Was in Berlin die Wagen der C I und II Züge sind - und in New York City von Haus aus nahezu der gesamte Wagenpark der MTA mit dieser Länge standardisiert bestückt ist - stelle ich interessehalber mal in dem Raum, ob der Betrieb von 18 Meter Wagen im beliebigen Verbund auch irgendwo im Hamburger U-Bahnnetz möglich wäre?

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Nein, das ist nicht möglich. Dafür sind die Tunnel und Kurvenradien zu eng. Beim DT-5 und auch schon beim DT-4 ist das Letzte rausgeholt worden, was möglich ist.

1919/20 hat es mal den Versuch gegeben, zwei Berliner Großprofilwagen auf der Langenhorner- oder Walddörferbahn einzusetzen. Der Versuch schlug fehl. Es waren zwei 1916 für die sogenannte AEG-Schnellbahn gebaute Wagen (18 m lang). Die AEG-Schnellbahn ging pleite und die Bauruinen wurden an die Stadt Berlin übergeben, die das Projekt einige Jahre später als GN-Bahn fertig baute. Heute ist es die U8.

Die beiden Wagen gingen 1920 zurück nach Berlin und wurden noch bis 1929 bei der S-Bahn eingesetzt. Ein Wagen wurde 2003 auf einem ehemaligen Truppenübungsplatz westlich von Berlin wiedergefunden.

Warum der Versuch fehl schlug, ist nicht überliefert. Denkbar sind die Bahnsteigkanten, somit also nicht die Länge sondern die Breite der Wagen.

Du fragst, ob es "irgendwo im Netz möglich" wäre. Solange das Gleis geradeaus geht, sicher kein Problem, aber was sollte das dann werden? Somit muss ich das "nein" von oben einschränken. Betrieblich wäre das sinnlos. Grundsätzlich bleibe ich bei dem "nein".

Viele Grüße
Marcus



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.2010 23:19 von Netzspinne.

Netzspinne schrieb:

> Nein, das ist nicht möglich. Dafür sind die Tunnel
> und Kurvenradien zu eng. Beim DT-5 und auch schon
> beim DT-4 ist das Letzte rausgeholt worden, was
> möglich ist.

Jein. ;-)

Grundsätzlich ist die Aussage richtig. Aaaber...

Es gab durchaus den theoretischen Betrieb von 18m-Wagen, einer ist auch im Netz betriebsfähig vorhanden.

Nun, das ist auch gemein - denn so schnell wird da keiner drauf kommen. Der Profilmesswagen kann (oder besser konnte) auf eine Länge von 17,6m über Kopfstücke ausgefahren werden, die Länge über Kupplung würde 18m ergeben.

Die Verlängerungsmöglichkeit wird nicht genutzt und ist soweit mir bekannt auch nicht mehr vorgesehen und festgelegt.

Aber immerhin, die Hochbahn hat vor 45 Jahren beim Bau des Fahrzeuges die Option 18m-Fahrzeuge nicht ausgeschlossen!

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.08.2010 02:53 von Jan Borchers.

Netzspinne schrieb:
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> Nein, das ist nicht möglich. Dafür sind die Tunnel
> und Kurvenradien zu eng. Beim DT-5 und auch schon
> beim DT-4 ist das Letzte rausgeholt worden, was
> möglich ist.

Demnach könnten beide Typen im ganzen Netz verkehren?

> 1919/20 hat es mal den Versuch gegeben, zwei
> Berliner Großprofilwagen auf der Langenhorner-
> oder Walddörferbahn einzusetzen. Der Versuch
> schlug fehl. Es waren zwei 1916 für die sogenannte
> AEG-Schnellbahn gebaute Wagen (18 m lang).

> Warum der Versuch fehl schlug, ist nicht
> überliefert. Denkbar sind die Bahnsteigkanten,
> somit also nicht die Länge sondern die Breite der
> Wagen.

Und woran lag es? An den (heraus/hineinragenden?) Bahnsteigen oder dem Streckenprofil - was hätte man umgestalten müssen um die Fahrzeuge einzusetzen?

