Ich denke das verdient ein eigenes Thema:

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Axel25
Je länger ich mich mit dem Thema Verkehrsmittelwahl und statistischen Auswertungen auseinander setze, desto mehr komme ich zu folgendem Schlüssen:

• langsame ÖPNV-Netze wie Busse und klassische Straßenbahnen müssen bei Streckenlängen größer als 5km von einem Schnellverkehrsnetz überlagert werden. Das können Schnellbuslinien, Schnellstraßenbahnlinien (Darmstadt), Stadtbahnen, U-Bahnen oder der SPNV sein.
• die klassische Straßenbahn mit geringem Haltestellenabstand und geringer Durchschnittsgeschwindigkeit hat ausgedient, verkehrlich ist durch die zunehmend besseren Verkehrswege für das Fahrrad eher eine beschleunigte Straßenbahn sinnvoll (z.B. wie in Ostrava), deren Haltestellen aber trotzdem direkt vor dem Eingang wichtiger Aufkommensschwerpunkte liegt (z.B. Bahnhöfe, Einkaufszentren). Dafür muss die Strecke ggf. aus dem Verkehrsraum verschwenkt werden, bei Kreuzungen mit Straßen muss die Straßenbahn Vorrang wie eine Eisenbahn haben.

Damit kommen wir aber in ein Dilemma, weil solche beschleunigten Straßenbahnsysteme aufwändiger trassiert werden müssen. Gleichzeitig sind die Produktionskosten beim Linienbus mittlerweile so hoch, dass selbst kleine Straßenbahn wie die Modertrans Gamma LF 10 aus Woltersdorf in Einfachtraktion konkurrenzfähige Platzkilometerkosten aufweisen. Die Möglichkeit zur Doppel-/Dreifachtraktion kommt erschwerend für den Bus dann noch dazu.

Vorab, die Straßenbahnen in Berlin und München sind teilweise so ausgerichtet, dass sie in manchen Stadtteilen Feinerschließung machen, weitere Strecken fährt man mit U/S-Bahnen.

Ist das in Nürnberg auch möglich?
Ich denke nicht, da die U-Bahn die Straßenbahn in der Regelersetzt hat.

Gleichzeitig sind lange Straßenbahn Strecken (zumindest) angedacht.
Die mit Express Trams zu überlagern wird schwierig sein. Man bräuchte Überholstrecken. Aber die müssten vornehmlich Zentrums nah sein. Und da ist kein Platz. Reicht gerade so für die normale Tram.

Was ich mir in der Region z.B. vorstellen könnte, ist eine S-Bahn nach Gunzenhausen, die zwischen Gunzenhausen und Roth überall hält und dann nur noch in Schwabach und Nürnberg HBF.

Die Tram ist in Nürnberg viel zu langsam, daran ändert auch eine Expresstram nix.
Es sind zu viele unberechenbare Einflüsse auf den Tramstrecken vorhanden, solange die Tram in Nürnberg auf normalen Straßen fährt.

Zitat
Stanze
Vorab, die Straßenbahnen in Berlin und München sind teilweise so ausgerichtet, dass sie in manchen Stadtteilen Feinerschließung machen, weitere Strecken fährt man mit U/S-Bahnen.

Ist das in Nürnberg auch möglich?
Ich denke nicht, da die U-Bahn die Straßenbahn in der Regelersetzt hat.

Ja, eine Netzüberlagerung im Sinne von Parallelverkehr hat man auch nur auf wenigen Abschnitten:
Schoppershof/Stadtpark-Hauptbahnhof, Plärrer-Aufseßplatz, Hauptbahnhof-Frankenstraße/Bauernfeindstraße.

Ansonsten finden sich aus meiner Sicht schon einige Überlagerungen, auch wenn die Verkehrsträger zum Teil unterschiedliche Streckenführungen haben. Z.B. Erlenstegen/Ostbahnhof zum Hauptbahnhof, Nürnberg-Fürth/Erlangen oder die SPNV-Linien mit verschiedenen Zuggattungen.

