Zitat
Nukebro
Warum sollten Langzüge im 100 Sekunden Takt nicht möglich sein?

Und wie sähe es aus mit einem Umbau zum Beispiel des Hauptbahnhofs auf die "spanische Lösung"? Also jeweils ein Bahnsteig auf der anderen Seite des Gleises zum Aussteigen?

Warst du schon einmal in Nürnberg?

Wo sollen neben den Bahnsteigen die Verteilergeschosse hin?

Der Bahnsteig der U2/U3 leidet an einem Manko: Nutzer, die
* in die Stadt
* zur U1
* zu den Gleisen der Bahn wollen, drängeln sich alle am westlichen Ende zu den Treppen nach oben und unten.

Am Ostende findet sich eine schmale Treppe zu den Hotels an der Bahnhofstr.

Wenn man da eine weitere Treppe zur Achse des Ostausgangs schaffen könnte, würden Umsteiger zur Bahn und Kunden der Innenstadt 2 Möglichkeiten haben.

Schönen Sonntag noch!

Zitat
laufer

Zitat
Nukebro
Warum sollten Langzüge im 100 Sekunden Takt nicht möglich sein?

Und wie sähe es aus mit einem Umbau zum Beispiel des Hauptbahnhofs auf die "spanische Lösung"? Also jeweils ein Bahnsteig auf der anderen Seite des Gleises zum Aussteigen?

Warst du schon einmal in Nürnberg?

Wo sollen neben den Bahnsteigen die Verteilergeschosse hin?

Der Bahnsteig der U2/U3 leidet an einem Manko: Nutzer, die
* in die Stadt
* zur U1
* zu den Gleisen der Bahn wollen, drängeln sich alle am westlichen Ende zu den Treppen nach oben und unten.

Am Ostende findet sich eine schmale Treppe zu den Hotels an der Bahnhofstr.

Wenn man da eine weitere Treppe zur Achse des Ostausgangs schaffen könnte, würden Umsteiger zur Bahn und Kunden der Innenstadt 2 Möglichkeiten haben.

Schönen Sonntag noch!

Geb Dir keine Mühe! @Nukepro fragt immer wieder das Gleiche. Nimmt keine Antwort zur Kenntnis, sondern wiederholt einfach die Fragen und seine Vorschläge immer wieder.

Zitat
Marktkauf
Die Lösung ist, man bringt einen Teil der Fahrgäste in die Straßenbahn. Linie 7 und 8. Womöglich noch eine weitere Linie.
Verlängerung der Linie 10 bis Dokuzentrum Neue Linie 12 Dokuzenrum - Hauptbahnhof - Stadtpark. .

Wie gesagt: die Straßenbahn hat eine deutlich geringere Kapazität als die U-Bahn. Vor allem im 10-Minuten-Takt. Wenn es um Kapazität geht, warum nicht Langzüge alle 100 Sekunden?

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Daniel Vielberth

Zitat
Hansl
Oberirdische Verlängerungen von U2 /U3 erfordern Ihrer Meinung nach zwingend ein Aufgeben des fahrerlosen Betriebs?

Jain, nicht pauschal...

Ich glaube du hast die Intention von Hansls Frage nicht zur Gänze erfasst.

Er will einfach eine möglichst negative Aussage, also z.B. dass man dann den Automatikbetrieb abschaffe müsste, wenn man Überlad weiterbaut. Um eben Argumente für eine Straßenbahn zu finden.

Was natürlich nicht der Fall. Beim jetzigen Takt können Fahrer U-Bahnen mitfahren. Oder man bräuchte für Überlandstrecken eh neue Fahrzeuge, die man eben wie die DT3F umschalten kann und die sich dann ab Ziegelstein oder wo auch immer ins System einklinken.

Im Prinzip hat eine oberirdische Verlängerungen kaum Auswirkung auf den bestehenden Automatikbetrieb.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2026 16:26 von Stanze.

Ich habe den Eindruck manche Leute haben ihre festgefertigten Meinungen wie "die U-Bahn ist eine Verschwörung gegen die Straßenbahn" oder "der Automatikbetrieb ist Mist" und basteln dann alles drumherum so dass die Meinung nicht geändert werden muss...

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
HansL
Dass die Kapazität der Strecke nicht der entscheidende Engpass ist, habe ich mehrfach deutlich dargestellt.

