Hallo zusammen,

vor kurzen erfuhr ich von einem Freund aus Bergedorf, dass er sagte, dass die Hochbahn niemals bis Bf. Bergedorf gebaut werden darf, weil dies Besitz der DB ist. Der Hochbahn wurde es nur genehmigt bis zur Korachstraße [goo.gl] zu bauen, falls sie planen die U-Bahn zu verlängern ab Mümmelmannsberg.

Leider konnte er mir keine Quelle sagen, aber er behauptet dies in der Bergedorfer Zeitung gelesen zu haben. Und nun meine Frage an die Experten. Stimmt das? Was es damals nur eine Ausnahme, dass U-Bahn und S-Bahn nebeneinander gebaut wurden, weil die Infrastruktur das schon hergegeben hat oder war es früher einfach erlaubt und nun ist es nicht mehr erlaubt? Oder ist es, wie ich es finde, Schwachsinnig was er sagt, weil es aus wirtschaftlicher Sicht überhaupt keinen Sinn machen würde?

Ich danke vielmals für Aufklärungen & verbleibe mit besten Grüßen
Koschî

Hmmm, stimmt. Barmbek gibt es ebenso wenig wie Berliner Tor, .... alles nicht erlaubt. :D

barmbek, berliner tor und ohlsdorf. sind diese aber nicht alle in der vor-db-zeit entstanden?

Zitat
BruceMcLaren
barmbek, berliner tor und ohlsdorf. sind diese aber nicht alle in der vor-db-zeit entstanden?

Und was ist dann mit der U4?
Die ist während der DB-Zeit entstanden und hält Berliner Tor, Hauptbahnhof und Jungfernstieg und demnächst sogar am neuem Bahnhof Elbbrücken!

Ich denke, dass die U2 durchaus bis Bergedorf fahren kann und es da ein kleines Missverständnis gab!!!

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Der Unterschied zu Elbbrücken & Bf. Bergedorf ist hier ja, dass in Bergedorf auch Züge des Regionalverkehrs halten und in Elbbrücken würde nur die S-Bahn halten... Um ehrlich zu sein, ist Bergedorf da ja schon eine ganz besondere Ausnahme.

Wie wenig plausibel das ist, sieht man schon daran, daß die Hochbahn ja gerade für ihre angedachte U5 einen Umstieg zur S-Bahn am Dammtor in Erwägung zieht.

Natürlich gehört der Bahnhof Bergedorf der Bahn, und eine U-Bahn könnte da nicht einfach quer durchgebaut werden. Die Bahn würde auch etwas dagegen haben, wenn der Bahnverkehr durch den U-Bahnbau beeinträchtigt würde. Aber weder wird die S-Bahn-Hamburg etwas grundsätzliches gegen einen solchen Umsteiger haben, noch könnte sie dagegen etwas Grundsätzliches ausrichten. Die Bahn hat kein Vetorecht bei U-Bahn-Planungen. Und umgekehrt gilt das genauso.

Gruß
Kasi Mir



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.04.2014 11:58 von kasi.mir.

Dammtor - Stephansplatz ist wohl der einzige Fall, in dem das stimmt. Wobei es ja sogar eher umgekehrt war. Die Hochbahn wollte auf der KellJung-Linie keinen Halt am Dammtor bei der Konkurrenz, sondern lieber Höre der eigenen Straßenbahnhaltestelle.

Der einzige mir bekannte Bau, bei dem eine bestehende Bahn sich erfolgreich gegen den Bau eines Kreuzungsbahnhofs einer neuen Bahn gewehrt hat, dürfte die Walddörferbahn im Raum Ahrensburg gewesen sein.

Die ursprünglichen Planungen der Stadt Hamburg sahen in diesem Raum eine nördlichere Trasse vor, die die Bahnstrecke Hamburg - Lübeck direkt am Bahnhof Ahrensburg gekreuzt und dort eine Umsteigemöglichkeit geschaffen hätte.

Die LBE als damalige Eigentümerin der Lübecker Strecke wehrte sich erfolgreich gegen diese Planung, weil man befürchtete, dass Fahrgäste aus Richtung Lübeck dann in Ahrensburg auf die Walddörferbahn wechseln, um durch die subventionierten Fahrpreise der Walddörferbahn billiger nach Hamburg zu gelangen.

Aus diesem Grund wurde die Walddörferbahn in der heutigen Lage gebaut, so dass sie Ahrensburg nur am Rande erschließt und die aus heutiger Sicht sinnvolle Umsteigemöglichkeit fehlt.

owT



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 12:56 von Boris.

Zitat
Boris
Hallo PAD,

Zitat
PAD
Dammtor - Stephansplatz ist wohl der einzige Fall, in dem das stimmt. Wobei es ja sogar eher umgekehrt war. Die Hochbahn wollte auf der KellJung-Linie keinen Halt am Dammtor bei der Konkurrenz, sondern lieber Höre der eigenen Straßenbahnhaltestelle.