Ich muss dazu sagen: die Aussage ist sehr allgemein und die Erforderlichkeit eines Schnellverkehrs steht in linearem Zusammenhang mit der Größe einer Stadt/Region. Aufgefallen ist es mir, als wir die Kritik an der Studie "Metros reduce car use in European cities but trams do not" geschrieben haben. Wobei sich aus der Studie nur schwer ermitteln lässt, wo die Grenze liegt, weil sie viele handwerkliche Fehler enthält.

Dabei wäre genau so eine Auswertung in "handwerklich ordentlich" sehr interessant.

Zitat
Stanze
Gleichzeitig sind lange Straßenbahn Strecken (zumindest) angedacht.
Die mit Express Trams zu überlagern wird schwierig sein. Man bräuchte Überholstrecken. Aber die müssten vornehmlich Zentrums nah sein. Und da ist kein Platz. Reicht gerade so für die normale Tram.

Man könnte es im Straßenbahnbereich für die Außenstrecken zumindest wie in Darmstadt machen: eine Schnelllinie, die ab dem Endpunkt einer innerstädtischen Strecke nur noch an den wichtigen Stationen hält, bevor sie die Kernstadt erreicht.
Dort fährt die 6 in Frankenstein 2 Minuten vor der Linie 1 ab und 8 Minuten nach der Linie 7. Bis zur Rheinstraße hat die Linie 6 dann bis auf 3 Minuten auf die Linie 7 aufgeholt.

Vorstellen kann ich mir das eigentlich nur auf der hypothetischen Erweiterung nach Kornburg und für einzelne Verstärker im StUB-Netz.

Hallo zusammen,

ich glaube, entscheidend für die Zukunft das Nahverkehr Nürnberg wäre es, das in der Verkehrsplanung überhaupt wieder in Produktkategorien mit unterschiedlicher Geschwindigkeit und unterschiedlichen Profilen gedacht wird. Ich habe schon mit Verkehrsplanern gesprochen, für die sind alle Verkehrsmittel gleichwertig und nur eine unterschiedliche Gefäßgröße. Mit dieser Denkschule kommen dann natürlich so Projekte raus, wie die ursprüngliche und zum Glück verhinderte Idee, in Lichtenreuth die Straßenbahn für 2 Haltestellen weit als Schnellstraßenbahn zu konzipieren, mit möglichst wenig Halten oder eben die merkwürdige StuB-Planung für Herzogenaurach wo ja irgendwie konsequent die Haltestellen so gesetzt werden, das die maximal unpraktisch sind. Umgekehrt haben wir in Nürnberg es halt an ettliche stellen, wo die U-Bahn im Abstand von Straßenbahnstaionen hält, also sowohl Bauernfeindstraße - Langwasser Süd als auch Maxfeld - Friedrich-Ebertplatz erschließt die U-Bahn tatsächlich so gut wie eine Straßenbahn, das wären Abschnitte, wo eine Aufdopplung durch ein langsameres Verkehrsmittel - außer es bedient dabei eine andere Relation (fährt z.B nach Neuselbrun wirklich hinein) eigentlich keinen Sinn mehr machen. Umgekehrt dagegen in Fürth: Das dort die Busse parallel zur U-Bahn fahren müssen ist durch die künstliche Verlängerung der Stationsabstände unvermeidlich geworden.

Ich glaube der erste Verbesserungschritt wäre, das Wischi-Waschi zu beseitigen, und jeden Verkehrsmittel ähnlich Berlin und München klare Rollen zuzuweisen. und dann kann man saubere Schnell und Feinverteilungsverkehre definieren und gestalten.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

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Axel25
Man könnte es im Straßenbahnbereich für die Außenstrecken zumindest wie in Darmstadt machen: eine Schnelllinie, die ab dem Endpunkt einer innerstädtischen Strecke nur noch an den wichtigen Stationen hält, bevor sie die Kernstadt erreicht.

Du willst quasi eine Tram zentrumsnah überall halten lassen, Entfernt nur sporadisch.

Dann hat man im Ausbereich nur eine Anbindung und keine Erschließung. Wie bei der Stub.

Andersrum wären es besser. Im Aussenbereich hält sie kleinteilig, wenn sie Richtung Zentrum fährt, hält sie nur an wichtigen Punkten.

