Sehr geehrte Damen und Herren,

Sie werden sich möglicherweise erinnern; im März bezog ich aus diesem Forum diverse Hintergrundinformationen im Vorwege zur Großen Anfrage zur Situation der U3 / Einsatz der DT4.

Nun, nach den üblichen ca. vier Monaten Beantwortungszeit, liegt die Antwort der Behörde für Bau und Verkehr bzw. der HHA vor, die Sie gern ansehen können im Wortlaut unter diesem Link:

[www.cdu-fraktion-hamburg-mitte.de]

Die wichtigsten zwei Punkte:

Die Idee, die jetzige U3 Berliner Tor in die U2 zu überführen und zu einer neuen U4 werden zu lassen, wird derzeit intensiv geprüft. Umbaumaßnahmen am Gleisbett Berliner Tor werden dabei mit einbezogen, wie man mir mitteilte. Damit wäre ein ganztägiger Einsatz von Dt4 möglich.

Die HHA gibt zu, die DT4 nicht für die U3 beschafft zu haben, die ab 2010 / 2015 völlig neue Fahrzeuge bekommen wird.

Vielen Dank nochmals an alle, die damals wertvolle Hinweise gegeben haben.

Mit freundlichen Grüßen,

Alexander-Martin Sardina

Parlamentarischer Fraktionsgeschäftsführer
CDU-Bezirksfraktion Hamburg-Mitte

Nach dem genauen Studium des Antwortextes, der keinerlei Fehler aufweist, stelle ich fest, daß die DT4.5 offenbar nun doch die letzte Serie DT4 sein soll.

Hier ist eine Änderung der Fahrzeugkonzeption eingetreten, denn min. eine weitere DT4-Serie war noch eingeplant. Damit sind nur 25 mehr DT4 bestellt worden, als vor der Industriekompetenzkrise - durch die der DT4.5 erst entstand.

Der DT2 wird wohl noch ein paar Jahre machen.

Viele Grüße

Jan

Hallo,

damit steht fest:
- 25 neue DT4.5 = 100 Wagen
- 68 DT3E = 204 Wagen
- 117 DT2 = 234 Wagen

Die DT2.1 und DT2.2 dürften damit raus sein. Aber von den DT2.4 und DT2.5 müßten - ich schätze mal - noch 70-80 Einheiten bis min. 2010 im Einsatz sein. Schließlich dürfte der Schadwagenpark immer größer werden und die Reparaturen immer länger dauern.

Bin gespannt, wie das weiter geht.

Gruß Ingo

Hallo!

Vielen Dank für den Hinweis auf das Ergebnis der großen Anfrage an die Hochbahn bezüglich des Fahrzeugeinsatzes auf der U3.
Ich kann mich der Aussage der Hochbahn anschließen, da ich auch zunehmend den Eindruck habe, dass in letzter Zeit mehr DT4-Fahrzeuge auf der U3 zu Einsatz kommen, wenn eben aber auch nur zu den im Bericht genannten Zeiten.
Was ich jedoch nicht bestätigen kann, ist der ausschließliche Einsatz von DT3-Zügen am Abend und an Sonntagen (also im 10-Minuten-Betrieb). Da habe ich sehr oft Situationen erlebt, in denen immer mal ein DT2 dazwischen war, aus was für Gründen auch immer. Es kann ja sein, dass ein Konzept nur DT3-Züge vorsieht, aber in der Praxis ist es doch etwas anders.
Ansonsten finde ich als Fahrgast den Unterschied zwischen DT2 und DT3 durchaus erheblich. Mir ist aufgefallen, dass seit dem Einsatz der DT3-Wagen auf der U3 die Pünktlichkeit erheblich besser geworden ist als beim ausschließlichen Einsatz der DT2. Und wenn heute noch Züge Verspätung haben, dann sind es meistens Wagen vom Typ DT2.
Meine Meinung als Bürger, der an der U3 wohnt, ist, dass ich einen vermehrten Einsatz von DT4-Wagen auf der U3 zwar begrüßen würde, mir dieses jedoch nicht so wichtig ist. Mit den umgebauten DT3 bin ich durchaus zufrieden. Allerdings vertrete ich stark die Meinung, dass die DT2 möglichst bald aus dem Verkehr gezogen werden sollten. Sie bieten einfach keinen Fahrkomfort mehr.

