Tja das wäre angesichts eines "zu schnell wachsenden Stadteil" doch eigentlich wirklich sinnvoll, ja die S-Bahn müßte am Flughafen einen Richtungswechsel machen aber man würde einen wachsenden Stadteil "richtig anschliessen.
[www.abendblatt.de]

Alternativ ein Abzweig mit der U-Bahn von Niendorf wäre wäre wohl zu weit nördlich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.08.2018 11:28 von ahoberg.

Also wenn schon eine Schnellbahn nach Gross Borstel dann doch bitte eine Verlaengerung der U5 ab Siemersplatz...

Zitat
christian schmidt
Also wenn schon eine Schnellbahn nach Gross Borstel dann doch bitte eine Verlaengerung der U5 ab Siemersplatz...

Das dürfte besser als diese West-Tangente nach Stellingen sein: U5 wird bis Niendorfer Straße / Papenreye gebaut, M23 übernimmt von dort aus M5 nach dann S-Burgwedel. Damit würde dann die West-Tangente nach Stellingen entfallen, aber der M5 könnte über ein längeres Teilstück ersetzt werden als mit der Variante über Lohkoppelstraße. Ich denke, dass dürften einige Anwohner aus Groß-Borstel mehr zu schätzen wissen als die Anwohner vom Sportplatzring. Lieber mit der U5 nach Groß-Borstel als einen besseren S-Bahn-Zubringer für Stellingen!

Warum nicht die U5 aufteilen. Ein Teil wie angedacht ab Gärtnerstrasse über Lohkoppelweg Stellingen Arenen nach Osdorf.

Der andere ab Gärtnerstrasse über Lokstedtersteindamm, Siemersplatz nach Groß Borstel

Beide Teile in der HVZ alle 5 min. Ab Gärtnerstrasse alle 2,5 min durch die Innenstadt. Dürfte wohl auch der meistgenutzte Streckenabschnitt sein.

Zitat
schmidi
Warum nicht die U5 aufteilen. Ein Teil wie angedacht ab Gärtnerstrasse über Lohkoppelweg Stellingen Arenen nach Osdorf.

Der andere ab Gärtnerstrasse über Lokstedtersteindamm, Siemersplatz nach Groß Borstel

Beide Teile in der HVZ alle 5 min. Ab Gärtnerstrasse alle 2,5 min durch die Innenstadt. Dürfte wohl auch der meistgenutzte Streckenabschnitt sein.

Die Frage ist, ob das betrieblich sinnvoll ist, auf der U5 die selbe Situation wie auf der U1 in Volksdorf zu haben. Daran sind auch die angedachten Süd- und Mittelvarianten der U5 gescheitert.

Die U5 fährt immerhin automatisch. Von daher sollte das kein Problem sein. Und die Aufteilung der U1 in Volksdorf ist ja auch nicht problematisch.

Und die U2/U4 ist ja eigentlich auch nix anderes. Das funktioniert ja auch.

So hat mann zwei Stadtteile einfach erschlossen und man muss keine eigenständige Line bauen. Mann kann aber auch gerne über eine eigene Line U6 nachdenken.

Zitat
schmidi
Die U5 fährt immerhin automatisch. Von daher sollte das kein Problem sein. Und die Aufteilung der U1 in Volksdorf ist ja auch nicht problematisch.

Und die U2/U4 ist ja eigentlich auch nix anderes. Das funktioniert ja auch.

Sicher ist das möglich. Dennoch weiß ich von früheren Diskussionen um die U5, dass die Hochbahn weitere Aufteilungen im Netz wie in Volksdorf und/oder U2/U4 nicht gerade befürwortet. Ich bin nach wie vor dafür, dass die U5 eine radiale Linie wird und Tangenten eher Stadtbahnen werden sollten. Aber soweit ist man zur Zeit noch nicht. Erst müssen die Radialen fertig gestellt werden, bevor für die Tangenten die Stadtbahn wieder ins Gespräch gebracht werden kann.

Wenn die Hochbahn das nicht befürwortet, dürfte sie ja auch kein Ausbau in Horn plannen und bauen.

Aber wenn die Politik das will muss sie es ja anscheinend doch machen. Und mit einer Aufteilung könnte die Politik das ganze relativ Kostengünstig ohne große Plannung neuer weiterer langlaufenden U-Bahnlinien auch schneller dem Volk verkaufen und vor alledem schneller umsetzen. Zumahl Nähe Simersplatz ja wohl auch ein Betriebshof im Gespräch ist.

Zitat
schmidi
Wenn die Hochbahn das nicht befürwortet, dürfte sie ja auch kein Ausbau in Horn plannen und bauen.

