Zitat
Christian0911
Ich glaube auch das in Asien die autonomen Systeme so gut funktionieren liegt einzig daran das dort die "Nutzer" eben so gut vom Staat "Erzogen" wurden das sie sich nicht in schließende Türen rein stellen etc...

Ne, dort gibt's ja die manuellen Stopfer, die die Leute dann in den Zug reindrücken.

Tschö
UHM

Zitat
Nukebro

Zitat
Christian0911
Ich glaube auch das in Asien die autonomen Systeme so gut funktionieren liegt einzig daran das dort die "Nutzer" eben so gut vom Staat "Erzogen" wurden das sie sich nicht in schließende Türen rein stellen etc...

Erzieht der französische Staat seine Bürger auch zu den kollektiven Arbeitsdrohnen die wohl in deinem Kopf herum schwirren?

Wer einmal auch nur mit einem großen Ruchsack in Paris von einem Bahnhof zum anderen fahren wollte, weiß, wie leicht man an den Zugangssperren scheitert. Da kommt man gerade noch mit viel Kraft und Geschicklichkeit durch.
Ganze Familien mit Schrankkoffern haben keine Chance. Und dann ist der Zugang so mühsam, umständlich und zeitraubend, dass es gar nicht genug Leute auf den Bahnsteig schaffen, als dass er überfüllt sein könnte. Den Stau hat man schon im Verteilergeschoss vor den Sperren.

Wollen Sie die Nürnberger U-Bahn mit einem ähnlich schikanösen Zugangssystem abrüsten?

Zitat
Christian0911
Ich glaube auch das in Asien die autonomen Systeme so gut funktionieren liegt einzig daran das dort die "Nutzer" eben so gut vom Staat "Erzogen" wurden das sie sich nicht in schließende Türen rein stellen etc...

Die Automatischen U-Bahnen funktionieren mittlerweile eigentlich überall gut. Auch in Europa. Viele Städte wie Barcelona wollen das sogar erweitern.

Auch in Nürnberg funktioniert die Vollautomatische U-Bahn gut, bis auf den Abschnitt HBF - Rathenauplatz zu bestimmten Zeiten. Das liegt einfach daran, dass es da Passagier Auslastungen von 100% gibt.

Da würden auch fahrergeführte Bahnen ins schleudern kommen. Dass sieht man jedes Jahr zur Spielwarenmesse, wenn morgens am HBF viele in die U1 Richtung Messe wollen.

@Daniel, dass die Bahnen in HH & B in den 80ern nicht gut funktioniert haben, liegt hauptsächlich an der Technik, die damals nicht so weit war.
Da waren die Funktionsprozesse noch fest in der Hardware verbaut und dementsprechend unflexible. Ebenso war da wenig Standardisiert und entsprechend teuer wenn man mal was reparieren oder tauschen musste.


Grafik mit vorhandenen (dunkelblau) und geplanten Automatischen Bahnen aus: [www.allianz-pro-schiene.de]

Zitat
HansL
... Familien mit ihren Schrankkoffern bequem breit machen.

Zitat
HansL
... Bahnhof bei Schrankkofferproblem im Schüler- und Pendlerverkehr ...

Zitat
HansL
.... mit Schrankkoffern haben keine Chance.

Ich fahre wohl zu anderen Zeiten.

Ich habe noch nie einen Schrankkoffer in der U-Bahn gesehen.

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
... Familien mit ihren Schrankkoffern bequem breit machen.

Zitat
HansL
... Bahnhof bei Schrankkofferproblem im Schüler- und Pendlerverkehr ...

Zitat
HansL
.... mit Schrankkoffern haben keine Chance.

Ich fahre wohl zu anderen Zeiten.

Ich habe noch nie einen Schrankkoffer in der U-Bahn gesehen.