Würde mir gerne ein nachvollziehbares Bild von machen.

Immerhin hat es ja Berlin auch geschafft ;-)


> Die beiden Wagen gingen 1920 zurück nach Berlin
> und wurden noch bis 1929 bei der S-Bahn
> eingesetzt. Ein Wagen wurde 2003 auf einem
> ehemaligen Truppenübungsplatz westlich von Berlin
> wiedergefunden.

Und der befindet sich heute wo? - ist der Fahr/betriebsfähig oder nur ein zusammengeknaufter Haufen Stahl und Blech? Nicht doch bitte!


> Du fragst, ob es "irgendwo im Netz möglich" wäre.
> Solange das Gleis geradeaus geht, sicher kein
> Problem, aber was sollte das dann werden?

Der Wandsbeker Ast bspw. hat meines Wissen nicht die engen Kurven - wobei es mich doch arg verwunderlich stimmt - warum das ingenieursträchtige Deutschland/Hamburg sich mit solch betrieblichen Be/Einschränkungen behaftet - während die MTA in NYC (New York US) ihre Fahrzeuge durch die engsten Kurvenradien mit 18 meter/c.a. 60 Feets Fahrzeugen auf "Trolleyniveau" durchs Netz nahezu jagen kann?!

> Somit
> muss ich das "nein" von oben einschränken.
> Betrieblich wäre das sinnlos. Grundsätzlich bleibe
> ich bei dem "nein".

Ja was denn nun?! - Dusch mit mir aber mach mich nicht nass - herrje ;-)

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.08.2010 05:05 von Karl-Theodor.

Karl-Theodor schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der Wandsbeker Ast bspw. hat meines Wissen nicht
> die engen Kurven - wobei es mich doch arg
> verwunderlich stimmt - warum das
> ingenieursträchtige Deutschland/Hamburg sich mit
> solch betrieblichen Be/Einschränkungen behaftet -
> während die MTA in NYC (New York US) ihre
> Fahrzeuge durch die engsten Kurvenradien mit 18
> meter/c.a. 60 Feets Fahrzeugen auf "Trolleyniveau"
> durchs Netz nahezu jagen kann?!

Wäre es nicht schon ein nachvollziehbarer Grund, dass man die Fahrzeuge überall einsetzen möchte? Vielleicht wäre der Betrieb von 18 Meter Wagen auf der U1, U2 und der U4 ohne weiteres möglich, aber dann bleibt offen, welche Fahrzeuge die U3 bediennen sollen.

Bleibt nun die Frage offen, welche Kräfte auf die Schienen in engen Kurven wirken würden? Vielleicht haben die New Yorker einfach nichts dagegen die Schienen regelmäßig auszutauschen?
Dann bleibt die Frage, ob der Wagen nicht irgendwo an die Tunnelwand anecken würde? Ich denke die Bahnsteige sind in Hamburg nicht das Problem, weil der Wagenkasten sich über den Bahnsteigen hinweg bewegt, sofern sich diese in Kurvenlage befinden.

Die Hamburger U-Bahn ist sehr knapp bemessen. Denkbar ist, dass mit dem DT5 bereits alles herausgeholt ist, also dass der Wagen das beste Verhälnis von Länge und Breite besitzt, ohne dass man baulich eingreifen müsste.

Ich vermute der Hauptgrund sind die engen Kurvenradien zwischen Barmbek und Denhaide und zwischen Rödingsmarkt und Rathaus.

Hm, die Kurve Osterstr-Emilienstr dürfte auch noch sehr eng sein.

Wo sind denn in NYC so starke Kurven? Mir ist nur South Ferry in Erinnerung, ansonsten waren mir keine großen Kurven aufgefallen.