Doch das hast du regelmäßig behauptet, dass der Streckeabschnitt nicht mehr Fahrzeuge verträgt.
Bei einer Anbindung der Gräfenbergbahn hast du das vorgebracht und nicht verstanden dass da gar keine zusätzlichen Züge geben würde.
Ebenso bei der U25, da ist allerdings ein dichterer Takt geplant.

Zitat
HansL
Aber Sie verstehen schlicht das grundlegende Problem nicht: Mindestens 3 Bahnhöfe sind dem Spitzen-Andrang nicht gewachsen. Und es spielt kaum eine Rolle, wie lange und wie häufig das ist. Jede Störung bringt den Fahrplan für längere Zeit durcheinander. dafür bräuchten wir eine Lösung, aber da ist noch nicht einmal etwas angedacht.

Der Bahnsteig ist nicht zu schmal, das ist deine krude Privatmeinung.

Das Problem ist, dass die Zugtüren bei starken andrang zu früh schließen. Das wurde in diesen Thema bereits diskutiert: [www.bahninfo-forum.de]

Da schmeißt er mir vor ich würde was nicht verstehen und er liest nicht mal.

Zitat
HansL
Aber Sie glauben immer wieder an vermeintlich einfache Lösungen. Ohne das Problem auch nur annähernd verstanden zu haben.

Das nächste persönlich werden vom Hansl.
Vermutlich versteht die VAG das auch nicht, weil sie einen dichteren Takt als Lösung darstellt.

*Weia



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2026 16:47 von Stanze.

Zitat
Nukebro

Zitat
Marktkauf
Die Lösung ist, man bringt einen Teil der Fahrgäste in die Straßenbahn. Linie 7 und 8. Womöglich noch eine weitere Linie.
Verlängerung der Linie 10 bis Dokuzentrum Neue Linie 12 Dokuzenrum - Hauptbahnhof - Stadtpark. .

Wie gesagt: die Straßenbahn hat eine deutlich geringere Kapazität als die U-Bahn. Vor allem im 10-Minuten-Takt. Wenn es um Kapazität geht, warum nicht Langzüge alle 100 Sekunden?

Schon heute hat man bis zu 4 Linien auf einzelnen Streckenabschnitten. Und das klappt meist gut. Obwohl man noch nicht mal relativ leicht zu realisierende Maßnahmen Wie Doppelhaltestellen hinter- oder nebeneinander noch nirgends gebaut hat. Letzteres bietet dann auch Ausweichgleise, um die Fahrzeugfolge sogar unterwegs wieder in Takt zu bringen.

Was Sie da wegen Kapazität vorrechnen, sind doch reine Milchbübchenrechnungen, die nichts mit einem Vergleich der Leistungsfähigkeit verschiedener Systeme zu tun haben.
Und bei einer Straßenbahn auch viel leichter möglich ist: Ein Netz von Ausweichstrecken zu erstellen. Wenn das Allerberger Tunnel dicht ist, fährt man halt durchs Celtistunnel. Und kommt dann wieder auf Kurs. Die Fahrgäste, die zu den Außenästen wollen, merken halt eine leichte Versprätung, mehr nicht. Aber sie kommen zuverlässig und ohne Umsteigen trotzdem an ihr geplantes Ziel.

Über Ihren Quatsch mit 100 s Taktfolge haben wir mehr als genug diskutiert. Was als Antwort kommt, wird von Ihnen schlicht ignoriert. Aber da sind Sie nicht der Einzige, der das einfach nicht begreifen will: Die minimale Taktfolge muss auch die maximale Zeit für einen Fahrgastwechsel an jedem Bahnhof berücksichtigen. Das wollte die VAG auch lange nicht einsehen und hat alles mögliche probiert. Im Moment klappt es halbwegs mit 150 s Taktfolge. Das sind reale Erfahrungen, nicht mehr und nicht weniger.

Zitat
Stanze

Zitat
Daniel Vielberth

Zitat
Hansl
Oberirdische Verlängerungen von U2 /U3 erfordern Ihrer Meinung nach zwingend ein Aufgeben des fahrerlosen Betriebs?

Jain, nicht pauschal...

Ich glaube du hast die Intention von Hansls Frage nicht zur Gänze erfasst.

Er will einfach eine möglichst negative Aussage, also z.B. dass man dann den Automatikbetrieb abschaffe müsste, wenn man Überlad weiterbaut. Um eben Argumente für eine Straßenbahn zu finden.

Was natürlich nicht der Fall. Beim jetzigen Takt können Fahrer U-Bahnen mitfahren. Oder man bräuchte für Überlandstrecken eh neue Fahrzeuge, die man eben wie die DT3F umschalten kann und die sich dann ab Ziegelstein oder wo auch immer ins System einklinken.