Die riesigen Koffer ganzer Familien sind nur ein Beispiel für die Probleme mit den unterdimensionierten Bahnsteigen im zentralen Abschnitt von U2/U3. Auch zu Messezeiten gibt es Probleme, wie auch Sie bereits bemerkt haben.
Die Auslastung der Strecke mit zeitweise um die 100 % ist noch nicht mal entscheidend. Da ist man zwar an der Grenze, aber der eigentliche Engpass sind mindestens 3 deutlich unterdimensionierte Bahnhöfe.
Am schlimmsten am Bahnhof. Da geht es in 4 Richtungen alleine auf U2/U3 und deshalb stehen zur HVZ schon so viele Leute auf dem Bahnsteig, dass Ein- und Aussteigen stark behindert wird.
Und dorthin kommen Fremde mit umfangreichem Gepäck und stehen erst mal ratlos im Chaos. Wie geht es weiter? Die meisten wollen oder müssen hoch Richtung Haupthalle. Wie kommen sie da hoch? Bis sie das herausgefunden haben, stehen sie erst mal allen anderen im Weg.
Und dann ist auch noch der Aufgang viel zu schwach dimensioniert. Auch da gibt es immer wieder Stau.

Sie haben also noch nie Familien mit umfangreichem Gepäck in der U-Bahn gesehen? Oder müssen Sie jetzt nur wieder mal eine Diskussion zur völlig nebensächlichen Frage lostreten, wann ein sehr großer Koffer zu Recht als Schrankkoffer bezeichnet werden kann?

Rollkoffer können auch ziemlich groß sein. Und wie sieht es mit Einkaufswagen oder Lastenfahrrädern aus?

Zitat
Hansls Titel:
Re: Da sollten Sie halt mal öfter dort fahren

Weißt du, ich bin für fast 2 Jahre in einem Projekt zwischen HH & N mittels Flugzeug wochenweise gependelt. Ich bin da wohl öfters geflogen als die meisten im Forum und entsprechend auch oft mit der U2 gefahren.

Ich persönlich reise in der Regel mit Handgepäck, weiß aber natürlich dass Touris oft mit Reisekoffern unterwegs sind, gerne auch mal mehr Koffer.

Ein Schrankkoffer dagegen wäre Sperrgepäck.

Zitat
HansL
... wann ein sehr großer Koffer zu Recht als Schrankkoffer bezeichnet werden kann?

Wie ausgeführt, ist das die falsche Bezeichnung.

Es geht um deine Art zu diskutieren.
Du übertreibst extrem. In den Bezeichnungen und in der Zahl der Vorkommnisse.
Du sprichst nicht von großen Reisekoffern, sondern von Schrankkoffern.
Du stellst es als regelmäßiges Vorkommen dar, obwohl schon einige gesagt haben, dass dies eher nicht so ist.
Du sprichst anderen ab, das zu wissen. Siehe deinen zitierten Titel.

Und vor allem, all dass was du als Problem darstellst, würde auch auch eine fahrergeführte Bahn stören. Aber du projizierst es nur auf die Automatik.

Sicherlich ein Mensch kann in so Grenzsituationen flexibler reagieren als das System.
Aber statt zu diskutieren, wie man sowas verbessern könnte, nutzt du dies um die Bahn schlecht zu reden.


Edit:

Zitat
Manfred Erlg
Rollkoffer können auch ziemlich groß sein. Und wie sieht es mit Einkaufswagen oder Lastenfahrrädern aus?

Gleiches Niveau.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.2026 16:16 von Stanze.

Zitat
Stanze

Zitat
Manfred Erlg
Rollkoffer können auch ziemlich groß sein. Und wie sieht es mit Einkaufswagen oder Lastenfahrrädern aus?

Gleiches Niveau.

Du verstehst keine Satire, nicht wahr?

Zitat
Manfred Erlg

Zitat
Stanze

Zitat
Manfred Erlg
Rollkoffer können auch ziemlich groß sein. Und wie sieht es mit Einkaufswagen oder Lastenfahrrädern aus?

Gleiches Niveau.

Du verstehst keine Satire, nicht wahr?

Doch, aber was daran ist Satire?

Einkaufswagen und auch große Fahrräder sieht man zu oft in den U-Bahnen.

Zitat
Stanze

Zitat
Manfred Erlg

Zitat
Stanze

Zitat
Manfred Erlg
Rollkoffer können auch ziemlich groß sein. Und wie sieht es mit Einkaufswagen oder Lastenfahrrädern aus?