Karl-Theodor schrieb:
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> Netzspinne schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Nein, das ist nicht möglich. Dafür sind die
> Tunnel
> > und Kurvenradien zu eng. Beim DT-5 und auch
> schon
> > beim DT-4 ist das Letzte rausgeholt worden, was
> > möglich ist.
>
> Demnach könnten beide Typen im ganzen Netz
> verkehren?
>
Ja, das können sie und das war auch die Anforderung an beide Fahrzeugtypen, dass diese im gesamten Netz einsetzbar sind.

> Und woran lag es? An den (heraus/hineinragenden?)
> Bahnsteigen oder dem Streckenprofil - was hätte
> man umgestalten müssen um die Fahrzeuge
> einzusetzen?
>
Ganz einfach: Die Hamburger Wagen (DT5) sind 2,60 Meter breit, die Berliner Wagen sind 2,65 Meter breit. Das sind pro Seite 2,5 cm, die an manchen Stellen schon zu viel sein können.

Es ist völlig abwegig, auf die Idee zu kommen, in Hamburg 18 Meter lange U-Bahnwagen einzusetzen. Ich meine das jetzt nicht persönlich, sondern nur von der Sache her. Es sind nicht nur die Kurven der Ringlinie, also der U3, die einen 18-Meterwagen-Einsatz verhindern, sondern noch viele weitere mehr: Hierzu dürften zählen (wie schon von Raubtier erwähnt) die Heußweg-Kurve. Problematisch dürfte auch die Klostersternkurve oder die Meßbergstrecke sein, hier vor allem die Röhrenstrecke Steinstraße - Hauptbahnhof Süd.

Edit: Und noch ein wichtiger Punkt: 18-Meter-Wagen wären zu schwer, die Achslast würde bei weitem die Tragfähigkeit der Viadukte überschreiten! Auch in diesem Punkt muss in Hamburg gegeizt werden.

Das Hamburger U-Bahnnetz ist nie für solche Fahrzeuge geplant worden. Man muss einfach sehen, wann und unter welchen Umständen die Betriebsparameter der Hamburger Hochbahn festgelegt wurden: Das war im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts, weit vor der Eröffnung 1912. Es gab damals ein Vorbild für die Hamburger U-Bahn: Die Berliner Hochbahn, die heutige Kleinprofil-U-Bahn. Sie hat bis zu 12 Meter lange Wagen, die 2,30 breit sind. Als man die Berliner Hochbahn plante, orientierte man sich an den Abmessungen von Straßenbahnwagen. Dass eine leistungsfähige U-Bahn 18 Meter lange Wagen haben könnte und noch dazu 2,90 breit sein kann (wie in München seit 1971) kam damals niemanden in den Sinn. Zumal die Tunnel wesentlich größer hätten sein müssen und damit auch wensentlich teurer. Das wollte damals keiner bezahlen und man sah auch nicht die Notwendigkeit. Genauso war das später in Hamburg. Es war ja schon ein Zugeständnis, dass man die Hamburger U-Bahnwagen rund 20 cm breiter baute, als in Berlin. Aber das, meinte man damals, reicht völlig aus. Erst als die Stadt Berlin ab 1912 ihre eigene städtische U-Bahn baute, korrigerte man die Fahrzeugbreite für diese neuen Strecken, wodurch das Großprofil entstand. Es war allerdings nicht beabsichtigt, die Züge im Sinne der Fahrgastkapazität leistungsfähiger zu machen, man wollte nur einfach Geld sparen. Man meinte nämlich damals, dass ein 5-Wagen-Großprofilzug (13m Wagenlänge) genauso viele Fahrgäste befördern kann, wie ein 8-Wagen-Kleinprofilzug. Demzufolge waren die Bahnsteige der ersten Großprofilstrecken auch nur 80 Meter lang, so dass sie für 5-Wagenzüge ausreichten. Erst ab 1926 testete man 18 meter lange U-Bahnwagen im Berliner Großprofil.

Das Berliner Großprofil wiederum hat sich an der Hamburger U-Bahn orientiert. Nur hat man das Profil nochmals etwas erweitert, eben auf 2,65 und die Möglichkeit des Einsatzes von 18-Meter-Wagen. Man mag kaum glauben, dass derartige Wagen durch die Moritzplatz-Kurve oder die Mehringdamm-Kurve passen, aber es ging!