Aber dafür müsste sie die Tram, die Zentrumsnah kleinteilig halten überholen können.

Edit: ich glaube bei der N-F Straßenbahn gab es so eine Linie, die in der Fürther Straße nicht überall hielt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2026 09:08 von Stanze.

Zitat
Stanze
Andersrum wären es besser. Im Aussenbereich hält sie kleinteilig, wenn sie Richtung Zentrum fährt, hält sie nur an wichtigen Punkten.

Ich denke so war das schon gemeint. Wobei kleinteilig im Aussenbereich relativ ist, da wird man nicht an jeder besseren Kreuzung halten wie in der Innenstadt.

Bei der S-Bahn gab/gibt es ja ähnliches. Die S3 hat lang nicht zwischen Feucht und Hbf. gehalten, die S6 hält (wenn auch aus praktischen/technischen Gründen) nicht zwischen Nürnberg und Fürth. Wie man bei der S3 sieht, beisst sich das halt mit einem dichteren Takt für die Stadt bzw. keiner der Halte ist dort "unwichtig genug" um als einer von wenigen ausgelassen zu werden. edit: am ehesten Dürrenhof - dort stand die S3 aber oft, weil die Einfahrt zum Hauptbahnhof noch nicht frei war - zuletzt erlebt am letzten Sonntag.

LG frankentux



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2026 10:03 von frankentux.

Zitat
Stanze

Zitat
Axel25
Man könnte es im Straßenbahnbereich für die Außenstrecken zumindest wie in Darmstadt machen: eine Schnelllinie, die ab dem Endpunkt einer innerstädtischen Strecke nur noch an den wichtigen Stationen hält, bevor sie die Kernstadt erreicht.

Du willst quasi eine Tram zentrumsnah überall halten lassen, Entfernt nur sporadisch.

Jein, ich meine eine Strecke wie die Konstellation aus den Linien 6 (8), 1 und 7 in Darmstadt. Also eine Linie, die die Gesamtstrecke A-B-C-Innenstadt bedient und eine Linie, die nur B-C-Innenstadt bedient. Die erste Linie hält z.B. zwischen A-B und in der Innenstadt überall, zwischen B-Innenstadt aber nur an den wichtigsten Stationen wie Umsteigeknoten, Schulzentren, großen Arbeitgebern oder Versorgungszentren.

Zitat
Stanze
Edit: ich glaube bei der N-F Straßenbahn gab es so eine Linie, die in der Fürther Straße nicht überall hielt.

Ja, die frühere Linie 31 zwischen Fürth und Plärrer. Die Straßenbahnstrecke war dazu nach dem Übernahme der Ludwigseisenbahn viergleisig.

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Daniel Vielberth
ich glaube, entscheidend für die Zukunft das Nahverkehr Nürnberg wäre es, das in der Verkehrsplanung überhaupt wieder in Produktkategorien mit unterschiedlicher Geschwindigkeit und unterschiedlichen Profilen gedacht wird. Ich habe schon mit Verkehrsplanern gesprochen, für die sind alle Verkehrsmittel gleichwertig und nur eine unterschiedliche Gefäßgröße.

Ein Stück weit ist die Unterscheidung anhand der Gefäßgröße ja auch richtig, solange die verschiedenen Verkehrsträger die notwendigen Eigenschaften für eine Verbindung erfüllen. Dann ist das Hauptkriterium die Querschnittsbelastung bzw. Spitzenstundenbelastung, die bewältigt werden muss.
Aber ich gebe dir Recht, dass man dann auch die verschiedenen Eigenschaften der Verkehrsmittel berücksichtigen muss und die Haltestellenabstände, aber eben auch die Reisegeschwindigkeit und der Einzugsbereich größer werden, je hochwertiger das Verkehrsmittel ist.

Zumindest auf der Ebene Bus/Straßenbahn/Stadtbahn müsste der erste Schritt aber sein, erstmal das Liniennetz und das Angebotsniveau zu definieren. Da finde ich die Unterscheidung in Bus, Metrobus und Schnellbus, wie sie manche Städte treffen, eigentlich ganz gut. Die Unterscheidung lässt sich ja auf den Straßenbahnverkehr übertragen.
Oft lässt sich ein Straßenbahnnetz auch sinnvoll durch ein Schnellbusnetz ergänzen, dass z.B. wichtige Tangentialverbindungen herstellt oder Querverbindungen zwischen Umsteigeknoten verschiedener Radiallinien.