Gleiches Niveau.

Du verstehst keine Satire, nicht wahr?

Doch, aber was daran ist Satire?

Einkaufswagen und auch große Fahrräder sieht man zu oft in den U-Bahnen.

an der sich Herr @Stanze festbeißen kann. Das muss doch gründlich diskutiert werden, ab wann sehr große Koffer als Schrankkoffer bezeichnet werden können. Und wichtig auch, mit welchem Gepäck er geflogen und gefahren ist. Hat zwar nichts mit dem Thema zu tun, aber das kann man nicht gründlich genug ausdiskutieren.

Wie armselig ist das denn, mit solchen Beiträgen vom eigentlichen Thema abzulenken: Gibt es ein Kapazitätsproblem, wie gravierend ist es? Und wie könnte man zu Verbesserungen kommen? Hauptsache, doch noch irgendwelchen Killefit gefunden, mit dem man glaubt, jemanden ans Schienbein treten zu können. Klappt leider nur bei sehr einfältigen Mitlesern.

Dass das mit der Automatisierung nur indirekt zu tun hat, habe ich doch ausführlich dargestellt. Es spielt kaum eine Rolle, ob es noch einen Fahrer gibt. Die Probleme liegen woanders. Aber dass RUBIN wenig gebracht hat - und schon gar nicht die hochgestellten Erwartungen erfüllt -, das ist doch unbestritten. Es ist mit dieser Technik weder wesentlich besser oder schlechter als ohne.

Aber dafür haben wir doch ein eigenes Thema.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.2026 17:17 von HansL.

Ich beantworte hier mal die Behauptungen aus [www.bahninfo-forum.de]

Zitat
HansL
Dass die überlagerten Linien U2/U3 schon heute teilweise am Rande ihrer Kapazität oder sogar zeitweise darüber hinaus sind, bestreitet im Grunde niemand. Und damit sollte auch klar sein, dass man jede Veränderung, die noch mehr Last auf die kritischen Abschnitte bringt, gründlich überlegt werden sollte.

Es gibt kurze Zeit abschnitte, da ist zwischen HBF und Rathenauplatz die Fahrgastauslastung bei 100%. Das bringt natürlich auch längere Ein/Aussteigezeiten. Um störungen zu vermeiden muß hier eingegriffen werden. Siehe angehängte Auslastungszahlen aus: [www.nuernberg.de] Seite 146

Die VAG kommt zu dem Ergebnis: "Der Einsatz größerer Fahrzeuggefäße und Taktverdichtungen sind bei Bedarf zu prüfen."
Sprich: Nur Langzüge und kürzer Takt.

Etwas was du regelmäßig bestreitest, das dies möglich ist.

Dann sind pro Fahrzeug weniger Fahrgäste und weniger wollen raus und rein. Ist doch ganz einfach.

Zitat
HansL
1. Zu klein dimensionierte Bahnsteige. Das wird vor allem am Hauptbahnhof für jeden deutlich sichtbar, wenn z.B. zur morgendlichen HVZ der ankommende Zug vom Flughafen her gut gefüllt ist mit Flugreisenden ...

Das ist schon eine exklusive Privatmeinung von dir.

Zitat
HansL
2. Die Sicherung der Bahnsteige: Es war eine der schwachsinnigsten Design-Entscheidungen von RUBIN, statt Bahnsteigtüren eine Überwachung des Gleisbereichs als Kern der Sicherheitsmaßnahmen einzusetzen. Grund: Angeblich wären im Mischbetrieb die Fahrer nicht in der Lage gewesen, ihren Zug punktgenau zu stoppen. Als gäbe es nicht seit vielen Jahrzehnten Assistenzsyteme, die genau dies garantieren können. Da hat man lieber auf damals schon überholte "Hightech" gesetzt, die bis heute immer wieder zu Störungen führt.

Die Scanner an den Bahnsteigen waren technisch natürlich nicht überholt. Wie kommst du auf so eine Behauptung?