Das Berliner Großprofil wiederum war Vorbild für Moskau und später, wie gesagt, München und in dessen Folge Nürnberg.

Es ist wichtig, bei der Planung eines U-Bahnsystems solche Überlegungen gründlich anzustellen, denn nachträgliche Umbauten und Anpassungen sind nahezu unmöglich oder nur mit sehr viel Geld zu bewerkstelligen. Um 18 Meter lange U-Bahnwagen in Hamburg einsetzen zu können, müssten viele Streckenabschnitte komplett neu gebaut werden. Diese Überlegungen könnte man nur für ein neues U-Bahnnetz oder neue Linien in Hamburg anstellen. Wie Jan schon sagt, konnte der Profilmesswagen nahezu 18-Meter lang sein. Es ist ja denkbar, dass die Alt-U4 oder der Alsterhalbring für solche Züge geeignet sein sollte. Wohlgemerkt: Es ist denkbar, ich weiß nicht, ob es so ist!

Nochmal edit: Selbstverständlich wird (auch in Hamburg) darauf geachtet, dass eine Fahrzeug-Neuentwicklung überall im Netz einsetzbar ist, das ist unbedingte und selbstverständliche Grundvoraussetzung! Der DT-5 wird eine Art Universalfahrzeug sein, so wie auch der DT-3: Er kann als 6-Wagenzug auf der U3 eingesetzt werden, oder als 9-Wagenzug auf U1 und U2/U4. Hätte man auf die Einsatzmöglichkeit auf der U1/U2/U4 keine Rücksicht genommen, wäre der DT-5 ein nicht trennbarer und durchgehend begehbarer 6-Wagenzug. Ein sinnvoller Einsatz auf der U1 etc. wäre nicht möglich.

Viele Grüße
Marcus



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.08.2010 20:06 von Netzspinne.

Netzspinne schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das Hamburger U-Bahnnetz ist nie für solche
> Fahrzeuge geplant worden. Man muss einfach sehen,
> wann und unter welchen Umständen die
> Betriebsparameter der Hamburger Hochbahn
> festgelegt wurden: Das war im ersten Jahrzehnt des
> 20. Jahrhunderts, weit vor der Eröffnung 1912. Es
> gab damals ein Vorbild für die Hamburger U-Bahn:
> Die Berliner Hochbahn, die heutige
> Kleinprofil-U-Bahn. Sie hat bis zu 12 Meter lange
> Wagen, die 2,30 breit sind. Als man die Berliner
> Hochbahn plante, orientierte man sich an den
> Abmessungen von Straßenbahnwagen. Dass eine
> leistungsfähige U-Bahn 18 Meter lange Wagen haben
> könnte und noch dazu 2,90 breit sein kann (wie in
> München seit 1971) kam damals niemanden in den
> Sinn. Zumal die Tunnel wesentlich größer hätten
> sein müssen und damit auch wensentlich teurer. Das
> wollte damals keiner bezahlen und man sah auch
> nicht die Notwendigkeit. Genauso war das später in
> Hamburg. Es war ja schon ein Zugeständnis, dass
> man die Hamburger U-Bahnwagen rund 20 cm breiter
> baute, als in Berlin. Aber das, meinte man damals,
> reicht völlig aus.
>
Soweit mir bekannt, hatten die Planer der Hamburger U-Bahn sich damals tatsächlich am Berliner Kleinprofil orientiert und haben quasi erst in letzter Minute erkannt, dass 2,30 Meter doch recht schmal sind. Oder anders herum: Die Entscheidung, die Wagen 20 cm breiter als in Berlin zu bauen, soll erst kurz vor Baubeginn gefallen sein, weil sich die 2,30 Meter in Berlin als zu schmal erwiesen hatten.

