Zitat
Stanze

..., der Flughafen war im Grundnetzbeschluß von 1965 enthalten. ...
Bild vom beschlossenen Grundnetz: [www.bahninfo-forum.de]

Ja, dieser Plan von 1965 ist interessant. Da war gerade der Umbau der angefangenen Straßenbahntrasse nach Langwasser im Gang, aber noch längst nicht fertig. Damals fasste man den Grundsatzbeschluss, alle Straßenbahnlinien durch die U-Bahn zu ersetzen. Und überall einen U-Bahnhof zu bauen, wo man sich nicht traute, die Straß0enbahn einfach einzustellen.

Da kam auch die Schnapsidee auf, in der Bingstraße und am Tiergarten einen U-Bahnhof zu bauen. Völlig unrealistisch wie die gesamte alte U3-Planung, wie man heute weiß.

Gebaut nach dieser Planung hat man im wesentlichen nur die U1 und den Südast der U2 sowie die Bauvorleistung Richtung Gebersdorf der heutigen U3. Beim Bau des Plärrer-Bahnhofs hatte man die alte U3-Planung schon aufgegeben; oder gibt es da irgendwelche Bauvorleistungen dafür?

Der Nordast der U2 sieht aber ganz anders aus als damals beschlossen. Bereits am Rathenauplatz ging von vorneherein der Tunnelstutzen nicht Richtung Erlenstegen, sondern Richtung Klinikum Nord. Dann wurde der Verlauf der Strecke ganz anders gebaut. Viel weiter westlich zum Nordostbahnhof. Dort auf die Trasse der Gräfenbergbahn. Da hat man sich darauf verlassen, dass sie stillgelegt wird.

Und weiter zur Haltestelle Marienberg und zu einem zweiten Betriebshof. Mit dem Vorwand, dass hier ein großes Gewerbegebiet entstehen sollte. Man hoffte damit, sogar noch eine Strecke zum Flughafen hin zu bekommen.

Man muss sich nur die Flugbewegungen dieser Zeit ansehen, um zu erkennen, was das damals für eine völlig unrealistische Idee war: Nur ein rundes Dutzend Starts und Landungen täglich. Fast alles, was Fluggäste brachte, waren die Flüge nach Frankfurt, Berlin und Hamburg. Urlaubsflüge und ähnliches gab es so gut wie nicht. Ins nahe Ausland gab es nur kleine Maschinen, in denen kaum jemand saß. Den ÖPNV wickelte eine selten verkehrende Buslinie ab, die fast überhaupt nicht genutzt wurde.

Die U-Bahn zum Flughafen war damals noch viel mehr gehobener Blödsinn als heute. Das war auch keine echte Planung, sondern nur eine Idee. Die lange in Vergessenheit geriet. Und irgendwann wieder aus der Mottenkiste geholt wurde. Eine echte Planung gab es erst wieder viel später, als schon große Teile der U2 in Betreib waren.

Immer noch Sachstand: [www.gleistreff.de]

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Immer noch Sachstand: [www.gleistreff.de]

Danke! Sehr interessante Einzelheiten!
Wenn man das liest, kann man froh sein, dass heute niemand mehr darüber nachdenkt, diese minimale "Bauvorleistung" heute noch nutzen zu wollen.

Als der Flughafen Tempelhof in Berlin an die U-Bahn angeschlossen wurde war der Flugverkehr noch viel mehr Nischenphänomen als er das in den 1960er-Jahren war. In den 1960ern gab es immerhin schon Flugzeuge mit Strahltriebwerk im zivilen Passagierverkehr...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro
Als der Flughafen Tempelhof in Berlin an die U-Bahn angeschlossen wurde war der Flugverkehr noch viel mehr Nischenphänomen als er das in den 1960er-Jahren war. In den 1960ern gab es immerhin schon Flugzeuge mit Strahltriebwerk im zivilen Passagierverkehr...

Anders Tempelhof. Aufstrebender Hauptstadtflughafen. Zudem mitten im Wohngebiet.
Die Flughäfen Berlin und Nürnberg zu vergleichen ist wie der Vergleich von Äpfeln und Zitronen.

Zitat
HansL

Zitat
Nukebro
Als der Flughafen Tempelhof in Berlin an die U-Bahn angeschlossen wurde war der Flugverkehr noch viel mehr Nischenphänomen als er das in den 1960er-Jahren war. In den 1960ern gab es immerhin schon Flugzeuge mit Strahltriebwerk im zivilen Passagierverkehr...

Anders Tempelhof. Aufstrebender Hauptstadtflughafen. Zudem mitten im Wohngebiet.
Die Flughäfen Berlin und Nürnberg zu vergleichen ist wie der Vergleich von Äpfeln und Zitronen.

