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Axel25

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Stanze
Dass die Strecke dahingehend ausgebaut und optimiert wird, versteht sich von selbst. Das ist auch bislang in jedem Konzept zur Gräfenbergbahn enthalten. Egal ob S-Bahn mit Elektrifizierung als auch im weiterbetrieb mit Diesel. Sowas würde auch bei einer möglichen U oder Straßenbahn gemacht werden.

Dass es trotzdem zu Verspätungen kommen kann ist auch klar. Aber diese fallen ja nicht vom Himmel und man ist beim Einfädeln in Ziegelstein (nicht NBO) davon völlig überrascht.

Die Verspätungen kommen fast nur im älteren Streckenabschnitt Eschenau - Gräfenberg zustande. Zwischen Kalchreuth und Nürnberg fährt die Bahn stabil.
Das ist fast die halbe Strecke, da kann man durchaus im Fahrplan etwas Puffer einbauen, damit sie etwas zeit aufholen kann.

Ich habe die Gräfenbergbahn jetzt mehrere Jahre nicht genau beobachtet, aber zwei der neuralgischen Stellen liegen bzw. lagen zwischen Eschenau und Nürnberg:

• ein instabiler Damm bei Heroldsberg
• ein Schienenbruch bzw. regelmäßig bewusst durchtrennte Schienen westlich von Großgeschaidt.

Diese müsste man bei einem Ausbau der Strecke grundsanieren, um die Ursache zu beheben.

Hab ich ja geschrieben, dass was gemacht werden muß. Für die S-Bahn soll das gemacht werden: [www.bahninfo-forum.de]

Da ist der Damm bei Heroldsberg enthalten. Der löst aber keine Verspätung aus, sondern nur eine längeren Fahrzeit, die im Fahrplan enthalten ist.

Großgschaidt weiß ich jetzt nicht, ist aber nicht zwischen Kalchreuth und Nürnberg.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.02.2026 20:06 von Stanze.

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Stanze
Großgschaidt weiß ich jetzt nicht, ist aber nicht zwischen Kalchreuth und Nürnberg.

Mein Fehler, ich habe das Kalchreuth überlesen und war so automatisch bei Nürnberg-Eschenau.

Ich habe mir erlaubt, in dieser Antwort die unsachliche Polemik von @Stanze zu entfernen.

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Stanze

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HansL
Dass die Kapazität der Strecke nicht der entscheidende Engpass ist, habe ich mehrfach deutlich dargestellt.

Doch das hast du regelmäßig behauptet, dass der Streckenabschnitt nicht mehr Fahrzeuge verträgt.
Bei einer Anbindung der Gräfenbergbahn hast du das vorgebracht und nicht verstanden dass da gar keine zusätzlichen Züge geben würde.
Ebenso bei der U25, da ist allerdings ein dichterer Takt geplant.

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HansL
Ich habe nie über die Zugsteuerung und die dadurch begrenzte Kapazität diskutiert.

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Stanze
Doch. z.B: "... dass die U2/U3 im gemeinsamen Streckenbereich heute schon überlastet ist. Unter anderem wegen der Linienbündelung. Da jetzt noch eine dritte Linie überlagern?" aus [www.bahninfo-forum.de]

Ja, da habe ich beschrieben, dass die Linienbündelung der Grund ist, dass man niemals einen stabilen Takt unter 150 s Sekunden hinbekommen wird. Hat man lange versucht, aber letztlich hat man Stabiltät ins System nur dadurch gebracht, dass man das zu ehrgeizige Ziel, einen dichteren Takt zu fahren, aufgegeben hat.

Die drei maßgeblichen Gründe habe ich auch benannt. Jetzt nur mal zur Linienbündelung: Wenn man auf dem gemeinsamen Abschnitt einen dichteren Takt als aktuell fahren will, sind die Anforderungen an die Pünktlichkeit der zulaufenden Strecken extrem hoch. Einige Minuten Verspätung - warum auch immer - muss man stets einkalkulieren. Und wenn ein Zug einer Linie fahrplanmäßig kommt, der der anderen Linie jedoch noch nicht da ist, hat man ein Problem. Verzögert man den pünktlichen Zug unnötig und wartet auf den Unpünktlichen? Oder lässt man zu, dass die Reihenfolge durcheinander kommt und damit auf den folgenden Bahnhöfen für Probleme sorgt, weil Leute nicht von den zu knapp bemessenen Bahnsteigen wegkommen können? Ist das so schwer zu verstehen, dass dies ein zusätzliches Problem ist? Es kommt nicht auf den Fahrplan an, den man am grünen Tisch erstellt hat, wenn er in der Praxis nicht gefahren werden kann.