Im Eisenbahnbereich finde ich die Unterscheidung in RB, MEX und RE wie in Baden-Württemberg gut. Wobei Baden-Württemberg Kriterien aufgestellt hat, wie Verbindungen und Ortskategorien bedient werden sollen.

an Axel 25

Naja für Metro und Schnellbusse ist Nürnberg denke ich zu klein, aber E Busse so wie früher könnten schon drin sein. Dein Darmstadt-Beispiel finde ich sehr interessant, weil man da einen entscheidenden Fehler nicht macht. Der Expressverkehr hat einen Lokalverkehr auf durchgehender Länge auf dem vollen Linienweg. Anders als früher z.B S2 und S3 in Nürnberg, wo bereits eine kurzer Weg wie Feucht Ost - Fischbach ohne Umsteigen unmöglich war, denkt Darmstadt daran, das Exress nur dann sinvoll ist, wenn der Exressverkehr 1:1 einen Lokalverkehr hat. Man kann dort auch Alsbach-Am Hinkelstein - Ellschollbrücker Straße direkt fahren, wenn einem danach ist, wenn man es so macht, macht man es richtig.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

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Daniel Vielberth
an Axel 25

denkt Darmstadt daran, das Exress nur dann sinvoll ist, wenn der Exressverkehr 1:1 einen Lokalverkehr hat. Man kann dort auch Alsbach-Am Hinkelstein - Ellschollbrücker Straße direkt fahren, wenn einem danach ist, wenn man es so macht, macht man es richtig.

Leider nein, mit Blick auf den Fahrplan: die 6 und 8 sind quasi exklusiv zueinander. Die 6 fährt nur Montags bis Freitags in der HVZ und NVZ, die Linie 8 nur einzelne Schülerfahrten und ansonsten Mo-Fr in der SVZ, Samstags und Sonn- und Feiertags.

An Werktagen müsstest du für deine Verbindung unterwegs umsteigen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.08.2026 17:19 von Axel25.

Zitat
frankentux

Zitat
Stanze
Andersrum wären es besser. Im Aussenbereich hält sie kleinteilig, wenn sie Richtung Zentrum fährt, hält sie nur an wichtigen Punkten.

Ich denke so war das schon gemeint. Wobei kleinteilig im Aussenbereich relativ ist, da wird man nicht an jeder besseren Kreuzung halten wie in der Innenstadt.

Bei der S-Bahn gab/gibt es ja ähnliches. Die S3 hat lang nicht zwischen Feucht und Hbf. gehalten, die S6 hält (wenn auch aus praktischen/technischen Gründen) nicht zwischen Nürnberg und Fürth. Wie man bei der S3 sieht, beisst sich das halt mit einem dichteren Takt für die Stadt bzw. keiner der Halte ist dort "unwichtig genug" um als einer von wenigen ausgelassen zu werden. edit: am ehesten Dürrenhof - dort stand die S3 aber oft, weil die Einfahrt zum Hauptbahnhof noch nicht frei war - zuletzt erlebt am letzten Sonntag.

Sowas gab es schon in den 90ern im Morgendlichen Berufsverkehr. In Siegelsdorf kam die RB aus Markt Erlbach am Gleis 3 an. Wenige Minuten später kam planmäßig ein damals glaube ich SE aus Neustadt/Aisch. Dieser fuhr dann vor der RB ab und ohne Halt bis Fürth, dann mit Halt in Neusündersbühl und Rothenburger Straße nach Nürnberg Hbf.
Die RB aus Markt Erlbach fuhr mit allen halten bis zu ihrer Endstation in Fürth.

Die Verbindung mit dem Umsteigen in Siegelsdorf wurde von den Fahrgästen aus Markt Erlbach immer sehr gut angenommen. Allerdings war das bei einem Fahrplanwechsel dann auf einmal vorbei.