War das wirklich so? Ich meine, es lag viel mehr an baulichen Gegebenheiten. Unter dem Dammtor Bahnhof war der Bau komplizierter, als auf dem Rest der Strecke, es musste bergmännisch gearbeitet werden (wegen des Bahnhofs). Da dann teuer und kompliziert die Station zu bauen, schließt sich automatisch aus, meine ich.

Nein, war wirklich so!

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
Der Hanseat

Zitat
Boris
Hallo PAD,

Zitat
PAD
Dammtor - Stephansplatz ist wohl der einzige Fall, in dem das stimmt. Wobei es ja sogar eher umgekehrt war. Die Hochbahn wollte auf der KellJung-Linie keinen Halt am Dammtor bei der Konkurrenz, sondern lieber Höre der eigenen Straßenbahnhaltestelle.

War das wirklich so? Ich meine, es lag viel mehr an baulichen Gegebenheiten. Unter dem Dammtor Bahnhof war der Bau komplizierter, als auf dem Rest der Strecke, es musste bergmännisch gearbeitet werden (wegen des Bahnhofs). Da dann teuer und kompliziert die Station zu bauen, schließt sich automatisch aus, meine ich.

Nein, war wirklich so!

Hallo Boris!

Das muß ich leider bestätigen...
Zumindest steht es so in Horst Buchholz' Buch über die Straßenbahnen.

Am Dammtorbahnhof gab es zwar auch Straßenbahnen -- aber da die anschließend sowieso in Richtung Stephansplatz abbogen, hat sich die Hochbahn seinerzeit für die U-Bahn-Haltestelle am Stephansplatz entschieden.

Soweit ich es aus anderen einschlägig bekannten Quellen nachvollziehen konnte, gab es anfangs auch nur diesen einen Ausgang vom U-Bahnhof Stephansplatz -- der nördliche Aufgang Richtung Bahnhof Dammtor wurde erst sehr viel später eingebaut (war aber wohl platzmäßig von Anbeginn an vorgesehen).

Im Übrigen:
Auf fast allen Stadtplänen ist -- sofern der Tunnelverlauf eingezeichnet ist -- die U-Bahn-Strecke immer mit einem Bogen um den Bahnhof Dammtor, zumindest den S-Bahn-Teil, eingezeichnet. Ich denke sogar, daß dieser besagte Bogen ursprünglich um den gesamten Bahnhof Dammtor ging, denn auch der Fernbahnsteig war ja zu Dampflokzeiten keine 400m lang, die Verlängerung dahin kam meines Wissens erst mit den ICE1. Und früher war es üblich, daß die teilweise über 30m langen Dampfloks außerhalb des Bahnsteiges hielten.
Wo genau der U-Bahn-Tunnel unter dem Dammtorbahnhof verläuft, entzieht sich meiner Kenntnis.

Gruß Ingo



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.04.2014 22:26 von INW.

Zitat
INW
denn auch der Fernbahnsteig war ja zu Dampflokzeiten keine 400m lang, die Verlängerung dahin kam meines Wissens erst mit den ICE1.

Jupp, das mit dem Wissen ist so ne Sache...

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
INW


Soweit ich es aus anderen einschlägig bekannten Quellen nachvollziehen konnte, gab es anfangs auch nur diesen einen Ausgang vom U-Bahnhof Stephansplatz -- der nördliche Aufgang Richtung Bahnhof Dammtor wurde erst sehr viel später eingebaut (war aber wohl platzmäßig von Anbeginn an vorgesehen).

Im Übrigen:
Auf fast allen Stadtplänen ist -- sofern der Tunnelverlauf eingezeichnet ist -- die U-Bahn-Strecke immer mit einem Bogen um den Bahnhof Dammtor, zumindest den S-Bahn-Teil, eingezeichnet. [...]

So entstehen Legenden. Nachher glaubt das noch jemand...

Der U-Bahnhof Stephansplatz entstand in kompletter Form. Da wurde nichts nachträglich ergänzt. Er hatte vom ersten Tag an auch am Nordende einen Zugang. Das einzige, was noch nicht fertig war, war das Unterwerk.
Und richtig: Die Hochbahn wollte den unterirdischen Übergang zum Bahnhof Dammtor nicht. Man legte viel mehr Wert auf einen kurzen Übergang zu den eigenen Verkehrsmitteln, nämlich der Straßenbahn. Quelle müsste ich jetzt nachschlagen.

Das einzige, was "sehr viel später" entstand, war die Dag-Hammarskjöld-Brücke: Sie entstand 1963. Sie hatte aber nichts mit der Hochbahn zu tun, sondern sollte die (damals noch sehr zahlreichen) Fußgängerpendler gefahrlos vom Dammtor in die Innenstadt bringen.

