Ich bin froh, dass dieses Thema sogar hier schon einmal jemand aufgegriffen hat, aber das habe ich leider nun erst Monate später gesehen.
Ich finde das Radroutennetz eigentlich für die beste Möglichkeit einer sinnvollen Unterstützung des Radverkehrs als alltägliches, umweltfreundliches Verkehrsmittel. Denn einerseits ist es ein echter Mehrwert, abseits vom MIV meist naturnah oder eben möglichst in Fahrradsstraßen fahren zu können. Wenn ich meine Erfahrungen vom Radweg Berlin-Kopenhagen einbeziehe, werden dafür eben auch von vielen Radfahrern etwas längere Umwege in Kauf genommen. Außerdem hat man den Vorteil, dass sich beide Nutzungstypen ergänzen: Alltags- und Freizeitverkehr werden beide die Routen zu unterschiedlichen Zeiten annehmen.
Ich sehe allerdings zwei gravierende Probleme, die gelöst werden müssen. Allerdings wären hierfür, gerade verglichen mit dem Straßenbau, nur ziemlich geringe Beträge notwendig. Aber das grundsätzliche Problem in Berlins Verkehrsplanung ist halt personeller Natur.
1. Bessere und einheitliche "Vermarktung" des Netzes
Mir ist in Singapur aufgefallen, dass eine einheitliche Benennung und Bewerbung viel ausmacht. Zwar ist die Beschilderung nicht unbedingt besser als in Berlin und die Förderung des Radverkehrs hat ohnehin erst seit wenigen Jahren Bestand, weswegen das Netz bei Weitem noch nicht vollständig ist. Aber das dortige
"Park Connector Network" (PCN) ist ziemlich gut umgesetzt (z.B. durchgängig asphaltiert, möglichst straßenfern und wenige Kreuzungssituationen) und durch einheitliche Markierungen ("PCN") auf dem Asphalt wird jedem deutlich, dass dies ein besonderer Radweg ist (dort im Übrigen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 25 km/h).
2. Ausbau der vorhandenen Wege
Das propagierte, oben genannte Netz ist gut und schön, aber wenn selbst die "Paradestrecken" nur halbherzig umgesetzt sind, hinterlässt das mindestens einen faden Beigeschmack.
Anhand von Beispielen: Der Ausbau des Spreeradwegs in Berlin dauert mittlerweile Jahrzehnte und der westliche Abschnitt in Charlottenburg und Spandau wird vor dem Neubau der Rudolf-Wissell-Brücke (nicht vor 2022) vermutlich nicht mal komplett geplant. Dabei fehlt im weiteren Verlauf nur eine Brücke über die Spree, die Ausweitung vorhandener Wege, eine Wegbefestigung entlang der Spree und eine kurze Strecke neuer Radweg entlang des Wiesendamms.
Durchqueren diese Radrouten vorhandene Parks wie den Volkspark Jungfernheide, Volkspark Rehberge oder andere, ist die Oberflächenstruktur meist ungeeignet, die Bezeichnung bessere Waldwege würde es eher treffen.
Selbst Strecken, die man für reine Fußgänger- und Radfahrstrecken hält, können von PKW befahren werden (wie auf dem Radweg Berlin-Kopenhagen am Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal). Oder es gibt Fahrradstraßen, die keine sind (z.B. Elkartweg in Hakenfelde) Das müsste so nicht sein.
Bei langfristigen Umleitungen wie am Mettmannplatz (wegen der S21-Baustelle) gibt es keine Ausschilderung bzw. Umleitungsregelung für den veränderten Verlauf des Weges.
Eigentlich hatte ich ja damit gerechnet, dass genau diese drei Radrouten im Rahmen des
Findungsprozesses für Radschnellverbindungen ausgewählt (das wurden sie sogar!) und dann verbessert werden. Schließlich ist so gut wie alles bereits grundsätzlich vorhanden. Kurzum, ich sehe auch den Punkt, dass sich nicht alles durch diese neuen Routen bewältigen lässt. Aber solche Leuchttürme sind für das Gesamtimage wichtig.
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2018 13:59 von hvhasel.