Zitat
marco2206


Die Verbindung mit dem Umsteigen in Siegelsdorf wurde von den Fahrgästen aus Markt Erlbach immer sehr gut angenommen. Allerdings war das bei einem Fahrplanwechsel dann auf einmal vorbei.

Gut dafür gibt es ja jetzt Werktags Verbindungen die bis NN geführt werden und sogar teils zwischen die ICEs auf die Gleise 6,7,8,9 gequetscht werden, was dann auf der Anzeige dazu führt das Markt Erlbach Plötzlich zwischen Hamburg, Berlin, Düsseldorf und co auftaucht!

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

In New York City hat man keine S-Bahn in dem Ausmaß wie in europäischen Metropolen üblich (PATH & LIRR sind in Bezug auf die Größe des Ballungsraumes ziemlich klein). Dafür hat man stattdessen viergleisige Abschnitte bei der U-Bahn mit Expresszügen. Das halte ich aber für ein schlechteres System als das (zumindest in Ansätzen vorhandene) System von U1&S1 zwischen Nürnberg und Fürth. Richtig funktionieren wird das ganze aber erst wenn es konsequent zwei S-Bahn-Gleise von Nürnberg bis Bamberg gibt. Stand jetzt ist die S-Bahn viel zu anfällig für Störungen. Man sollte auch wieder darüber nachdenken, ob die S-Bahn nicht ein paar mehr Haltestellen bräuchte... Und dann gibt es ja noch die Idee einer Ring-U-Bahn um den überlasteten Knoten Hauptbahnhof zu entlasten....

Die Abstände der U-Bahn-Stationen in Fürth sind letztlich auch darauf zurück zu führen, dass Fürth sich noch mehr Stationen vermutlich nicht hätte leisten können. Ob der notwendige Busverkehr das gesparte Geld nicht hintenrum wieder auffrisst ist eine andere Frage. Andererseits sind gebrochene Verkehre unattraktiv und insofern gäbe es vermutlich so oder so viel Busverkehr auf der Achse Fürth Rathaus – Fürth Hbf...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro
Die Abstände der U-Bahn-Stationen in Fürth sind letztlich auch darauf zurück zu führen, dass Fürth sich noch mehr Stationen vermutlich nicht hätte leisten können.

Fürth hat völlig normale Abstände für ein U-Bahnsystem. Was erzählst du für einen Blödsinn?

München hat durchschnittlich etwas über 1000m Abstand. Der längste Abstand in Fürth, zwischen Klinikum und Stadthalle, ist etwa bei 950m

an Stanze

zu den U-Bahnstationsabständen. Das kommt eben stark aufs Bezugsystem an. Das hatte ich ja oben geschrieben:

Zitat

Umgekehrt haben wir in Nürnberg es halt an ettliche stellen, wo die U-Bahn im Abstand von Straßenbahnstaionen hält, also sowohl Bauernfeindstraße - Langwasser Süd als auch Maxfeld - Friedrich-Ebertplatz erschließt die U-Bahn tatsächlich so gut wie eine Straßenbahn, das wären Abschnitte, wo eine Aufdopplung durch ein langsameres Verkehrsmittel - außer es bedient dabei eine andere Relation (fährt z.B nach Neuselbrun wirklich hinein) eigentlich keinen Sinn mehr machen. Umgekehrt dagegen in Fürth: Das dort die Busse parallel zur U-Bahn fahren müssen ist durch die künstliche Verlängerung der Stationsabstände unvermeidlich geworden.

Misst man es daran, das die U-Bahn eine Straßenbahn möglichst gut ersetzen sollte, hätte der Stadt Fürth die alte Planung mit Blumenstraße besser gestanden, legt man U-Bahnmaßstäbe an, dann passen die, erfordern aber (wie wir es ja sehen) ein Feinverteilendes Verkehrsmittel zusätzlich.

Das ist es ja, was ich meinte. Welches Bezugsystem legt man an, welchen Abschitt der heutigen U-Bahn sieht man als "mustergültig umgesetzt"? Je nachdem, wie diese Antwort auffällt, ergeben sich daraus weitere Überlegungen für das Netz.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)