Hallo allseits,

Bin gerade beim Schmökern in der wikipedia dran hängen geblieben, das die neue Spessartrampe wohl eher ne Verschlimmbesserung geworden ist, was mir in der Form so bislang nicht bewusst war:

Zitat
wikipedia
Eine kürzere Trasse mit nur gering reduzierter Steigung (21 statt 21,7 Promille) ging ab dem 19. Juni 2017 stufenweise in Betrieb.

Zitat
wikipedia
Die neue Trasse ist knapp 500 Meter kürzer, die größte Steigung soll nur noch 12,5 ‰ betragen und der Bogenradius 820 Meter für eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h.[2] Es wurde durchgängig Gleiswechselbetrieb eingerichtet.[10] Tatsächlich wurde über 0,9 km eine Längsneigung von 21 Promille hergestellt.[12] Laut Planfeststellungsbeschluss handelt es sich dabei um die westliche Anbindung des Neubaus an den Bestand, wo die Eisenbahnüberführung Wolfszaunweg in Laufach baulich nicht verändert werden sollte. Ferner sollte eine daran anschließende, bereits bestehende und bis zu 20 Promille steile Rampe auf eine Länge von 760 m begrenzt werden.[13]

Zitat
wikipedia
Letztlich verbleibt eine mit 21 Promille größere Längsneigung als zunächst kommuniziert, die maximale Zugmasse ist damit je nach Lokomotive auf 1595 oder 1765 Tonnen beschränkt.[12] Schwerere Züge, die früher mit einer Schiebelokomotive bis zu 2200 Tonnen erreichen konnten, müssen seitdem auf die längere Strecke über Jossa ausweichen.[16] Im Übrigen blieben anfangs Güterzüge auf dem Steigungsabschnitt der Neubaustrecke öfter hängen, nachdem sie im Bahnhof Laufach auf entgegenkommende Züge warten und wieder anfahren mussten

Zitat
wikipedia
Soweit besonders schwere Güterzüge, die seinerzeit mit zwei Schiebelokomotiven nachgeschoben wurden, gleichwohl noch eine Schiebehilfe benötigen, sollen diese eine mit dem Zug gekuppelte Lokomotive erhalten[33], die im Normalfall in Frankfurt (Main) Ost beigestellt wird.[34] Wegen der verbliebenen 760 m langen Rampe mit einer Steigung von 20 ‰ in der östlichen Bahnhofsausfahrt von Laufach blieben mehrfach Güterzüge liegen, die keine zweite Lokomotive mitführten

Sofern das alles stimmt und hier sich nicht jemand den Frust von der Seele geschrieben hat, hieße das, wir haben den Personenhalt Heigenbrücken in unatraktivere Lage gebracht, für viel Geld jede Menge Tunnel gebaut und NBÜ-Zwang auf die Strecke gebracht, zu dem Preis, dass die Art Züge, für die wir das alles gemacht haben jetzt auf eine Strecke ausweichen müssen, auf die man vorher schon ausweichen konnte bzw Schiebe-Lokomotiven jetzt eine längere Strecke am Zug bleiben müssen... Anders gesagt, das wäre ja dann ja ein Total-Reinfall. Und es scheint auch keine Lösung in Sicht zu sein, das ein späterer Umbau das irgendwie noch fixen würde.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.08.2026 14:47 von Daniel Vielberth.

Moin
Für Züge in Richtung Aschaffenburg bringt der Neubau schon große Vorteil mit sich. Hier gibt es nahezu keine Einschränkungen im Güterverkehr.
Für Züge aus Aschaffenburg kommend in Richtung Gemünden/Würzburg ist die Strecke weiterhin schwer zu passieren. Bei Ner Vectron sind selbst mit EGB keine 1800bto möglich. Hier ist der Weg über Schlüchtern/Elm und den Ziegenberg weiterhin ein vielbefahrener Umweg.
Da es durch InfraGo/DB Cargo keine Schiebelok mehr gibt, darf man sich als EVU ansonsten nur noch selbst nachschieben. Dann halt ab NAH (oder davor) bis NWH oder weiter. Je nach Laufweg und Tonnage.
Das dort aktuell noch regelmäßig Züge liegen bleiben wäre mir neu. Das heißt aber nichts.
So viel zumindest aus Privater Cargo EVU Sicht.