> Erst als die Stadt Berlin ab
> 1912 ihre eigene städtische U-Bahn baute,
> korrigerte man die Fahrzeugbreite für diese neuen
> Strecken, wodurch das Großprofil entstand. Es war
> allerdings nicht beabsichtigt, die Züge im Sinne
> der Fahrgastkapazität leistungsfähiger zu machen,
> man wollte nur einfach Geld sparen. Man meinte
> nämlich damals, dass ein 5-Wagen-Großprofilzug
> (13m Wagenlänge) genauso viele Fahrgäste befördern
> kann, wie ein 8-Wagen-Kleinprofilzug. Demzufolge
> waren die Bahnsteige der ersten Großprofilstrecken
> auch nur 80 Meter lang, so dass sie für
> 5-Wagenzüge ausreichten. Erst ab 1926 testete man
> 18 meter lange U-Bahnwagen im Berliner
> Großprofil.
>
War das nicht so, dass das Großprofil sehr wohl leistungsfähiger sein sollte als das Kleinprofil? Denn ein 5-Wagen-Großprofilzug hat letztenendes doch mehr Fahrgäste gefasst als ein 8-Wagen-Kleinprofilzug. Also war das Großprofil schon leistungsfähiger, auch wenn das als solches so noch nicht beabsichtigt oder nur zweitrangig war.

Jan Gnoth schrieb:
> War das nicht so, dass das Großprofil sehr wohl leistungsfähiger sein sollte als das Kleinprofil?

Kommt drauf an: Die Nord-Süd-Bahn (Stadt Berlin, heute U6 und U7) plante den Einsatz von 5-Wagenzügen, für die 80-Meter-Bahnsteige ausreichen.

Auf der GN-Bahn (Gesundbrunnen-Neuköllner-Bahn, heute U8) hingegen wurde eine Bahnsteiglänge von 130 Metern vorgesehen. (Ursprünglicher Bauherr war die AEG, nicht die Stadt.) Hier sollten bis zu 6-Wagenzüge 18-Meter-Bauart möglich sein.

Ein Kleinprofilzug bestehend aus 8 Wagen A-II (4 Triebwagen und 4 Beiwagen) fasst 700 Fahrgäste. (Tw: 88; Bw 87)

Ein Großprofilzug bestehend aus 5 (13m-) Wagen B-I (2 Trieb- und 3 Beiwagen) fasst 658 Fahrgäste. (Tw: 125; Bw: 136)

Der Vollständigkeit halber:
Ein Großprofilzug bestehend aus 6 (18m-) Wagen C-III (6 Triebwagen) fasst 1404 Fahrgäste. Aber C-III-Wagen gab es erst 1929 und in dieser Zusammenstellung nur auf den Linien U8 und U5, nicht auf der ursprünglichen Nord-Süd-Bahn.

...soweit die theoretischen Werte.

Viele Grüße
Marcus

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2011 05:42 von 54E.

54E schrieb:
> Hast du irgendwelche Belege, dass sich das Berliner Großprofil an der Hamburger
U-Bahn orientiert?

Beispielsweise die hängende Stromschiene. Die gab es ab 1912 in Hamburg. In Berlin nicht.
Schöneberg musste sich an Berlin Klp orientieren, man wollte ja den Gemeinschaftsbetrieb.

Edit: Als die Stadt Berlin 1912 mit dem Bau der Nord-Süd-Bahn begann, experimentierte man noch mit Deckenstromschienen (siehe NS-Bahn-Probewagen von 1912), nur um sich von der Berliner Hochbahngesellschaft abzugrenzen. Erst um 1921/22 kam man auf die Idee mit der hängenden Stromschiene, weil man kein Geld für eigene Wagen hatte und so zumindest mit einem recht einfachen Umbau vorübergehend ab 1923 die Kleinprofilwagen der Hochbahngesellschaft einsetzen konnte.

Viele Grüße
Marcus



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.08.2010 00:58 von Netzspinne.

Raubtier schrieb:
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> Wo sind denn in NYC so starke Kurven? Mir ist nur
> South Ferry in Erinnerung, ansonsten waren mir
> keine großen Kurven aufgefallen.