Im Prinzip hat eine oberirdische Verlängerungen kaum Auswirkung auf den bestehenden Automatikbetrieb.

Wo hätte ich gefordert, die Automaiisierung auf der Bestandsstrecke auszuschalten? Das ist doch wieder mal eine Unterstellung.

Aber was habe ich vom Automatikbetrieb im Zentrum, wenn dann doch ein Fahrer mitfahren muss, um am Nordostbahnhof zu übernehmen? Oder die Automatik wird am Nordostbahnhof deaktiviert und ein Fahrer steigt ein. Wirkt beider nicht gerade als zukunftsweisendes Konzept.

Das lernt man an jeder guten Uni schon im Grundkurs Systementwurf: Es kommt nicht darauf an, einen erwarteten störungsfreien Betrieb zu programmieren. Das geht schnell und man kann schnell Lorbeeren ernten. Bis dann ausgerollt wird und der Support in Reklamationen ersäuft. Die Behandlung von Fehlern und Störfällen ist mehr als die halbe Miete. Und gute Systementwickler überlegen sich als erstes, wie dann die Fehler- und Störfallbeseitigung aussehen muss.

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Dass die Kapazität der Strecke nicht der entscheidende Engpass ist, habe ich mehrfach deutlich dargestellt.

Doch das hast du regelmäßig behauptet, dass der Streckeabschnitt nicht mehr Fahrzeuge verträgt.
Bei einer Anbindung der Gräfenbergbahn hast du das vorgebracht und nicht verstanden dass da gar keine zusätzlichen Züge geben würde.
Ebenso bei der U25, da ist allerdings ein dichterer Takt geplant.

Ich habe nie über die Zugsteuerung und die dadurch begrenzte Kapazität diskutiert. Sondern über die Störfälle, die es verhindern, diese Kapazität tatschlich zu erreichen. Dass Ihnen ein Denken in komplexen Systemen völlig fremd ist, haben Sie ausreichend bewiesen, So etwas bräuchte man aber, um störungsresiliente Systeme zu konzipieren.

Man hat ja lange versucht, einen Takt unter 100 s zu fahren. Und ist kläglich gescheitert. Wie @Daniel beschrieben hat, gab es zum Teil groteske Szenen, weil die von der Automatik vorgesehene Zeit nicht mal zum Aussteigen, geschweige denn zum Einsteigen reichte. Ob man dann die Automatik vernünftig umprogrammierte oder mehr auf manuelle Abfertigung setzte, weiß ich nicht. Ich weiß nur, dass man nicht mehr weniger als ein 150 s-Taktschema versuchte. Und es an den Problembahnhöfen schaffte, dass die Leute in Ruhe ein- und aussteigen können. Klappt jetzt wesentlich besser.

Wenn jemand einen Beitrag nicht gelesen und verstanden hat, so sind es doch Sie im Bezug auf die Diskussion der real vorhandenen Fahrgastwechselprobleme. Die ja nicht nur ich beschrieben habe.

Dass Sie fahrplanmäßig Züge aus Gräfenberg in einen 5-Minuten-Takt einschleusen können, habe ich nie bestritten. Aber auch hier beweist sich wieder Ihre Unfähigkeit, auch an Störungen zu denken. Die Züge müssen vom Nordostbahnhof möglichst exakt alle 5 Minuten fahren, damit am Rathenauplatz das Einfädeln der U3 funktioniert. Was machen Sie, wenn ein Zug im Zulauf am Nordostbahnhof oder Ziegelstein deutlich verspätet kommt? So dass Sie entscheiden müssen, wie der Betrieb weitergeht. Das ist für Züge von Gräfenberg nicht unwahrscheinlich, dass das öfter mehr als 5 Minuten sind. Egal, wie Sie entscheiden: der 5-Minuten-Slot ist hinüber. Und sorgt im weiteren Verlauf für unvermeidbare Unregelmäßigkeiten.

Dazu stehe ich gerade auch in Bezug auf Sie:
Sie glauben an vermeintlich einfache Lösungen. Ohne die Probleme auch nur halbwegs verstanden zu haben. q.e.d.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2026 19:09 von HansL.

Nochmal: warum funktioniert in Paris ein 85-Sekunden-Takt? Was machen die anders? Und warum kann Nürnberg nicht davon lernen?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Die Straßenbahn zwischen Hauptbahnhof und Rathenauplatz ist ein Segen.