Und natürlich wäre es ein Problem gewesen, die teilweise uralten DT1 nachzurüsten. Die haben sogar noch ein Schaltwerk. Das mag sich bei anderen Bahnen rentiert haben, als das Fahrzeugmaterial sich nicht ihrem Lebensende zugeneigt hat, in N eben nicht.

Man hätte auch die Kurzzüge nicht mehr flexible an beliebigen Bahnsteigstellen halten lassen, weil sonst die Bahnsteigtüren nicht gepasst hätten.
Gleiches mit Gliederzügen, die Türen hätten nicht zusammengepasst.

Auch ist es nicht soo oft gestört wie du tust. Siehe Pünktlichkeit.

Zitat
HansL
3. Türstörungen: Immer wieder sieht man, dass uneinsichtige Fahrgäste trotz rotem Blinklicht noch in die Waggons springen und damit Türstörungen auslösen. Das kann man wohl nur mit empfindlichen Strafen und strikter Überwachung teilweise in den Griff bekommen.

Ja ja der Law&Order Hansl...

Dir ist aber schon klar, dass es oft auch einfach alte Menschen sind, die körperlich oder geistig überfordert sind.

Zitat
HansL
4. Und dann die Einfädelungen: Wenn einer der einfädelnden Züge im dichtesten Takt eine Verspätung hat - warum auch immer - so kommt der Fahrplan durcheinander. Weil die Lücke, die die eine Linie im Takt lassen muss, mit dem Zug der zweiten Linie nicht gefüllt werden kann.

U2/U3 haben, wie ich schon geschrieben habe, eine Pünktlichkeit an die 99%. Wenn es so wäre wie du behauptest, wären sie unpünktlicher.

Zitat
HansL
Die gemeinsame U2/U3 verträgt keine weitere Last. Alle denkbaren Abhilfen sind wenig zielführend.

Wenn alle denkbaren Abhilfen wenig zielführend sind, hast du dir deine Meinung schon gebildet. Was willst du da noch diskutieren?

Man muss halt die Kapazitätslast durch die Fahrgäste durch einen kürzeren Takt entlasten. Dann sind pro Fahrzeug weniger Fahrgäste und weniger wollen raus und rein. Ist doch ganz einfach.

Das überlegt ja auch die VAG.

Zitat
HansL
Es ist kein U-Bahn-Hass, ...

Wenn du das sagst.

Hallo allseits,

Ich hatte es an anderer Stelle schon geschrieben, die Lösung für das Kapazitätsproblem liegt nicht in den Händen der U-Bahn, sondern daran, das die Schulen andere Stadtorte bekämen, sodass sich nicht mehr alle an diesem einen Schienenstrang dieser einen Richtung befinden. Alles andere (längere Züge, die die 90m-Bahnsteige komplett nutzen, Wagen mit 4 Türen, ganztägigiger Ganzzugbetrieb) werden vielleicht paar Prozentpunkte helfen, aber die keine extreme Steigerungen mehr ermöglichen. Man sollte die Maßnahmen deshalb nicht unterlassen, aber man muss anerkennen, das im Rahmen des extierenden gewisse Grenzen da sind.

an HansL

> Danke für die Links, sehr aufschlussreich. Aber was mir noch fehlt, sind die Gründe, weshalb man bei den genannten Beispielen die Automatisierung wieder aufgegeben hat.

In der Regel findet man, wenn man etwas mehr ließt stets so Erklärungen alla: Die großen Versprechungen der Industrie haben sich nicht erfüllt, z.B die Personaleinsparung tritt nicht in gewünschten Maße ein, und wird durch die Mehrkosten das Systems aufgefressen, die automatische U-Bahn ist auch nicht streikfest, dann trat bislang bei allen ein, das irgendwann die Technik unzuverlässig und noch störanfälliger wurde, gleichzeitig die Ersatzteilbeschaffung immer schwieriger wird (all das sehen wir auch schon) und die Aussicht für viel teueres Geld das was neues gleichartiges zu installieren schreckte die Verkehrsunternehmen jeweils so ab, weil man bis dahin schon wusste, das der Nutzen dramatisch übertrieben worden ist, die Risiken (durch die man bis dahin alle durch ist) hingegen untertrieben worden waren. Es wird immer wieder unterschiedlich formuliert, aber letztlich läuft es so gut wie immer auf sowas heraus.