Horn macht die Hochbahn jetzt. Aber noch so ein Ding wird die Hochbahn nicht wollen.

Zitat
schmidi
Aber wenn die Politik das will muss sie es ja anscheinend doch machen. Und mit einer Aufteilung könnte die Politik das ganze relativ Kostengünstig ohne große Plannung neuer weiterer langlaufenden U-Bahnlinien auch schneller dem Volk verkaufen und vor alledem schneller umsetzen.

Wenn die Politik etwas will, muss die Hochbahn als stadteigenes Unternehmen das auch so machen. Ob das technisch auch gut ist, steht auf einem anderen Blatt. Die Politik will sowas immer günstig und vorzeigbar verkaufen: Seht her, wir tun was für euch!

Zitat
schmidi
Zumahl Nähe Simersplatz ja wohl auch ein Betriebshof im Gespräch ist.

Da scheiden sich Geister. Der Betriebshof soll von der Kollaustraße angefahren werden. Aber bei einer Führung nach Stellingen über Siemersplatz muss die U5 vom Lokstedter Steindamm in einer 270°-Kurve in Ost-West-Richtung unter den Siemersplatz gebracht werden. Das ist sehr aufwändig. Über diesen Weg müsste dann wieder eine Nordkurve zum Heckenrosenweg gebaut werden, was die Sache noch komplizierter macht. Technisch wäre es sicher das einfachste, die U5 gerade aus nach Burgwedel zu bauen und schon ist der M5 erledigt. Aber das will die Politik nicht, weil dieses Fahrgäste von der U2 abziehen würde. Statt dessen will die Politik jetzt noch auf Krampf eine West-Tangente, damit der Raum zwischen Siemersplatz - Hagenbecks Tierpark - Stellingen einen besseren Zubringer zu diesen Schnellbahn-Stationen hat.

Zitat
Jan Gnoth
Horn macht die Hochbahn jetzt. Aber noch so ein Ding wird die Hochbahn nicht wollen.

Da wüsste ich gerne den Grund, weshalb nicht. Auch München hat einige Verzweigungen. Das Hauptproblem dort sind aber eher allgemeine Kapazitätsprobleme.
Wenn in Hamburg die U5 komplett automatisiert und im engen Takt fährt, so lassen sich Verspätungen auf einem Ast relativ gut ausgleichen.
Am Tag erwarte ich sowieso keinen festen Fahrplan, sondern eher eine allgemeine Regel, wie "von 7 bis 20 Uhr alle 5 Minuten" auf der "neuen" Stammstrecke. Ausfädellungen sind prima - ein 10-Minuten-Takt auf Außenästen ist von der Kapazität her häufig ausreichend.

Zitat
Boombastic
Da wüsste ich gerne den Grund, weshalb nicht. Auch München hat einige Verzweigungen.

München hat einige Verzweigungen, Hamburg hat diese mit U1 in Volksdorf und U2/U4 auch. Aber weitere Verzweigungen dieser Art hat die Hochbahn bei der U5 abgelehnt, weil solche Verästelungen ziemlich schnell störanfällig werden können. Kommt es in München auf der U3/U6 zu einer Störung, kann sich das ziemlich schnell auf die gesamte Strecke auswirken. Sowas möchte die Hochbahn mit Ausnahme von U2/U4 natürlich nicht haben.

Ich weiß auch nicht, wo das (angebliche) Problem liegen soll.

Um ein weiteres Beispiel zu nennen: Kopenhagen hat bereits eine Verzweigung bei der M1/M2 und wird weitere haben (bei M3/M4 - wobei hier sogar eine Ringlinie beteiligt ist). Ebenso wie in HH auf der U5 automatisch betrieben und sogar im 2 Min.-Takt.

Also es stimmt schon das Linien ohne Verzweigungen weniger stoeranfaellig sind. Andererseits haben sier auch Vorteile. Eine Strecke ohne Verzweigungen bei der alle Zuege bis zum Streckenende fahren befoerdert viel heisse Luft (d.h. die Wirtschaftlichkeit sinkt). Eine Strecke ohne Verzweigungen mit Zwischenendzielen ist auch schon wieder etwas mehr stoeranfaellig als eine ohne (insbesondere wenn eine Kehranlage benutzt wird und keine Fahrgaeste durch die Kehre fahren sollen) - und halt auch Nochtnutzung einer Moeglichkeit fuer einige Leute relative guenstig eine direkte Schnellbahnverbindung herzustellen.

Oder anders gesagt, Verzweigungen haben schon Nachteile, aber wenn die Vorteile einer Zweigstrecke nach Horner Geest/U5-Ziel-der-Wahl groesser sind als die Nachteile, sollte man es schon machen.