Ja das verstehe ich auch nicht. Auf der U3 kommt es mir oftmals wie eine Lotterie vor, ob ein Langzug kommt oder ein Kurzzug. Ich meine Tagsüber und in der HVZ. In der NVZ ist immer Kurzzug angesagt.
Ich weiß es ist wahrscheinlich nicht so leicht mal eben ein paar neue U Bahnen zu bestellen. Vielleicht zögert die VAG, weil sie eben ahnt dass es zukünftig in eine andere Richtung mit neuen Zügen und Technik gehen muss. Weiß da jemand mehr?

Zitat
Straßaboh-Fan
Ich weiß es ist wahrscheinlich nicht so leicht mal eben ein paar neue U Bahnen zu bestellen.

Ich dachte, Siemens bietet keine Fahrzeuge mehr an, die zur Streckenausstattung passen, es soll nicht einmal mehr Baupläne dafür geben.

Wieviele Kurzzüge zusätzlich werden eigentlich für die Verlängerung der U3 nach Gebersdorf benötigt?

Zitat
spuernase

Zitat
Straßaboh-Fan
Ich weiß es ist wahrscheinlich nicht so leicht mal eben ein paar neue U Bahnen zu bestellen.

Ich dachte, Siemens bietet keine Fahrzeuge mehr an, die zur Streckenausstattung passen, es soll nicht einmal mehr Baupläne dafür geben.

Also, Siemens bietet keine Züge auf Basis von "Modular Metro" mehr an, auf der die DT3 basieren.
Siemens bietet aber Züge auf Basis von "Inspiro" an. Der G1 ist von dieser Plattform.

Weiterhin würde Siemens keine neue Strecke mehr mit LZB bauen. Das wurde durch ein CBTS System ersetzt. Also statt Linieleiterschleifen wird Balisen,Funk und Odometrie benutzt.

Die Erweiterungen bis Gebersdorf werden aber mit passender (LZB) Streckenausstattung ausgestattet.

Siemens könnte natürlich auf Basis ihrer Inspiro Plattform ein Fahrzeug bauen, dass zur Streckenausstattung passt.

Dass es irgendwo keine Baupläne mehr geben soll, hab ich das erste mal über die Saturn V Raketen gehört. Das sind nichts anderes wie Urbane Legenden.
Wer sich mal die ISO 9001 durchliest merkt schnell,dass dies gar nicht sein kann.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.2026 18:58 von Stanze.

Zitat
HansL
Dass Sie fahrplanmäßig Züge aus Gräfenberg in einen 5-Minuten-Takt einschleusen können, habe ich nie bestritten. Aber auch hier beweist sich wieder Ihre Unfähigkeit, auch an Störungen zu denken. Die Züge müssen vom Nordostbahnhof möglichst exakt alle 5 Minuten fahren, damit am Rathenauplatz das Einfädeln der U3 funktioniert. Was machen Sie, wenn ein Zug im Zulauf am Nordostbahnhof oder Ziegelstein deutlich verspätet kommt? So dass Sie entscheiden müssen, wie der Betrieb weitergeht. Das ist für Züge von Gräfenberg nicht unwahrscheinlich, dass das öfter mehr als 5 Minuten sind. Egal, wie Sie entscheiden: der 5-Minuten-Slot ist hinüber. Und sorgt im weiteren Verlauf für unvermeidbare Unregelmäßigkeiten.

Es ist natürlich wichtig, dass diese Züge in den Takt passen und Verspätungen vermieden werden.

Dass die Strecke dahingehend ausgebaut und optimiert wird, versteht sich von selbst. Das ist auch bislang in jedem Konzept zur Gräfenbergbahn enthalten. Egal ob S-Bahn mit Elektrifizierung als auch im weiterbetrieb mit Diesel. Sowas würde auch bei einer möglichen U oder Straßenbahn gemacht werden.

Dass es trotzdem zu Verspätungen kommen kann ist auch klar. Aber diese fallen ja nicht vom Himmel und man ist beim Einfädeln in Ziegelstein (nicht NBO) davon völlig überrascht.

Die Verspätungen kommen fast nur im älteren Streckenabschnitt Eschenau - Gräfenberg zustande. Zwischen Kalchreuth und Nürnberg fährt die Bahn stabil.
Das ist fast die halbe Strecke, da kann man durchaus im Fahrplan etwas Puffer einbauen, damit sie etwas zeit aufholen kann.