Thorsten.

Die Frage, warum der DT4 nur auf bestimmten Linien eingesetzt wird, finde ich nicht besonders relevant. In fast jeder U-Bahnstadt der Welt werden unterschiedliche Fahrzeuge nach Linien getrennt eingesetzt. Viel spannender fände ich als Fahrgast die Beantwortung der folgenden Fragen:

- Warum wird der 5-Minuten-Takt nicht bis mindestens 20 Uhr ausgedehnt?

- Warum verkehrt die U-Bahn nicht wenigstens am Wochenende auch nachts?

Ich verstehe die Aufregung nicht.

Es bringt doch viele Vorteile, dass der DT4 auf der U3 nicht so richtig eingesetzt werden kann.

1. ist der DT4 nicht besser als der DT3E,

2. hat der DTE durch seine breiten Doppelsitze und die Einzelsitze ncht nur den Vorteil des höheren Reise komforts, sondern zwingt auch zu einer dichteren Zugfolge (abends 5 Minuten-Takt bis 20 Uhr!).

Was will man mehr ?

Im Übrigen sind wohl noch einige DT4 anzu schaffen bis man an die U3 ran kann.

Die U1 benötigt in der HVZ (5-Minuten Takt Norderstedt - Volksdorf, 10 Minuten-Takt Walddörfer) ohne Verstärker 72 Einheiten, die U2 38 Einheiten (bei Vernünftigen Betrieb - also 5-Minuten Takt auch nach Niendorf Nord - 40 Einheiten)

macht also 110 bis 112 Einheuiten, dann sind auf der U1 noch Verstärker erforderlich und Werkstattreserven erforderlich. Macht wohl rund150 Einheiten, die noch lange nicht erreicht sind. Dann kann man noch die unveröffentlichten HVZ-Verstärker der U3 Bilstedt - St Pauli (besser wäre Schlump!) wohl auch als DT4 Kurzzug fahren. Dann wäre der DT4 auch auf der U3.

Wieso willst Du mit LEEREN Zügen nach Schlump fahren? Die Züge sind leer. Absolut leer.

Daß einzelne Züge nach Schlump fuhren, war ausschl. aufgrund des besetzten Kgl St. Pauli nötig. Einer fährt wieder morgens nach Schlump, steht dort den Tag abgestellt.

Viele Grüße

Jan

Die DT2.1 und .2 dürften nicht nur raus sein, sie sind es bereits seit Februar 2002... Nur 604 ist noch existent, bleibt zur späteren musealen Verwendung hinterstellt.

was für ein Fahrzeug mit der alter Front stand denn am Montag in Barmbek vor der Werkstatt?

Sind die DT4 eigentlich mit den Vorgängern kompatibel? Und wäre es nicht möglich, einen halben DT4 am Ende des zweiten Wagens mit einer Schaku auszustatten und als Halbzug nem Vierteiler beizugeben? Dann gäbs auch in der HVZ DT4 auf dem Ring für die ewigen Quängler...

Und wie willst Du den halben DT4 wieder zurück kriegen ? Einfach hochheben und umdrehen ?

Hallo,

da ich kein Insider bin, war ich von den Listen auf u-bahn-hamburg.de ausgegangen.
Also sind die restlichen genannten 117 DT2 nur noch aus der 4. und 5. Bauserie.

Gruß Ingo

Was Du am Montag vor der Werkstatt gesehen hast, weiß ich nicht. Den 604 sicher nicht. Vielleicht einen der sechs DT3-LZB?

Der DT4 ist generell von der Konzeption her sicher als 2-Wagenzug tauglich, doch stehen hier immense Umbauten an, so die Unterkonstruktion der Rohrkupplung durch eine für Schaku ersetzen.

Desweiteren komplett neu entwickelte Software, da diese steuertechnisch nur 4-Wagenfahrzeuge beherrscht. Drucklufttechnisch wären dann die DT4 auch in der Mitte zu trennen, wo derzeit noch eine Verbindung besteht.