Als die U6 in Berlin 1927 zu einem Bahnhof, der damals "Flughafen" hieß, verlängert wurde, hatte der Flughafen Tempelhof im Jahr 1928 deren 41'214 Fluggäste. Im Jahre 1970 hatte der Flughafen Nürnberg 527'135 Fluggäste. Zahlen für 1965 habe ich auf die Schnelle nicht gefunden...

Im Jahr der Eröffnung der U2 zum Flughafen 1999 hatte der Flughafen Nürnberg 2'779'412 Fluggäste.

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2026 12:54 von Nukebro.

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Nukebro

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HansL

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Nukebro
Als der Flughafen Tempelhof in Berlin an die U-Bahn angeschlossen wurde war der Flugverkehr noch viel mehr Nischenphänomen als er das in den 1960er-Jahren war. In den 1960ern gab es immerhin schon Flugzeuge mit Strahltriebwerk im zivilen Passagierverkehr...

Anders Tempelhof. Aufstrebender Hauptstadtflughafen. Zudem mitten im Wohngebiet.
Die Flughäfen Berlin und Nürnberg zu vergleichen ist wie der Vergleich von Äpfeln und Zitronen.

Als die U6 in Berlin 1927 zu einem Bahnhof, der damals "Flughafen" hieß, verlängert wurde, hatte der Flughafen Tempelhof im Jahr 1928 deren 41'214 Fluggäste. Im Jahre 1970 hatte der Flughafen Nürnberg 527'135 Fluggäste. Zahlen für 1965 habe ich auf die Schnelle nicht gefunden...

Im Jahr der Eröffnung der U2 zum Flughafen 1999 hatte der Flughafen Nürnberg 2'779'412 Fluggäste.

Noch heute hätte die U-Bahn zum Flughafen nie den erforderlichen NKF. Der wurde nur erreicht durch die nie realisierten und nicht mehr verfolgten Pläne am Marienberg. Noch nicht mal der vorbereitete U-Bahnhof dort wurde realisiert.
Aber das ist verschüttete Milch. Die U-Bahn zum Flughafen ist fertig und wird genutzt.

Aber mit erbärmlichen Fahrgastzahlen. Die aber trotzdem am Bahnhof massiv stören.

Ja, man hat mit vielen Tricks das Projekt am Ende gegen jede Vernunft doch noch durchgezogen.

Zufrieden?

Im Jahre 2019 hatte der Bahnhof Flughafen werktags 7200 Fahrgäste und damit mehr als vier Bahnhöfe der U1 und der nördliche Endbahnhof der U3, Nordwestring. Und das obwohl weniger Züge zum Flughafen fahren als zu den anderen Bahnhöfen im Netz.

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Das kann ich bestätigen. Seit der Verlängerung der StraBa nach "Am Wegfeld" nutzen viele den Bahnhof Flughafen als Umsteigeknoten von und zum Bus (und von/zur StraB).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2026 17:18 von 401/402.

Der Flughafen ist außerdem im Sommer eine gut genutzte Eventfläche. Vermutlich wegen der U-Bahn. Diese Menschenmengen über das Wegfeld oder Busse wegzubringen würde einen solchen Aufwand mit Sonderfahrten bedeuten, dass es die Veranstaltung sonst wahrscheinlich gar nicht gäbe.

Wäre interessant zu sehen ob ein zweites Gleis zum Flughafen oder wenigstens eine Ausweiche auf halber Strecke förderfähig wäre...

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Werder die VAG, noch irgend eine Partei zeigt Interesse an einen Ausbau der U2 am Flughafen.

Im Mai 2020 gab es im Verkehrsaussuss den TOP "Zukunft des Nürnberger U-Bahn-Netzes". Dort ist eine kleine Untersuchung von Intraplan Consult über die Förderwürdigkeit einer Verlängerung der U3 ins Neubaugebiet Wetzendorf und über die Voraussetzungen zum Bau der Station Marienberg vorgestellt worden.

[online-service2.nuernberg.de]

In der Sachverhaltsdarstellung schreibt die Verwaltung:

Zitat

Für die Zwecke der Untersuchung wurde es als ausreichend erachtet, auf eine beim Auftragnehmer Intraplan Consult GmbH vorliegende verkehrsmodellseitige Datengrundlage aufzubauen, die für die Bewertungen der U3-Verlängerungen und die Straßenbahn am Wegfeld erstellt wurde. Was die Linienführung der neuen Infrastruktur nach Wetzendorf, die erforderlichen Investitionen für beide Maßnahmen sowie die Bedienungsangebote ÖPNV im Mitfall angeht, wurden teilweise vereinfachende Annahmen getroffen, da im Stadium der Machbarkeitsstudie nicht alle Fragestellungen abschließend geklärt werden konnten. Derartige z. T. aufwendigen Untersuchungen sollten im Anschluss an die vorliegende Studie durchgeführt werden, wenn Aussicht besteht, dass die Maßnahmen auch eine Chance auf Förderung besitzen.