> Oberirdische Verlängerungen von U2 /U3 erfordern Ihrer Meinung nach zwingend ein Aufgeben des fahrerlosen Betriebs?

Jain, nicht pauschal. Eine Automatisierung der U1 sähe ich im Bereich das machbaren, die Strecke nach Zirndorf Leichendorf ließe sich auch hermetisch abgetrennt bauen, das sie U-Bahnstandart erreicht, wenn man bereit wäre, diese richtig zu bauen (man muss dann allerdings noch Wetterfühler einbauen, damit die U-Bahn nicht ganzjährig verlangsamt fahren muss, wie am Opernhaus, sondern eben nur bei Regen/ Schnee/ Laub rutschigen Schienen). An der Bibertbahn stehen auch kaum Bäume, und an vielen Stellen wäre die im Einschnitt ganz gut aufgehoben. Bibertbahn bekäme auch keine Bahnübergänge, am ehesten wäre sie mit der Freistrecke in Langwasser vergleichbar, nur das man sie ggf teils eingleisig führen kann, wie die Walddörferbahn Hamburgs.

Aber für Anwendungen wie die Gräfernbergbahn, wo man ja gerade den massiven Umbau sich ersparen will, ist vollautomatischer Betrieb hingegen m.M. ausgeschlossen, zumal wenn man man nach EBO fährt, weil bekannt ist, das das EBA da nicht mitspielt. Abgesehen davon wäre bei Sturm jeder Baum ein Risiko, weil man kann nicht den ganzen Wald technisch überwachen. U-Bahn auf Gräfenbergbahn ist ausschließlich im Fahrerbetrieb mit Streckenbeobachtung realistisch, aber genau dahin geht es ja ohnehin, der Fahrerbetrieb soll ja in Form der G1 ohnehin auf die U2 zurück kommen.

Letztlich wird es vermutlich irgendwann auf halbautomatischen Betrieb herauslaufen, im Zentralbereich LZB (ggf technisch aus ETCS-Basis) die das Fahren übernimmt, aber dennoch besetze Führerstände für Abfertigung und Streckenbeobachung auf den Freistrecken, und in weit entfernten Außenbereich klassisches Fahren auf Signale mit Fahrsperre bzw dann eben mit Euroloop. Also letzlich wie die Münchner U-Bahn nur eben bis dahin auf ETCS-Komponenten aufgesetzt. Vielleicht noch garniert mit automatischen Kehrfahrten wie Wien. Für einem dichtestenfalls Viertelstunden Automatikbetrieb einzurichten käme hingegen dem Versuch gleich, einen Nagel in die Wand mit einem Presslufthammer zu klopfen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

an Stanze

> @Daniel, dass die Bahnen in HH & B in den 80ern nicht gut funktioniert haben, liegt hauptsächlich an der Technik, die damals nicht so weit war.
> Da waren die Funktionsprozesse noch fest in der Hardware verbaut und dementsprechend unflexible. Ebenso war da wenig Standardisiert und
> entsprechend teuer wenn man mal was reparieren oder tauschen musste.

Ja, aber wie ich es ein Posting weiter oben schon geschrieben habe, auch bei uns tauchen die Killkriterien schon immer wieder mal auf, man ist konsterniert über den Nutzen, bald muss das Systems ersetzt werden, und man bekommt möglicherweise nichts kompatibles und müsste wieder von vorne mit einem neuen System anfangen, all das, was bei den gescheiterten und letzlich abgebrochenen Versuchen auch immer passiert ist. Und für die Gräfernbergbahn ginge es ohnehin nicht. Von daher vermute ich, das auch Nürnberg wieder über den Kipppunkt kommen wird.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Stanze
Ich beantworte hier mal die Behauptungen aus [www.bahninfo-forum.de]

Zitat
HansL
Dass die überlagerten Linien U2/U3 schon heute teilweise am Rande ihrer Kapazität oder sogar zeitweise darüber hinaus sind, bestreitet im Grunde niemand. Und damit sollte auch klar sein, dass man jede Veränderung, die noch mehr Last auf die kritischen Abschnitte bringt, gründlich überlegt werden sollte.