Effekt: Schön, aber untauglich, da 6-Wagen DT4 nicht an alle U3-Bahnsteige passen, da etwas mehr als einen Meter zu lang.

Betriebstechnologisch würde dies zudem einen enormen Aufwand bedeuten, da mal praktisch gedacht, die Züge nur in Saarlandstraße und Mümmelmannsberg getrennt werden könnten, die "Viertel" wären dann zudem festgesetzt.

Viele Grüße

Jan

Warum LEERE Züge nach Schlump ?

Ganz einfach:

Zu r Minimierung der Wartezeit und Verbeserung der Anschlüsse soll in der Relation Landungsbrücken - Sternschanze - Schlump die die Zugfolge so dicht wie möglich sein. Damit sollen Fahrgäste, die von der S-Bahn zum Westast der U2 wollen oder umgekehrt bessere Anschlüsse erhalten als bei einem 5 Minuten-Takt möglich. Dass die Züge nicht sonderlich voll sind spielt hierbei keine Rolle.


Die U3 ist zwar im Hafenbereich nicht sonderlich stark ausgelastet, aber zwischen Sternschaze und Kellinghusenstraße ist auch mal wieder etwas mehr los.

Hallo!

Dann spielt Geld wohl für dich auch keine Rolle...
Wenn es danach geht, wünsche ich mir auch tagsüber einen 5-Minuten-Takt der Buslinie 23, damit ich von jeder U-Bahn Anschluss habe...

Thorsten.

Hallo!

Gute Fragen! Die würden mich auch mal interessieren...

Thorsten.

Die Qualität des ÖPNV ist eine wichtige Sache. Hierfür muss schon Geld ausgegeben werden. Das gilt sowohl für die Schnellbahn als auch für Buslinien, insbesondere Querverbindungen.

Gute Qualität nur auf starkfrequentierten Abschnitten anzubieten ist zu wenig, allein, weil dadurch der Teufelskreis schlechte Qualität --> weniger Fahrgäste --> schlechte Qualität -->... nicht durchbrochen werden kann.

Moin,
mal ein paar Gedanken zu Linienpark und Fahrzeugeinsatz.

1) Linien
Ein kreuzungsfreier Tausch der Linienäste am Berliner Tor ist meines Wissens nach nicht möglich, auch nicht mit "kleinen" Umbauten.
Sinnvoll wäre die Führung von U2-Ost und U3-Ost über HBF/Nord und Jungfernstieg. Dabei würden die Züge die gleiche Strecke teilen aber an verschiedenen Bahnsteigkanten halten (Betriebssicherheit).
Voraussetzung wäre die Ausfädelung eines neuen Astes von Jungfernstieg zum Beispiel nach St.Pauli(Unten) via Neumarkt. In St.Pauli würde dann eine "provisorische" Kehranlage eingerichtet bis ein Weiterbau Richtung Lurup-Osdorfer Born finanzierbar ist.
Bis dahin (2011?) kann man mit dem heutigen Konzept durchaus leben.

Vorteile:
-Einsatz von 8-Wagen auf der U3-Ost
-Rücknahme des 6-Wagen-Problems auf den Abschnitt Barmbek-HBF/Süd
-Option auf ein langfristiges Zielnetz:
U1 Norderstedt-Walddörfer
U2 Osdorfer Born - Bramfeld/Karlshöhe
U3 (Gartenstadt) - Barmbek - WestRing - HBF/Süd - (Berl. Tor)
U4 Niendorf Nord - Mümmelmannsberg