Und wenn die Verspätung doch mehrere Minuten beträgt dann nimmt man eben den nächsten Slot.
In Ziegelstein fahren die Bahnen in folgenden Rhythmus: Flughafen - Wendeanlage - Wendeanlage - Flughafen - Wendeanlage - Wendeanlage ...

Fahrplanmässig wird ein Zug aus Gräfenberg immer hinter einen Zug vom Flughafen eingereiht. Hat er verspätung, kommt eben einer aus der Wendeanlage und der Gräfenberg Zug nimmt den nächsten Slot.

Über dieses Thema wurde noch gar nicht genauer gesprochen. Was bildest du dir eigentlich ein, so Aussagen,wie die, die ich gefettet zu äussern?

Die Saturn V könnte aber heute nicht mehr so ohne weiteres gebaut werden, weil es die Zulieferer nicht mehr gibt oder sie die entsprechenden Teile nicht mehr herstellen. Könnte man alles neu aufziehen, aber dann wäre es einfacher eine neue Rakete zu entwickeln, die mehr Rechenleistung als ein besserer Taschenrechner hat....

Und ähnlich stellt es sich vermutlich mit der U-Bahn dar. Vermutlich könnte man "G1 mit Ausrüstung wie DT3" bei Siemens bestellen. Aber ein Fahrzeug mit Technologie, wie sie heute verfügbar ist, wäre vermutlich billiger zu bekommen und hätte mehr Leistungsfähigkeit.

Die Frage ist aber ob und wenn ja welche Anpassungen an der Strecke notwendig sind wenn man bei den Fahrzeugen auf eine neue Technologie umstellt...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro
Nochmal: warum funktioniert in Paris ein 85-Sekunden-Takt? Was machen die anders? Und warum kann Nürnberg nicht davon lernen?

Bei Metro Linie 4 in Paris wurde etwas gebaut, dass einen 85sec Takt kann. Benutzt wird aber ein 120sec Takt.

Nürnberg wurde mit einen 100sec beworben, manche Aktuelle Planungen wie die U25 rechnen mit diesen. Technisch soll Nürnberg sogar 90sec Takt können.

Ernsthaft probiert wurde allerdings nur ein 120 sec Takt, der hautsächlich aus Fahrzeugmängel und Einsatz vieler Kurzzüge nicht geklappt hat.
Aktuell fährt sie einen 150sec Takt.

Alles klar?

Zitat
Nukebro
Vermutlich könnte man "G1 mit Ausrüstung wie DT3" bei Siemens bestellen. Aber ein Fahrzeug mit Technologie, wie sie heute verfügbar ist, wäre vermutlich billiger zu bekommen und hätte mehr Leistungsfähigkeit.

Das Fahrzeug muss zur Strecke passen. Die LZB Technologie ist nicht veraltet, nur teuer und aufwendig, aber eben in U2/3 verlegt.
Deine Aussage macht keinen Sinn.

Edit: Ich mal technologie gefettet, weil ich unwillens bin Nukebros Fragen extra zu beantworten.
Technologisch ist LZB sogar besser und genauer. Aber Materialaufwendig und Arbeitsintensiv beim Bau. Wenn man Schwellen oder so tauschen will, muss man es auch abbauen.
Der Punkt ist einfach, warum etwas vorhandenes abbauen, wenn es mindestens genauso gut oder besser funktioniert wie eine neuere Technik.

Edit2: Fahrplan einer Station der Linie 4 MetroParis: [www.bonjour-ratp.fr]
auch als Bild anbei. Es ist ein 120s Takt und nicht 85s. Zwischen Können und machen ist ein unterschied.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.2026 18:42 von Stanze.

Wenn etwas teurer und aufwändiger ist als etwas das zum Zeitpunkt seiner Entwicklung noch nicht existiert hat, welchen anderen Begriff als "veraltet" sollte man da verwenden?

[en.wikipedia.org] Wikipedia sagt übrigens die Linie 14 der Metro Paris hat einen 85 Sekunden Takt...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.2026 17:55 von Nukebro.

Ich hab jetzt überlegt ob ich auf die Pöbeleien von Hansl Antworten soll und wie.
Mich nervt es ja, dass man ständig angepöbelt wird, weil man eine andere Meinung hat und er ständig versucht mit Nebenthemen andere Aussagen auch zu entwerten.

Aber Bitte, eine Antwort in einem extra Beitrag, auf deinem Nivaeu.

Zitat
HansL

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Dass die Kapazität der Strecke nicht der entscheidende Engpass ist, habe ich mehrfach deutlich dargestellt.