Es gibt kurze Zeit abschnitte, da ist zwischen HBF und Rathenauplatz die Fahrgastauslastung bei 100%. Das bringt natürlich auch längere Ein/Aussteigezeiten. Um störungen zu vermeiden muß hier eingegriffen werden. Siehe angehängte Auslastungszahlen aus: [www.nuernberg.de] Seite 146

Die VAG kommt zu dem Ergebnis: "Der Einsatz größerer Fahrzeuggefäße und Taktverdichtungen sind bei Bedarf zu prüfen."
Sprich: Nur Langzüge und kürzer Takt.

Etwas was du regelmäßig bestreitest, das dies möglich ist.

Dann sind pro Fahrzeug weniger Fahrgäste und weniger wollen raus und rein. Ist doch ganz einfach.

Dass die Kapazität der Strecke nicht der entscheidende Engpass ist, habe ich mehrfach deutlich dargestellt. Es bringt nichts, jetzt mehr Leute auf der Strecke befördern zu wollen. Da ginge noch einiges. Aber das wäre kontraproduktiv. Dann wollen noch viel mehr Leute an den kritischen Bahnhöfen ein- und aussteigen. Das war der Kern meiner Einwände gegen alle denkbaren Maßnahmen zur Kapazitätssteigerung.

Aber Sie verstehen schlicht das grundlegende Problem nicht: Mindestens 3 Bahnhöfe sind dem Spitzen-Andrang nicht gewachsen. Und es spielt kaum eine Rolle, wie lange und wie häufig das ist. Jede Störung bringt den Fahrplan für längere Zeit durcheinander. dafür bräuchten wir eine Lösung, aber da ist noch nicht einmal etwas angedacht.

Größere Fahrzeuge, dichterer Takt? Ok, mag ja möglich sein. Aber was bringt das? Könnte eher kontraproduktiv sein. Das ist doch auch im Bericht nur sehr wolkig angerissen. Eine Lösung der Probleme ist damit noch nicht einmal angedacht. Das klingt sehr nach "wir brauchen mehr Hardware" wenn die Software nicht funktioniert. Und dann wird teuer in Hardware investiert, und das Problem hat sich verschärft. Erfahrung aus dem Kontakt mit bitter enttäuschten Kunden. Die Lösung des Problems lag immer ganz woanders.
Aber Sie glauben immer wieder an vermeintlich einfache Lösungen. Ohne das Problem auch nur annähernd verstanden zu haben.

Zitat
Daniel Vielberth

an HansL

> Danke für die Links, sehr aufschlussreich. Aber was mir noch fehlt, sind die Gründe, weshalb man bei den genannten Beispielen die Automatisierung wieder aufgegeben hat.

In der Regel findet man, wenn man etwas mehr ließt stets so Erklärungen alla: Die großen Versprechungen der Industrie haben sich nicht erfüllt, z.B die Personaleinsparung tritt nicht in gewünschten Maße ein, und wird durch die Mehrkosten das Systems aufgefressen, die automatische U-Bahn ist auch nicht streikfest, dann trat bislang bei allen ein, das irgendwann die Technik unzuverlässig und noch störanfälliger wurde, gleichzeitig die Ersatzteilbeschaffung immer schwieriger wird (all das sehen wir auch schon) und die Aussicht für viel teueres Geld das was neues gleichartiges zu installieren schreckte die Verkehrsunternehmen jeweils so ab, weil man bis dahin schon wusste, das der Nutzen dramatisch übertrieben worden ist, die Risiken (durch die man bis dahin alle durch ist) hingegen untertrieben worden waren. Es wird immer wieder unterschiedlich formuliert, aber letztlich läuft es so gut wie immer auf sowas heraus.

> Oberirdische Verlängerungen von U2 /U3 erfordern Ihrer Meinung nach zwingend ein Aufgeben des fahrerlosen Betriebs?