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Stanze

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HansL
Wie @Daniel beschrieben hat, gab es zum Teil groteske Szenen, weil die von der Automatik vorgesehene Zeit nicht mal zum Aussteigen, geschweige denn zum Einsteigen reichte. Ob man dann die Automatik vernünftig umprogrammierte oder mehr auf manuelle Abfertigung setzte, weiß ich nicht. Ich weiß nur, dass man nicht mehr weniger als ein 150 s-Taktschema versuchte. Und es an den Problembahnhöfen schaffte, dass die Leute in Ruhe ein- und aussteigen können. Klappt jetzt wesentlich besser.

Wenn jemand einen Beitrag nicht gelesen und verstanden hat, so sind es doch Sie im Bezug auf die Diskussion der real vorhandenen Fahrgastwechselprobleme. Die ja nicht nur ich beschrieben habe.

Wie gesagt, ich habe explizit zu Daniels Beitrag geantwortet. Für die Problematik auch eine Lösungsmöglichkeit dargestellt.

Was Sie beschrieben haben, war, dass man die blödsinnige Automatik ausgeschaltet hat, die versuchte, den Zeitverlust hereinzuholen, indem man die Türen schloss, bevor der Fahrgastwechsel erfolgt ist. Und dafür ist man auf 150 s Zugfolge hochgegangen. Das war die Lösung. Aber wie Sie wieder zu einem kürzeren Takt kommen möchten, steht nirgends. Wenn das möglich ist, warum arbeitet man nicht bereits jetzt an einer geeigneten Lösung?

Zitat
HansL
Dazu stehe ich gerade auch in Bezug auf Sie:
Sie glauben an vermeintlich einfache Lösungen. Ohne die Probleme auch nur halbwegs verstanden zu haben. q.e.d.

Zitat
Stanze

Weißt du Hansl im Gegensatz zu dir habe ich im Bereich Automatisierung für Siemens und DB in Frankfurt schon gearbeitet. Auch im Bereich Durchsatzerhöhung.
Und dann kommt so einer wie du, der Straßenbahn Konzepte vorschlägt, die langsamer als die bestehende Bahn wäre, gleichzeitig nur die Hälfte der Kapazität hätte, dafür doppelt so viele Fahrer braucht. Und wirft mir vor, ich würde etwas nicht kapieren.

Mag ja sein. Das kann ich nicht beurteilen. Ich sehe nur, wie Sie hier diskutieren. Und gerade bei dieser Diskussion sich weigern, sachlich auf Argumente einzugehen. Wenn, dann liegen Sie oft schon in Ihren Grundannahmen falsch.

Aber wenn Sie schon Ihre Berufserfahrung hervorkehren: Ich habe auch Berufserfahrung. Ich war jahrzehntelang meist als freier Mitarbeiter meist für die Software Engineering-Abteilung eines großen Softwareherstellers tätig. Geholfen haben mit dabei unter anderem meine im Studium erworbenen Kenntnisse in Verkehrstheorie.

Ich habe nicht nur Entwicklungs-Leitfäden verfasst und Hunderte von Systementwicklern ausgebildet. Sondern ich war auch im last level Support sehr erfolgreich tätig, wenn der Alarmruf "System steht" laut wurde. Da kam es darauf an, maßgebliche Engpässe zu finden und einen Schalter, um diesen zu umgehen. Binnen Stunden! Das habe ich immer geschafft.

Aber dann habe ich auch die Konzepte der einzelnen Komponenten des Gesamtsystems angesehen. Und Vorschläge entwickelt, was zu ändern wäre, damit nicht nicht andere Installationen in das gleiche Problem laufen.

Und einmal war habe ich sogar selbst ein halbes Jahr in einem Katastrophenprojekt ähnlich RUBIN mitgearbeitet. Nach wenigen Wochen war die Software saniert und konnte ausgerollt werden.

Was bei RUBIN alles falsch gelaufen ist, werde ich demnächst noch im Detail darstellen.

Zitat
HansL
Ja, da habe ich beschrieben, dass die Linienbündelung der Grund ist, dass man niemals einen stabilen Takt unter 150 s Sekunden hinbekommen wird.

Danke, dass du das nach einigen hin und her zugibst.

Zitat
HansL
Was Sie beschrieben haben, war, dass man die blödsinnige Automatik ausgeschaltet hat, die versuchte, den Zeitverlust hereinzuholen, indem man die Türen schloss, bevor der Fahrgastwechsel erfolgt ist.