Niemals war der Bau des U-Bahnhofs unter dem Bahnhof Dammtor vorgesehen, das wäre bautechnisch auch sehr schwer gewesen. Man hatte so schon Probleme beim Bau des U-Bahntunnels unter der Bahn. Immerhin durfte der Fern- und Stadtbahnverkehr nicht gestört werden. Ein gradliniger Bau quer unter dem Dammtorbahnhof wäre um ein Vielfaches aufwändiger und somit teurer geworden. Somit kam nur die Umfahrung um den Dammtorbahnhof in Frage.
Wo der U-Bahntunnel genau liegt? Stadtpläne zeigen das schon recht genau. Hier nochmal in exakter Form: Ein Ausschnitt aus einer Grundkarte. [www.hamburger-untergrundbahn.de]

Viele Grüße
Marcus



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.04.2014 00:27 von Netzspinne.

Zitat
Netzspinne

Zitat
INW


Soweit ich es aus anderen einschlägig bekannten Quellen nachvollziehen konnte, gab es anfangs auch nur diesen einen Ausgang vom U-Bahnhof Stephansplatz -- der nördliche Aufgang Richtung Bahnhof Dammtor wurde erst sehr viel später eingebaut (war aber wohl platzmäßig von Anbeginn an vorgesehen).

Im Übrigen:
Auf fast allen Stadtplänen ist -- sofern der Tunnelverlauf eingezeichnet ist -- die U-Bahn-Strecke immer mit einem Bogen um den Bahnhof Dammtor, zumindest den S-Bahn-Teil, eingezeichnet. [...]

So entstehen Legenden. Nachher glaubt das noch jemand...

Der U-Bahnhof Stephansplatz entstand in kompletter Form. Da wurde nichts nachträglich ergänzt. Er hatte vom ersten Tag an auch am Nordende einen Zugang.

Zum weiteren Beweis hätte dieses schöne Foto auf deiner Seite von 1929 gereicht: [www.hamburger-untergrundbahn.de]

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Und wie sieht das bei der U2 aus? Die kreuzt doch auch die Verbindungsbahn ohne Umsteigestation...

Zitat
christian schmidt
Und wie sieht das bei der U2 aus? Die kreuzt doch auch die Verbindungsbahn ohne Umsteigestation...

Das wurde gemacht, weil Schlump als der ideale Ort für einen Kreuzungsbahnhof mit der der U3 in der Gegend ist und außerdem dort auch der damals bereits existierende Ast der Linie Richtung Hellkamp auf die U3 traf.

Von der U-Bahn in die Verbindungsbahn kann man ja bequem in Sternschanze umsteigen. Bei der U2 sehe ich auch nicht wirklich den Bedarf, da sie ja fast parallel zur Verbindungsbahn läuft, wenn man es vereinfacht schematisch sieht...

Zitat
Bummelbahn

Zitat
christian schmidt
Und wie sieht das bei der U2 aus? Die kreuzt doch auch die Verbindungsbahn ohne Umsteigestation...

Das wurde gemacht, weil Schlump als der ideale Ort für einen Kreuzungsbahnhof mit der der U3 in der Gegend ist und außerdem dort auch der damals bereits existierende Ast der Linie Richtung Hellkamp auf die U3 traf.

Von der U-Bahn in die Verbindungsbahn kann man ja bequem in Sternschanze umsteigen. Bei der U2 sehe ich auch nicht wirklich den Bedarf, da sie ja fast parallel zur Verbindungsbahn läuft, wenn man es vereinfacht schematisch sieht...

Naja, der Übergang U2 / Verbindungsbahn ist nun wirklich nicht gut gelöst, eher gar nicht gelöst.
Für Fahrtbeziehungen Wedel / Pinneberg -> Messehallen / Gänsemarkt einerseits und -> Niendorf andererseits ist das Mist.
Hier wäre eine Führung der U2 über Sternschanze deutlich besser gewesen.

Eben. Da die U2 in der Innenstadt im Schildvortrieb erbaut wurde hätte es doch überhaupt kein Problem sein sollen am Schlump die existierende Ausfädelung der Eimsbütteler Strecke zu benutzten, dann einen bahnsteiggleichen Übergang herzustellen, dann richtung Süden ausfädeln mit Haltestellen an der Sternschanze (parallel neben der U3) und Karolinienstraße.

Wenn das stimmen sollte, dann könnte die Hochbahn doch überlegen, ob die U2 im CCB enden würde (natürlich nach Absprache mit dem Betreiber) da dürfte die DB ja nicht widersprechen.
Aber diese Regelung klingt für mich wirklich sehr merkwürdig