2) Wagenpark
-Der DT4 ist aufgrund der hohen Reisezeiten auf der U1 für diese Linie ideal(viele Sitzplätze, wenig Türen). Es wäre also zu raten eine Serie DT4.6 anzuschaffen um die U1 komplett mit Verstärkern DT4 zu fahren
-Für die verkürzte U3 mit den engen Kurven am Rödingsmarkt etc. bräuchte man auch in Zukunft spezielle Züge. Denkbar wäre z.B. die DT4.1 im Rahmen eines Redesigns mit einem neuen Mittelteil (auf Basis des bisherigen Schemas) auszurüsten ( AB-BB-BA ). Diese 30 Einheiten wären für verschiedene Takte durchaus ausreichend und bis zur Fertigstellung einer Ausfädelung Jungfernstieg wäre ein Redesign auch fällig (und die DT3E auch :-)
Ob der Zug dann 1m zu lang ist spielt bei computergesteuertem Bremsen keine Rolle. Der Fahrer kann auch durch die 1. Fahrgasttür aussteigen.
-Für die Linien U2+U4 mit kürzeren Reisezeiten würde man nach Bedarf eine neue Fahrzeuggeneration anschaffen. Im Endzustand beider Linien wären für einen 5min-Takt mit Betriebsreserve etwa 100 Halbzüge zu veranschlagen. Ein Blick auf die neuen Berliner Kleinprofilzüge könnte die Richtung zeigen. Bei den erforderlichen Streckenanpassungen (und Neubauten) können auch gleich die Voraussetzungen für automatischen Zugverkehr geschaffen werden (Achtung: kontrovers *g*).

3) Hafencity
Für die nächsten Jahre ist ein Busverkehr in der Hafencity ausreichend. Eine andere Stdtregierung kann diesen dann immernoch in Stadtbahnen umwandeln.
Ein neues autarkes Verkehrssystem (PeopleMover, Schwebebahn) halte ich aus vielerlei Gründen (...) für nicht wünschenswert (Disneyland und Flughäfen sind ok).
Eine Hochbahnausfädelung am Hafenrand halte ich ebenfalls für nicht wünschenswert. Die Gründe sind städtebauliche Aspekte, techn. Probleme (Steigungen, Kurven, besondere Züge), die problematische Weiterführung in die Hafencity (Kehrwiederspitze) sowie die mit einer Hochbahn vor der Tür verbundenen Nutzwert-/Mietminderungen angrenzender Grundstücke.

Eine U-Bahn wäre nur im Fall der Olympischen Spiele denkbar ... und dann bitte als komplett neue Linie. zum Beispiel:
Airport-Ohlsdorf-Borgweg-Hohenfelde-St.Georg-HBF/Süd-Ericusspitze-CruiseCenter-Olympiapark

Aber das nur als Spinnerei am rande...

Daß Du einen 5-Minutentakt als kein ausreichendes Angebot ansiehst, ist schon bemerkenswert.

Ich glaube, hier unterliegst Du einem Luxusdenken. Es gibt dringendere Probleme, als eine Überversorgung für schnelles Umsteigen zu schaffen...

Was wollt Ihr eigentlich?

Ein 5-Min.-Takt reicht doch völlig aus... In Hamburg muß man doch die "Beförderungsfälle" erst scheuchen, damit sie sich in die Züge hinein-/herausbemühen.
Oder kennt noch keine die hamburgische Übersetzung von "Zurückbleiben bitte"? Ganz einfach: Ertönt die Durchsage, denkt sich ein Hamburger, der gerade auf der Treppe ist, folgendes: ´´Na ja, so langsam könnte ich dann mal meine Bewegungsgeschwindigkeit erhöhen (loslaufen), der Zug wartet ja eh auf mich´´.
Eine Mitarbeiterin von der Beschwerdestelle der S-Bahn erzählte mir mal, daß der Spruch soviel bedeutet wie: "Bitte beginnen Sie jetzt mit dem Einsteigen!"

Wer dann noch dichtere Takte fordert, wird ganz schnell merken, daß das deswegen (siehe oben) ganr nicht geht - die Züge stehen ja jetzt schon mehr als eine ganze Minute, wenn's mal 'n bißchen voller ist...

Noch Fragen?

Schreibt sie mir, vielleicht auch andere Anregungen...

Bei der S-Bahn bedeutet "Zurückbleiben bitte" meistens "Einsteigen bitte". Das liegt wohl daran das durch die Abfertigung der ZZA, immer ca. 3-5 sek. Zeit zwischen "Zurückbleiben bitte" und Türen schließen ist. Da steigen die Fahrgäste natürlich noch ein. Bei der U-Bahn machen die Fahrgäste das bedeutend seltener.