Es grüßt die CityBahn

Laut GretA liegen die Grenzlasten von TRAXX 3 und Vectron jeweils deutlich über den 1.600t, die 2/3 der Güterzüge im Netzfahrplan auf der Verbindung haben. Güterzüge, die über Rottendorf und Neustadt weiter nach Nürnberg verkehren, dürfen laut Nutzungsvorgabe eh nur 1.600t Wagengewicht haben bzw. müssen sicher 78 Minuten Fahrzeit einhalten können.
Eurodual und EURO9000 können auch die andere Zugcharakteristik mit 2.000t alleine über den Abschnitt befördern.

Die neue Trasse hat man meines Wissens nach auch gut gebaut, um den Geschwindigkeitseinbruch auf 70 loszuwerden und weil der alte Tunnel nicht mehr sinnvoll saniert werden konnte.

an Citybahn GT8N

> Für Züge in Richtung Aschaffenburg bringt der Neubau schon große Vorteil mit sich. Hier gibt es nahezu keine Einschränkungen im Güterverkehr.

War das denn vorher anders? Ich kenne nur, das bergauf geschoben wurde. Bremslokomotiven bergab hat es doch bestimmt schon seit Zeiten der königlich bayrischen Staatsbahn nimmer gegeben, oder etwa doch?

An Axel25

Naja, man kann ja anschießend auch Werntalbahn - Bamberg - Nürnberg oder Würzburg - Bamberg - Nürnberg fahren, nicht zu vergessen, das die Strecke ja auch Würzburg - Treuchtlingen zufüttert. Von daher sehe ich es etwas zu kurz gegriffen, wenn nur der Nutzen für den Regional- und Fernverkehr übrig bliebe. Dann wäre die "Verbessung" ja wirklich weitgehend im Nichts verpufft.

Gruß D. Vielberth
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Zitat
Axel25
Laut GretA liegen die Grenzlasten von TRAXX 3 und Vectron jeweils deutlich über den 1.600t, die 2/3 der Güterzüge im Netzfahrplan auf der Verbindung haben. Güterzüge, die über Rottendorf und Neustadt weiter nach Nürnberg verkehren, dürfen laut Nutzungsvorgabe eh nur 1.600t Wagengewicht haben bzw. müssen sicher 78 Minuten Fahrzeit einhalten können.
Eurodual und EURO9000 können auch die andere Zugcharakteristik mit 2.000t alleine über den Abschnitt befördern.

Die neue Trasse hat man meines Wissens nach auch gut gebaut, um den Geschwindigkeitseinbruch auf 70 loszuwerden und weil der alte Tunnel nicht mehr sinnvoll saniert werden konnte.

Einschränkend ist auf dem Abschnitt Laufach - Heigenbrücken auf jedenfall die Zughakengrenzlast, was auch die maximale Last bei Doppeltraktion vermindert.

Die "Jumbos" nach Linz z.b. sind auch für die neue Spessartrampe zu schwer. Da hätte ich neulich während der Bereitschaft mal wieder einen fahren dürfen. Aber das hat sich dann zerschlagen weil wegen fehlendem Fdl dann die Strecke Frankfurt - Fulda Nachts unterbrochen war und der Zug gestrandet ist. Der direkte Weg via Spessartrampe ging da eben bei deutlich über 3000t nicht.

Was ich auch weiß ist, das Kesselzüge mit 3000t und mehr mit Doppeltraktion aus Rotterdam/Antwerpen kommend bis Mainz Bischofsheim führen. Dort dann die Doppeltraktion aufgelöst und die Züge geteilt wurden. Anschließend ging es einzeln nach Fürth, bzw. Nürnberg Hafen weiter.

Bei DB Cargo gibt es ja seit einiger Zeit DPS - Distributet Power System. Das ist nichts anderes als eine per Funk ferngesteuerte Schiebelok. Damit sind dann auch ohne zweiten Lokführer auf der Schiebelok je nach Strecke deutlich höhere Grenzlasten möglich als bei Doppeltraktion, eben weil nicht mehr die Zughakengrenzlast der limitierende Faktor ist. Inzwischen kommt DPS bei Stahlzügen in Verkehren von Linz zur Anwendung.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.08.2026 10:39 von marco2206.

