jetzt nicht noch einmal Ihre untauglichen Ideen aufwärmen. Für die Sie sich zurecht verlacht fühlen.

Zitat
Daniel Vielberth
an Nukebro

Leugnen hilft nicht. Sieht dir Berlin U4 Seltrack an, sieh dir Hamburgs LZB-DT3 an, ließ deren Geschichte, schau dir an, wie lange der Fahrgastbetrieb jeweils lief und leite daraus ab, was das für die Zukunft bedeutet. Nur weil bestimmte Fehler von Zeit zu Zeit wiederholt werden, macht das die Sache nicht richtiger. Und das Berlin und Hamburg zum zweiten Mal auf dasselbe hereinfallen, muss ja nicht unbedingt auch Vorbild für Nürnberg sein. In Berlin ist sogar der dritte Anlauf [www.tagesspiegel.de] und strenggenommen sind es sogar noch mehr, wenn man die LZB Strecken, die inzwischen keine mehr sind, auch noch dazu zählt: [www.berliner-verkehrsseiten.de]

Pss Achte bei deinen Recherchen auch auf die Gründe, warum der Automatikbetrieb letztlich immer eingestellt wurde, auch da lässt sich ein Muster erkennen, das bei uns in Nürnberg auch schon sichtbar wird.

Danke für die Links, sehr aufschlussreich. Aber was mir noch fehlt, sind die Gründe, weshalb man bei den genannten Beispielen die Automatisierung wieder aufgegeben hat.

Auf der U2/U3 funktioniert das Ganze doch mittlerweile halbwegs, seit man nicht mehr versucht, einen dichteren als 150-s-Takt zu fahren. Mehr geht halt nicht, haben wir ja ausführlich diskutiert. Aber das hätte man wohl auch im Fahrerbetrieb geschafft. Was mit dieser Technik nicht geht, sind oberirdische Abschnitte. Auf der U1 bräuchte man mindestens dort Bahnsteigtüren. Und Außenäste quer durch die Landschaft sind damit nicht machbar. Die Gräfenbergbahn wird immer Bahnübergänge behalten. Und die Gleise können somit nicht wie für RUBIN nötig, hermetisch abgeriegelt werden. Ein fahrerloser Betrieb ist damit die nächsten Jahrzehnte nicht denkbar.

Kann man das Ganze so zusammenfassen: Oberirdische Verlängerungen von U2 /U3 erfordern Ihrer Meinung nach zwingend ein Aufgeben des fahrerlosen Betriebs?

Dann sind Sie aber immer noch die Antwort schuldig, wie Sie die auch von Ihnen geschilderten Kapazitätsprobleme auf dem gemeinsamen U2/U3-Abschnitt bewältigen wollen. Mit Fahrern geht es ja wohl kaum besser als mit Automatik.

Keines der genannten Beispiele war GoA4.

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Christian0911
Ich glaube auch das in Asien die autonomen Systeme so gut funktionieren liegt einzig daran das dort die "Nutzer" eben so gut vom Staat "Erzogen" wurden das sie sich nicht in schließende Türen rein stellen etc...

Erzieht der französische Staat seine Bürger auch zu den kollektiven Arbeitsdrohnen die wohl in deinem Kopf herum schwirren?

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!