Jain, nicht pauschal. Eine Automatisierung der U1 sähe ich im Bereich das machbaren, die Strecke nach Zirndorf Leichendorf ließe sich auch hermetisch abgetrennt bauen, das sie U-Bahnstandart erreicht, wenn man bereit wäre, diese richtig zu bauen (man muss dann allerdings noch Wetterfühler einbauen, damit die U-Bahn nicht ganzjährig verlangsamt fahren muss, wie am Opernhaus, sondern eben nur bei Regen/ Schnee/ Laub rutschigen Schienen). An der Bibertbahn stehen auch kaum Bäume, und an vielen Stellen wäre die im Einschnitt ganz gut aufgehoben. Bibertbahn bekäme auch keine Bahnübergänge, am ehesten wäre sie mit der Freistrecke in Langwasser vergleichbar, nur das man sie ggf teils eingleisig führen kann, wie die Walddörferbahn Hamburgs.

Aber für Anwendungen wie die Gräfernbergbahn, wo man ja gerade den massiven Umbau sich ersparen will, ist vollautomatischer Betrieb hingegen m.M. ausgeschlossen, zumal wenn man man nach EBO fährt, weil bekannt ist, das das EBA da nicht mitspielt. Abgesehen davon wäre bei Sturm jeder Baum ein Risiko, weil man kann nicht den ganzen Wald technisch überwachen. U-Bahn auf Gräfenbergbahn ist ausschließlich im Fahrerbetrieb mit Streckenbeobachtung realistisch, aber genau dahin geht es ja ohnehin, der Fahrerbetrieb soll ja in Form der G1 ohnehin auf die U2 zurück kommen.

Letztlich wird es vermutlich irgendwann auf halbautomatischen Betrieb herauslaufen, im Zentralbereich LZB (ggf technisch aus ETCS-Basis) die das Fahren übernimmt, aber dennoch besetze Führerstände für Abfertigung und Streckenbeobachung auf den Freistrecken, und in weit entfernten Außenbereich klassisches Fahren auf Signale mit Fahrsperre bzw dann eben mit Euroloop. Also letzlich wie die Münchner U-Bahn nur eben bis dahin auf ETCS-Komponenten aufgesetzt. Vielleicht noch garniert mit automatischen Kehrfahrten wie Wien. Für einem dichtestenfalls Viertelstunden Automatikbetrieb einzurichten käme hingegen dem Versuch gleich, einen Nagel in die Wand mit einem Presslufthammer zu klopfen.

Wir sind uns ja einig: RUBIN hat bei weitem nicht das Versprochene gebracht. Aber das sollten wir hier diskutieren: [www.bahninfo-forum.de]
Ich werde dann meine Antwort dort posten.

Warum sollten Langzüge im 100 Sekunden Takt nicht möglich sein?

Und wie sähe es aus mit einem Umbau zum Beispiel des Hauptbahnhofs auf die "spanische Lösung"? Also jeweils ein Bahnsteig auf der anderen Seite des Gleises zum Aussteigen?

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

an Nukebro

Wenn du hinter Gleis 4 den Bahnhofsbunker abreißt, und auf der anderen Seite hinter Gleis 3 die Geheimräume der VAG zerstörst (mutmaßlich befindet sich da entweder die Lüftung des U-Bahnbauwerks oder das Unterwerk) ginge das... viel Spaß damit...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2026 09:35 von Daniel Vielberth.

Weiß eigentlich jemand wie breit (in Metern) der Bahnsteig am Hauptbahnhof ist? Und wie das im Vergleich zu anderen Bahnsteigen an ähnlich oder stärker frequentierten U-Bahnhöfen aussieht? Oder ist das Problem dass der Bahnsteig zu kurz ist? Aber wenn der Bahnsteig zu kurz ist, warum halten da dann Kurzzüge?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Die Lösung ist, man bringt einen Teil der Fahrgäste in die Straßenbahn. Linie 7 und 8. Womöglich noch eine weitere Linie.
Verlängerung der Linie 10 bis Dokuzentrum Neue Linie 12 Dokuzenrum - Hauptbahnhof - Stadtpark. .