Doch das hast du regelmäßig behauptet, dass der Streckeabschnitt nicht mehr Fahrzeuge verträgt.
Bei einer Anbindung der Gräfenbergbahn hast du das vorgebracht und nicht verstanden dass da gar keine zusätzlichen Züge geben würde.
Ebenso bei der U25, da ist allerdings ein dichterer Takt geplant.

Ich habe nie über die Zugsteuerung und die dadurch begrenzte Kapazität diskutiert.

Doch. z.B: "... dass die U2/U3 im gemeinsamen Streckenbereich heute schon überlastet ist. Unter anderem wegen der Linienbündelung. Da jetzt noch eine dritte Linie überlagern?" aus [www.bahninfo-forum.de]

Das ist doch auch so eine Masche von dir. Wenn du merkst deine Argumentation geht fehl, streitest du ab sowas gesagt zu haben und redest dich raus.

Zitat
HansL
Man hat ja lange versucht, einen Takt unter 100 s zu fahren. Und ist kläglich gescheitert.

Unter 100 s? nö!

Zitat
HansL
Wie @Daniel beschrieben hat, gab es zum Teil groteske Szenen, weil die von der Automatik vorgesehene Zeit nicht mal zum Aussteigen, geschweige denn zum Einsteigen reichte. Ob man dann die Automatik vernünftig umprogrammierte oder mehr auf manuelle Abfertigung setzte, weiß ich nicht. Ich weiß nur, dass man nicht mehr weniger als ein 150 s-Taktschema versuchte. Und es an den Problembahnhöfen schaffte, dass die Leute in Ruhe ein- und aussteigen können. Klappt jetzt wesentlich besser.

Wenn jemand einen Beitrag nicht gelesen und verstanden hat, so sind es doch Sie im Bezug auf die Diskussion der real vorhandenen Fahrgastwechselprobleme. Die ja nicht nur ich beschrieben habe.

Wie gesagt, ich habe explizit zu Daniels Beitrag geantwortet. Für die Problematik auch eine Lösungsmöglichkeit dargestellt.
Wenn du das nicht liest, dann brauchst du jetzt nicht anderen das anderen zuweisen.
In der Psychoanalyse nennt man dein Verhalten Projektion.

Zitat
HansL
Dazu stehe ich gerade auch in Bezug auf Sie:
Sie glauben an vermeintlich einfache Lösungen. Ohne die Probleme auch nur halbwegs verstanden zu haben. q.e.d.

Weißt du Hansl im Gegensatz zu dir habe ich im Bereich Automatisierung für Siemens und DB in Frankfurt schon gearbeitet. Auch im Bereich Durchsatzerhöhung.
Und dann kommt so einer wie du, der Straßenbahn Konzepte vorschlägt, die langsamer als die bestehende Bahn wäre, gleichzeitig nur die Hälfte der Kapazität hätte, dafür doppelt so viele Fahrer braucht. Und wirft mir vor, ich würde etwas nicht kapieren.

Reiß dich mal zusammen, alt genug solltest du eigentlich sein um das pöbeln sein zu lassen.

Zitat
Stanze
Dass die Strecke dahingehend ausgebaut und optimiert wird, versteht sich von selbst. Das ist auch bislang in jedem Konzept zur Gräfenbergbahn enthalten. Egal ob S-Bahn mit Elektrifizierung als auch im weiterbetrieb mit Diesel. Sowas würde auch bei einer möglichen U oder Straßenbahn gemacht werden.

Dass es trotzdem zu Verspätungen kommen kann ist auch klar. Aber diese fallen ja nicht vom Himmel und man ist beim Einfädeln in Ziegelstein (nicht NBO) davon völlig überrascht.

Die Verspätungen kommen fast nur im älteren Streckenabschnitt Eschenau - Gräfenberg zustande. Zwischen Kalchreuth und Nürnberg fährt die Bahn stabil.
Das ist fast die halbe Strecke, da kann man durchaus im Fahrplan etwas Puffer einbauen, damit sie etwas zeit aufholen kann.

Ich habe die Gräfenbergbahn jetzt mehrere Jahre nicht genau beobachtet, aber zwei der neuralgischen Stellen liegen bzw. lagen zwischen Eschenau und Nürnberg:

• ein instabiler Damm bei Heroldsberg
• ein Schienenbruch bzw. regelmäßig bewusst durchtrennte Schienen westlich von Großgeschaidt.

Diese müsste man bei einem Ausbau der Strecke grundsanieren, um die Ursache zu beheben.