Hi Marco,

interessant das mit der DPS.

Sind das bestimmte Loks?

Bleiben die vom Anfang bis zum Ziel am Zug?

Gruß elixir

Zitat
elixir
Hi Marco,

interessant das mit der DPS.

Sind das bestimmte Loks?

Bleiben die vom Anfang bis zum Ziel am Zug?

Gruß elixir

Ja, da sind einige 185.2 damit ausgerüstet worden. Geplant ist das diese Züge dann vom Start bis zum Zielbahnhof mit Schiebelok unterwegs sind. Inzwischen ist auch die Zulassung für Österreich erfolgt. Einmal habe ich einen DPS Zug bisher in Treuchtlingen bei der Durchfahrt gesehen.

In einem älteren Thema dazu auf DSO fand sich das auf der alten Spessartrampe ohne Schiebelok Grenzlasten von 1100t möglich wären.

Wenn nun mit einer Lok 1600 - 1750t Möglich sind, dann ist das schon ein Unterschied.
Vor allem deshalb auch, weil 1600t ohnehin ein Schwellwert ist. Züge bis 1600t Wagenzuggewicht düfen ja grundsätzlich in Bremsstellung P fahren. Über 1600t dann in Bremsstellung G oder, wenn bestimmte Vorraussetzungen erfüllt sind, auch in Bremsstellung P.

Zitat
marco2206
Ja, da sind einige 185.2 damit ausgerüstet worden. Geplant ist das diese Züge dann vom Start bis zum Zielbahnhof mit Schiebelok unterwegs sind. Inzwischen ist auch die Zulassung für Österreich erfolgt. Einmal habe ich einen DPS Zug bisher in Treuchtlingen bei der Durchfahrt gesehen.

Sehr interessant. Bisher kannte ich das nur aus den USA.

Zitat
marco2206
In einem älteren Thema dazu auf DSO fand sich das auf der alten Spessartrampe ohne Schiebelok Grenzlasten von 1100t möglich wären.

Wenn nun mit einer Lok 1600 - 1750t Möglich sind, dann ist das schon ein Unterschied.
Vor allem deshalb auch, weil 1600t ohnehin ein Schwellwert ist. Züge bis 1600t Wagenzuggewicht düfen ja grundsätzlich in Bremsstellung P fahren. Über 1600t dann in Bremsstellung G oder, wenn bestimmte Vorraussetzungen erfüllt sind, auch in Bremsstellung P.

Das sind zumindest die Angaben aus dem Grenzlast-Programm der InfraGo. Schon zwischen alten (ES64F4, 152m 185, 186) und neuen Drehstromloks (Vectron, Vectron XLOAD, 188) gibt es einen deutlichen Unterschied. Die neuen Traxx 3 haben laut GretA eine Grenzlast von 1.940t, die alten TRAXX2(E) nur 1.600t.

Fährst du zufällig neuere Vectrons (mit XLoad oder 350kN ANfahrzugkraft) oder TRAXX 3 (188)? Wenn ja, wie viel von der Anfahrzugkraft bleibt bei nassem Gleis übrig?

Zitat
Axel25

Fährst du zufällig neuere Vectrons (mit XLoad oder 350kN ANfahrzugkraft) oder TRAXX 3 (188)? Wenn ja, wie viel von der Anfahrzugkraft bleibt bei nassem Gleis übrig?

Naja, bei Nässe oder schlimmeren haben alle Drehstromloks zu kämpfen.
XLoad Vectron hatte ich noch keinen. Bisher nur die mit der alten Software die auf 300kN begrenzt war/ist und die neuere mit 320kN.
Mehr als 300kN sind nur im sehr niedrigen Geschwindigkeitsbereich möglich. Dann aber hält der Vectron bis ca. 75km/h konstant 300kN. Trockene, griffige Schienen natürlich vorausgesetzt. Bei 152,185 und 187 fällt da die Zugkraft viel früher ab, wobei das einfach Software ist das die da früher abgeregelt werden.