Du warst auch nur als Tourist in Manhatten unterwegs - wie?
Und vom Airport ist man - der Orientierung wegen - mit dem Taxi gekommen - ich mach dann mal den kleinen Kevn allen in .... ;-)

Aus meiner Erinnerung - ad hoc:
Richtig eng ist die Myrtle Kurve (Line M) in Brooklyn Heights - die auf die Broadway Line schwenkt.
Gefolgt von Flushing Line - Queensboro Plaza (Line 7),
Jamaica Line - Crescent und Cypress (Line J/Z)
oder Fulton Line (A) Abzweig Rockaway Blvd. / Racetrack Aqueduct - der wohlgemerkt erst in den 50er begonnen wurde zu bauen - und da ist die Kurve auch nicht ohne - da kommen die Züge mit richtig Schmackes angebraust und jedes Mal denkt man, man hat die Achterbahn auf der Kirmes genommen ;-)

Und South Ferry Loop (West Side Line) ist nicht mehr - diese ist nun eine solide neugebaute Station (nach neuesten zum Teil europäischen Standard!) mit Kehr/Endpunkt seit 16.3.2009!

KT
-Stuttgart21? = Kosten, Krach und nur Krawall!

Karl-Theodor schrieb:
-------------------------------------------------------
> Raubtier schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Wo sind denn in NYC so starke Kurven? Mir ist nur
> > South Ferry in Erinnerung, ansonsten waren mir
> > keine großen Kurven aufgefallen.
>
> Du warst auch nur als Tourist in Manhatten
> unterwegs - wie?

Als Tourist schon, als was denn sonst? Meine erste Fahrt dort war von JFK mit dem Airtrain via Jamaica und die E in nach Manhattan (W4 St). Ich habe damals bei einem Bekannten nahe 1st Av auf der L gewohnt.

Wir waren unter anderem ganz im Norden von Manhattan (Endstation A), aber auch einen Tag in Coney Island am Strand (hin mit Q oder B, zurück mit N) Und da ich auch über die Williamsburg Bridge fahren wollte, bin ich einen Tag mit der A nach Broadway Junction gefahren und zurück nach Manhattan mit der J. Außerdem war ich noch einen Tag auf Staten Island (da sind wir irgendwie quer durch Wohngebiete gelaufen und haben dann irgendwann einen Bus nach "West Shore Plaza" genommen in der Hoffnung, dass da irgendwas interessantes zu sehen ist - war aber nur ein Einkaufszentrum, das auch schon geschlossen hatte. Abenteuerlich war dann der Rückweg: kein Bus mehr dort und der Weg führte über eine Art Schnellstraße ohne Fußweg, aber zum Glück mit Seitenstreifen und fast ohne Verkehr. An der nächsten größeren Kreuzung gab es dann eine Bushaltestelle für die Rückfahrt) Ach ja: die Bustüren waren abenteuerlich: man musste sie gegen einen Widerstand aufdrücken - und wenn man durch war, sind sie sofort wieder zugefallen.

Ein "normales Touristenprogramm" habe ich natürlich auch gemacht.

Die kuriven Strecken, die du aufzählst, bin ich leider nicht gefahren.

> Und South Ferry Loop (West Side Line) ist nicht
> mehr - diese ist nun eine solide neugebaute
> Station (nach neuesten zum Teil europäischen
> Standard!) mit Kehr/Endpunkt seit 16.3.2009!

Das war auch bitter nötig! Viele andere Stationen hätten eine "Aufhübschung" auch nötig - insbesondere war auch bei größeren Haltestellen die Beschilderung oft mangelhaft. Trotzdem ist das insgesamt eines der weltweit interessantesten U-Bahn-Systeme!

> ob der Betrieb von 18 Meter Wagen im beliebigen Verbund auch irgendwo im Hamburger U-Bahnnetz möglich wäre?

Och, irgendwo sicher, es gibt genug gerade Strecken die laenger als 18 Meter sind. Wahrscheinlich ist sogar ueberall moeglich, solange die Wagen schmal genug sind.