So wurde in Wetzendorf keine endgültige Lage der Endhaltestelle zu Grunde gelegt, sondern mit optimistischen Zugangszeiten gerechnet. Auch eine Endhaltestelle zur Verknüpfung mit der Ringbahn wurde nicht weiterverfolgt, da diese keine angemessene Erschließung des Entwicklungsgebiets ermöglicht hätte und die Verkehrspotenziale einer Verknüpfung als nicht erheblich angesehen wurden.

Im Bereich Marienberg wurde davon ausgegangen, dass der zusätzliche Halt Marienberg bei einem 10‘-Takt zwischen Ziegelstein und Flughafen ohne zusätzliche 2-gleisige Abschnitte möglich ist und der zusätzliche Halt Marienberg auch ohne Anpassung der Energieversorgung möglich wäre.

Ergebnis Wetzendorf: NKV = minus 0,29; Nachrechnung auch mit Bewertungsmethode 2016 Plus aussichtslos

Ergebnis Mariendorf: Nutzen-Kosten-Indikator von 1,0 erreichbar unter der Voraussetzung, dass in Summe eine Siedlungsdichte von ca. 10.000 Einwohnern und Beschäftigten erzielt wird. Da das Stadtteilprojekt gestorben ist, wird es keine detaillierte Nachrechnung geben.

Es geht mir nicht um einen zusätzlichen Bahnhof (eigentlich ja Haltepunkt) auf der bestehenden eingleisigen Strecke sondern um einen wenigstens teilweise zweigleisigen Ausbau der Strecke um sämtliche U-Bahnen bis zum Flughafen und einem denkbaren weiteren Endpunkt am Wegfeld zu verlängern.... Aber ob die Standi für so was überhaupt brauchbare Daten ermitteln kann?

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Überblick über neue Erweiterungen

U3 Gebersdorf
Fertigstellung 2027

U1 Fürth/Kieselbühl
Redet kein Mensch mehr davon

U2 Stein
Absolut unrealistisch

U3 Zirndorf, Oberasbach
Absolut unrealistisch

U25 Eibach, Reicheksdorf
Viel zu aufwendig. Damit unrealistisch

Oben ist ein U-Bahnnetzplan verlinkt, der angeblich eine Planung von 1965 wiedergibt. Diese Grafik stammt aus der Wikipedia und entspricht der Netzplanung des Generalnahverkehrsplans (GNVP) von 1971.

Wikipedia schreibt zur frühen Netzplanung im Artikel "U-Bahn Nürnberg", Abschnitt "Geschichte / Grundnetzplanungen":

[de.wikipedia.org]

Zitat

Erste Überlegungen für ein U-Bahn-Netz gab es bereits nach der Stadtratsentscheidung von 1965, konkrete Grundnetz-Planungen begannen aber erst Ende der 1960er Jahre nach Verabschiedung des Flächennutzungsplans von 1969. Die erste U-Bahn-Achse war zu diesem Zeitpunkt bereits in Bau und somit in allen Varianten enthalten. Sie sollte die damals neu entstehende Trabantenstadt Langwasser über den Hauptbahnhof, die Altstadt und den Plärrer mit Fürth verbinden und folgte dabei im Wesentlichen der ehemaligen Straßenbahnlinie 1. Für die weiteren Linien wurden die Anbindung der Ziele Flughafen, Meistersingerhalle, Städtisches Krankenhaus (jetzt: Klinikum Nord) und Tiergarten, die großflächige Erschließung des Stadtgebiets mit möglichst wenig Haltestellen sowie eine einfache Erweiterung des Netzes bei Stadtgebietsvergrößerungen zur Bedingung gemacht. All diese Überlegungen führten schließlich zu einer Vielzahl von Netzvorschlägen, wovon die Modelle P, Q, R und S den Vorgaben am ehesten entsprachen.