Dazu habe ich gar nichts gesagt. Ich habe auf Daniels Aussage hin, dass es mit Abfertigen besser läuft, vorgeschlagen ein Automatisiertes optisches System zu nutzen, dass die gleiche Aufgabe erfüllen kann und die Türen bei andrang ein paar Sekunden länger offen lässt. Vor allem bei Personalmangel.

Zitat
HansL
Was bei RUBIN alles falsch gelaufen ist, werde ich demnächst noch im Detail darstellen.

Man darf gespannt sein.

Stellt sich die Frage ob das nicht auch wieder "special pleading" ist... Und ob nicht womöglich woanders doch verzweigende automatische Linien in einem dichteren Takt fahren....

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro
Stellt sich die Frage ob das nicht auch wieder "special pleading" ist... Und ob nicht womöglich woanders doch verzweigende automatische Linien in einem dichteren Takt fahren....

Stellen Sie doch nicht einfach eine Vermutung in den Raum. Sondern liefern bitte auch einen Beleg, wo es so etwas geben sollte.

Zitat
Stanze
Ich habe auf Daniels Aussage hin, dass es mit Abfertigen besser läuft, vorgeschlagen ein Automatisiertes optisches System zu nutzen, dass die gleiche Aufgabe erfüllen kann und die Türen bei andrang ein paar Sekunden länger offen lässt.

In den 1990ern schon gab es dazu übrigens (fast) anwendungsreife Forschungsprojekte, speziell für die Nürnberger U-Bahn: FORWISS - Intelligenter Bahnsteig. Wollte die VAG für die aufkommende Automatisierung dann aber nicht einsetzen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.2026 10:31 von spuernase.

Dass dies eines der 3 und wahrscheinlich das gravierendste Hauptproblem ist, habe ich doch mehrmals und ausführlich beschrieben.

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Stanze

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HansL
Ja, da habe ich beschrieben, dass die Linienbündelung der Grund ist, dass man niemals einen stabilen Takt unter 150 s Sekunden hinbekommen wird.

Danke, dass du das nach einigen hin und her zugibst.

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HansL

Ich habe immer die Linienbündelung als einen der Hauptgründe benannt, warum man nicht unter die aktuellen 150 s Taktfolge kommt. Was soll ich da zugeben?

Zitat
HansL
Was bei RUBIN alles falsch gelaufen ist, werde ich demnächst noch im Detail darstellen.

Man darf gespannt sein.

Ich wollte Sie nicht länger auf die Folter spannen: Dazu habe ich jetzt weitere Beiträge verfasst.

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spuernase

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Stanze
Ich habe auf Daniels Aussage hin, dass es mit Abfertigen besser läuft, vorgeschlagen ein Automatisiertes optisches System zu nutzen, dass die gleiche Aufgabe erfüllen kann und die Türen bei andrang ein paar Sekunden länger offen lässt.

In den 1990ern schon gab es dazu übrigens (fast) anwendungsreife Forschungsprojekte, speziell für die Nürnberger U-Bahn: FORWISS - Intelligenter Bahnsteig. Wollte die VAG für die aufkommende Automatisierung dann aber nicht einsetzen.

Wie du schon sagst "fast anwendungsreif".
Ich vermute damals wurde mehr wert auf Sicherheit als auf Betriebskomfort gelegt.

Aber seit der Zeit hat sich die Technik stark weiterentwickelt. Ein Optisches System dass erkennt, wenn vor Türen ein Andrang herrscht ist leicht zu entwickeln. Und mit Signalgebern, wie sie Bahnsteigpersonal jetzt schon nutzen, könnte man einer Bahn signalisieren, dass sie die Türen ein paar Sekunden länger offen lässt, ohne in de Sicherheitsmechanismus einzugreifen.

Zitat
HansL

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Nukebro
Stellt sich die Frage ob das nicht auch wieder "special pleading" ist... Und ob nicht womöglich woanders doch verzweigende automatische Linien in einem dichteren Takt fahren....

Stellen Sie doch nicht einfach eine Vermutung in den Raum. Sondern liefern bitte auch einen Beleg, wo es so etwas geben sollte.

Hier, bittesehr: Linie 13 in Paris (Wikipedia) [www.techno-science.net]

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.2026 13:55 von Nukebro.

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Nukebro

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HansL

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Nukebro
Stellt sich die Frage ob das nicht auch wieder "special pleading" ist... Und ob nicht womöglich woanders doch verzweigende automatische Linien in einem dichteren Takt fahren....

Stellen Sie doch nicht einfach eine Vermutung in den Raum. Sondern liefern bitte auch einen Beleg, wo es so etwas geben sollte.