Und um zum Regen zurück zu kommen: Ich hatte mal einen KLV Zug der Relation Rostock - Verona der als Umleiter über Würzburg - Nürnberg unterwegs war. Baureihe 193, ca. 1600t Last und ein nächtlicher Sommerregen. Nach der Abfahrt in Würzburg sah ich das erste Mal mehr als ca. 60km/h auf dem Tacho als es dann hinter Dettelbach bis Kitzingen wieder bergab ging. Ich meine das war ein MRCE Vectron. Die hatten damals die 300kN Software. Aber wie gesagt, bei Regen nimmt sich das nicht viel. Da könnte wenn dann vielleicht die XLoad Variante etwas besser abschneiden. Die ist ja speziell dafür ausgelegt.

Und wenn sich bei Regenwetter dann alles so die Steigungen hoch quält, dann ist das für eine gute Betriebsqualität natürlich auch nicht das wahre.

Zitat
Axel25

Zitat
marco2206
Ja, da sind einige 185.2 damit ausgerüstet worden. Geplant ist das diese Züge dann vom Start bis zum Zielbahnhof mit Schiebelok unterwegs sind. Inzwischen ist auch die Zulassung für Österreich erfolgt. Einmal habe ich einen DPS Zug bisher in Treuchtlingen bei der Durchfahrt gesehen.

Sehr interessant. Bisher kannte ich das nur aus den USA.

Auch in der Schweiz gab es am Gotthard mal Versuche mit Funkgesteuerten Schiebeloks. Dort wurde ziemlich exakt 1:1 das System aus den USA verwendet, was ich aber am Gotthard wohl nicht bewährt hat.
Die Umgebauten Re 460 wurden als Ref 460 bezeichnet. Verwendet wurde Locotrol von GE laut dem was Google zur suche nach SBB Ref 460 ausspuckt.

Und in Österreich gab es mal Versuche am Brenner mit der Baureihe 1044. Soweit ich das in Erinnerung habe waren dort die damit ausgerüsteten Loks dann die ersten die damals neu als 1144 bezeichnet wurden. Bei den Versuchen in Österreich wurde ein anderes Funksystem verwendet. Laut dem was ich damals gelesen hatte (müsste alles, sowohl Schweiz als auch Österreich, in der Eisenbahn Revue International nachzulesen sein) waren die Versuche in Österreich erfolgreich. Zur eine Anwendung im Planmäßigem Verkehr kam es aber nicht. Möglich das dies damit zusammen hing das man damals dann die nun Wendezeugtaugliche 1144 versärkt im Personenverkehr benötigt hatte.

Zitat
Auf Wikipedia findet man dazu folgenden kurzen Absatz
Funkfernsteuerung (Versuche)
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Die Lokomotiven 1144 200 bis 219 wurden mit Funkfernsteuerung ausgerüstet. Dies sollte einen Nachschiebebetrieb am Brenner ohne Verbindung mit einem UIC-Kabel zwischen den Loks am Zuganfang und am Zugende ermöglichen. Da diese Technik aber nie die Zulassung erlangte, sind die dafür vorgesehenen Antennen wieder entfernt worden.

Das System DPS das nun auf Loks der Baureihe 185.2 zum Einsatz kommt basiert von der Funkübertragung her auf dem GSM Standards.

Hier ein interessanter Link zu DPS

Und auch wenn es jetzt gar nicht zu Franken passt, aber weil ich es mir dem Umbau der 1044 zur 1144 damals angeschnitten hatte und ja vielleicht der eine oder andere Interesse hat. Von Hans kann's ja keine mecker mehr geben weil OFF TOPIC ;-)

Man findet Online noch einen sehr interessanten Aufsatz von Dipl. Ing Friedrich Leitenberger der damals an der Entwicklung des ÖBB Fernsteuerkonzepts beteiligt war.

ÖBB Fernsteuerkonzept



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.08.2026 17:11 von marco2206.

Das mit DPS ist sehr interessant, kannte ich noch gar nicht. Hilft zumindest etwas die Folgen zu mindern, das die Spessartrampe nicht so geworden ist.

Das mit den österreichischen Entwicklungen muss ich bei Gelegenheit lesen, hab grade in die ersten paar Seiten reingeschmöckert. Speziell die Sache mit häufigste Störung am Bus: Jemand hat mal wieder versucht einen 15 poligen Stecker und eine 13 polige Buchse zu stecken... finde ich jedenfalls jetzt schon amüsant. ;-)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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