Im Anschluss werden diese vier Varianten beschrieben und mit einer Netzgrafik versehen. Danach wird der Beschluss des Stadtrats erläutert:

Zitat

Am Ende stellte sich das Modell R als städtebaulich, betriebstechnisch und von der Entwicklungsmöglichkeit her sinnvollstes der vier Modelle heraus. Es wurde geringfügig modifiziert und bildete die Grundlage des am 8. September 1971 vom Stadtrat verabschiedetem „Generalnahverkehrsplan Nürnberg“ (GNVP). Das geplante U-Bahn-Netz sollte danach aus den drei Stammlinien

- U1: Langwasser – Aufseßplatz – Hauptbahnhof – Altstadt – Plärrer – Fürth (bereits in Bau)
- U2: Stein – Schlachthof – Plärrer – Hauptbahnhof – Rathenauplatz – Flughafen
- U3: Wetzendorf – Friedrich-Ebert-Platz – Plärrer – Steinbühl – Aufseßplatz – Tiergarten

bestehen, wovon die Linien U2 und U3 Verzweigungsmöglichkeiten an den Bahnhöfen Friedrich-Ebert-Platz (Richtung Thon), Rathenauplatz (Richtung Erlenstegen), Steinbühl (Richtung Gartenstadt) und Schlachthof (Richtung Gebersdorf) erhalten sollten.

Als Kritikpunkt kann die ungenügende Berücksichtigung der zum 1. Juli 1972 eingemeindeten Gebiete in den GNVP angesehen werden, da die U-Bahn-Planungen nur geringfügig an die neuen Siedlungsgebiete angepasst wurden.

Da das letztlich beschlossene Modell wie alle in der Diskussion vorgestellten Modelle von der Stilllegung der Straßenbahn ausging, sollte sich nach dem Beschluss zum Erhalt der Straßenbahn herausstellen, dass Teile des Modells unter den geänderten Bedingungen nicht umsetzbar waren.

Unten sind die Netzpläne 1. des Modells R und 2. des GNVP abgebildet. Modell R hatte bereits zwei Linien U2/U4 auf einer gemeinsamen Trasse zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz, allerdings mit einem Verschwenk über Gostenhof. Die fünf Parallelführungen zwischen Gostenhof und Plärrer sind im GNVP-Plan zu Gunsten einer senkrechten Kreuzung der U3/U5 am Plärrer aufgeben worden.

Wichtige Beschlüsse des Nürnberger Stadtrats:
- 1963-04: Beschluss zum Bau einer Unterpflaster-Straßenbahn (nach einem Verkehrsgutachten von Prof. Lambert)
- 1965-11: Beschluss zum Bau einer klassischen Untergrundbahn, zum Verzicht auf Übergangslösungen
- 1971-09: Beschluss eines Schnellbahn-Grundnetzes aus drei U-Bahn-Stammlinien und Stichstrecken
- 1982-01: Beschluss der Trasse der U2-Nord mit den Bahnhöfen Wöhrder Wiese, Rathenauplatz und Rennweg
- 1993-07: Beschluss zur Weiterführung der U2-Nord über Ziegelstein bis zum Flughafen
- 1994-04: Grundsatzbeschluss zur integrierten ÖPNV-Planung N'berg als Grundlage für die Linienführung der neuen U-Bahnlinie 3
zwischen Gebersdorf und Nordwestring (nach einem Gutachten von Intraplan)
-2012-05: Beschluss des Verkehrsausschusses zur Kenntnisnahme des Nahverkehrsentwicklungsplans 2025

Die wichtigsten Termine beim U-Bahnbau:
- 1967-03: U1, Baubeginn an der Bauernfeindstraße
- 1972-03: U1, IBN Langwasser-Süd - Bauernfeindstraße
- 1974-06: U1, IBN bis Frankenstraße
- 1975-09: U1, IBN bis Aufseßplatz
- 1977-06: U1, U2: Beginn der Bauarbeiten am Knotenbahnhof Plärrer
- 1978-01: U1, IBN bis Weißer Turm
- 1978-10: U2, Baubeginn U2 Süd an der Rothenburger Straße
- 1980-09: U1, IBN bis Bärenschanze
- 1981-06: U1, IBN bis Eberhardshof
- 1982-03: U1, IBN bis Jokobinenstraße; Stadtgrenze überschritten
- 1984-01: U2, IBN Plärrer - Schweinau
- 1985-12: U1, IBN bis Fürth Hauptbahnhof
- 1986-03: U2, Baubeginn U2 Nord am Opernhaus
- 1986-09: U2, IBN bis Röthenbach
- 1988-09: U2, IBN Plärrer - Hauptbahnhof
- 1990-09: U2, IBN bis Rathenauplatz
- 1993-05: U2, IBN bis Schoppershof
- 1996-01: U2, IBN bis Herrnhütte
- 1998-12: U1, IBN bis Stadthalle Fürth
- 1999-11: U2, IBN bis Flughafen
- 2001-04: U3, Baubeginn U3 Nordwest
- 2001-11: U3, Baubeginn U3 Südwest
- 2008-06: U3, IBN Gustav-Adolf-Straße - Maxfeld mit autom. Betrieb
- 2011-12: U3, IBN bis Friedrich-Ebert-Platz
- 2017-05: U3, IBN bis Nordwestring



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2026 10:39 von Manfred Erlg.