Hier, bittesehr: Linie 13 in Paris (Wikipedia) [www.techno-science.net]

[de.wikipedia.org])

Schon mal ein wichtiger Unterschied: Am Kreuzungsbahnhof hat man 3 Gleise und nicht nur 2 und 2 Bahnsteige. Das erleichtert den Fahrgastwechsel: "Die Station La Fourche (dt. so viel wie: die (Ast-)Gabel) wurde aus Sicherheitsgründen in zwei Ebenen ausgeführt: oben zwei Gleise stadtaus- und -einwärts, unten eines – vom Nordostast kommend – in Richtung Innenstadt. Dies brachte den Vorteil, dass auf keinem Gleis mit Kreuzungsverkehr gerechnet werden musste."

Und es gab ähnliche Probleme: "Die Zugverkehr soll auf der Linie 13 durch die Verwendung eines Zugleitsystems vom Typ CTBC mit dem Kunstnamen OURAGAN (=Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau) beschleunigt werden. Der Auftrag war im Jahr 2003 ursprünglich an Alcatel vergeben worden. Wenig später wurde die für das Projekt zuständige Sparte von Thales übernommen. Mit dem neuen Leitsystem sollte eine Verringerung des Zugabstands von 100 s auf 90 s erreicht werden. Es war eine Inbetriebnahme im Jahr 2007 vorgesehen, aber ein Jahr zuvor bemerkte man, dass die vorgeschlagene Lösung nicht alle Vorgaben des Pflichtenhefts erfüllt – vor allem auf dem Sektor Sicherheit. So wurde eine Zeitlang das Jahr 2011 für die Einführung genannt. " Nicht ganz so gravierend, aber ähnlich.

Sicher spielt es auch eine Rolle, dass man Bahnsteigtüren hat und die Zugangskontrollen ohnehin verhindern, dass es Staus auf den Bahnsteigen gibt, die die Einfahrt der Züge behindert.

Was ich allerdings auch hier nicht gefunden habe: Wie schnell fährt die Metro in Paris? Letztes Jahr gewann ich jedenfalls den Eindruck, dass der Zug deutlich langsamer unterwegs war als ich das in Nürnberg gewohnt bin. Wenn das stimmt, dass erklärt alleine dies, dass eine dichtere Zugfolge leichter realisiert werden kann.

Die französische Wikipedia gibt eine Fahrzeit von 37 Minuten an. [fr.wikipedia.org] wenn ich es richtig verstehe bezieht sich das auf eine Länge von 23,3 Kilometer (die volle Länge inkludiert eine Verzweigung). Das wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 37,78 km/h. Also nicht langsamer als die Nürnberger U-Bahn....

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Nukebro
Die französische Wikipedia gibt eine Fahrzeit von 37 Minuten an. [fr.wikipedia.org] wenn ich es richtig verstehe bezieht sich das auf eine Länge von 23,3 Kilometer (die volle Länge inkludiert eine Verzweigung). Das wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 37,78 km/h. Also nicht langsamer als die Nürnberger U-Bahn....

OpenRailwayMap gibt als erlaubte Streckengeschwindigkeiten - soweit sie überhaupt angegeben sind - meist 50 - 60 km/h an, in Außenbereichen auch auf kurzen Stücken 70 km/h. Bei der Station La Forge (durch die ich auch schon gefahren bin, allerdings wahrscheinlich vor der Automatisierung) werden dagegen nur 35 - 40 km/h angegeben. Lt. Wikipedia soll das dort eingesetzte Fahrzeug aber 100 km/h Höchstgeschwindigkeit haben.

Tschö
UHM

Zitat
UHM

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Nukebro
Die französische Wikipedia gibt eine Fahrzeit von 37 Minuten an. [fr.wikipedia.org] wenn ich es richtig verstehe bezieht sich das auf eine Länge von 23,3 Kilometer (die volle Länge inkludiert eine Verzweigung). Das wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 37,78 km/h. Also nicht langsamer als die Nürnberger U-Bahn....

OpenRailwayMap gibt als erlaubte Streckengeschwindigkeiten - soweit sie überhaupt angegeben sind - meist 50 - 60 km/h an, in Außenbereichen auch auf kurzen Stücken 70 km/h. Bei der Station La Forge (durch die ich auch schon gefahren bin, allerdings wahrscheinlich vor der Automatisierung) werden dagegen nur 35 - 40 km/h angegeben. Lt. Wikipedia soll das dort eingesetzte Fahrzeug aber 100 km/h Höchstgeschwindigkeit haben.

Die Höchstgeschwindigkeit ist bei U-Bahnen weniger relevant als Beschleunigung und Halteabstand. Für den Fahrgast relevant ist letztlich vor allem die durchschnittliche Geschwindigkeit...

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