Beim Bau der U2 sind bei den Stationen Rothenburger Straße und Rathenauplatz Tunnelaufweitungen als Bauvorleistungen für später zu bauende Stichlinien (siehe GNVP-Plan) vorgesehen worden.

Im U-Bahnheft Nr. 9, Seite 9, steht dazu: "Unmittelbar nach dem Bahnhof Rothenburger Straße ist durch eine trompetenförmige Aufweitung der beiden U-Bahn-Röhren eine spätere Fortsetzung der U2 in Richtung Gustav-Adolf-Straße baulich bereits vorbereitet." In der Grafik zeigen beide Abzweige nach außen, sodass ein Gleis die Gleise nach Röthenbach unterqueren muss. Mit solch einer Anordnung kann prinzipiell nach rechts oder links abgezweigt werden.

Im U-Bahnheft Nr. 12, Seite 22, liest man: "Unmittelbar nach dem Bahnhof Rathenauplatz wird durch eine trompetenförmige Aufweitung der beiden U-Bahnröhren eine spätere Fortsetzung der U2 in Richtung Nordstadt vorbereitet." In der Grafik erkennt man am östlichen Gleis (unten) eine Aufweitung nach außen. Am anderen Gleis liegt die Aufweitung am Bildrand und ist nicht klar zu erkennen. Sie müsste wie in Röthenbach ebenfalls nach außen zeigen.

Anfang der 90er Jahre, als die Verlängerung der U2 vom Rathenauplatz nach Schoppershof gebaut wurde, gab es bereits die Diskussionen zum Erhalt des Straßenbahnnetzes, sodass ein Abzweig von der U2 nach Erlenstegen unwahrscheinlich geworden war. Zeitgleich war auch Intraplan Consult mit einem Gutachten zum zukünftigen Schienenverkehrsnetz beauftragt worden, was dann zum Beschluss des Stadtrats vom 12. Oktober 1994 führte, das Straßenbahnnetz in bisheriger Form beizubehalten und sogar auszubauen, den Wagenpark und die Gleisanlagen zu erneuern sowie den Straßenbahnbetrieb durch verschiedene Maßnahmen zu beschleunigen. Die U-Bahnplanungen wurden entsprechend angepasst. Die bisherige U3-Planung wurde zur U4, der nordwestliche Abschnitt der U3 jedoch zum Abzweig von der U2 am Rathenauplatz umgeplant. Die Untersuchungen zum NVEP 2025+, die bis 2011 durchgeführt wurden, beendeten dann die Planungen für den verbliebenen südlichen Abschnitt der U4, auch in der Variante als Unterpflaster-Straßenbahn.

Die Gesamtplanung und der Bau der U3 werden im U-Bahnheft Nr. 16 beschrieben. Zu den Abzweigen von der U2 siehe die Streckenpläne auf den Seiten 33 und 43.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2026 09:58 von Manfred Erlg.

Und dennoch ist auf beiden Plänen der Flughafen zu sehen.

Was aber interessant wäre ist ob es damals schon eine Aussage gab wie viele Gleise zwischen Gostenhof und Plärrer vorgesehen waren...

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an nukebro

Das hätte bestimmt 6-gleisig werden müssen, um halbwegs Kapazität zu haben.

Logisch war der Flughafen Ziel. Nürnberg hat grundsätzlich immer am Entgegen gesetzten Ende angefangen (mit Ausnahme der Dooser Hochbahn)

U1: Erklärtes Ziel Fürth, man baut von Langwasser aus
U2: erklärtes Ziel Flughafen, man baut erst den Röthenbacher Ast
U3 (alte U21) : Gustav-Adolf-Str später Gebersdorf aus Ziel, Nordwestring wird zuerst fertig
echte U3 (U4) : Ziel Hochhausstadt Wetzendorf (zu der es nie kam), dank der Verbindungskurve Maffeiplatz - Schweiggerstraße kann man annehmen, das auch zunächst der Ostabschnitt gekommen wäre (außer in der kurzen Phase, wo man mal am Plärrer die Verbindung zur U4 aus der U2 kommend vorsah, da wollte man tatsächlich erst von Plärrer gen Norden bauen, da es zu dieser Vorleistung nie kam, kann man das aber als hinfällig abhaken)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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