Um den U5-Thread etwas zu entlasten, mache ich diesen Extrapunkt einmal hier zum Thema.

Die Meinungen darüber sind weltweit gespalten, wobei es zwischen fahrerlos und automatisch auch noch erhebliche Unterschiede gibt. Dann gibt es auch noch Mischverkehre mit mehreren Komponenten auf einer Linie.

Und wiederum gibt es Länder/Städte/Betriebe, die sagen, dass jeder wegrationalisierte Fahrer dem Staat dann als Arbeitsloser auf der Tasche liegt. Das Thema ist also vielschichtig und sollte unter verschiedenen Aspekten betrachtet werden.

In einem sind sich die Herrschaften allerdings einig: Die Präzision, mit der automatische Betriebe fahren, ist manuell nicht dauerhaft zu schaffen. Andererseits gibt es bei automatischen Betrieben immer mal wieder Ausfälle, die mit einem Fahrer aus Fleisch und Blut ziemlich sicher nicht passiert wären.

Und zum Schluss: Je größer bzw. länger ein Verkehrsmittel ist, desto effektiver ist der Fahrereinsatz und umso weniger bringt ein fahrerloser Betrieb.

ich würde auch mal behaupten dass ein automatischer Betrieb im Betriebsablauf auch langsamer ist. Um wirklich einen Tür an Tür-Halt am Bahnsteig zu ermöglichen kann das Fahrzeug doch sicher nicht mit "karacho" in die Haltestelle fahren. Besonders Sengelmannstraße liegen die Gleise frei, hier könnte es auch mal rutschig werden. Einige Haltestellen sind sicher je Tageszeit mal mehr- und mal weniger gut besucht. Haltezeiten der Bahn variieren doch dementsprechend. Kann das ein automatischer Betrieb das auch?
Ein fehlen des Fahrers/ der Fahrerin bedeutet auch eine fehlende Erstversorgung bei Notfällen.
Wie störanfällig sind die Türen beim versuch sie aufzuhalten/ gewaltsamen auseinander zu drücken?

Zitat
Kirk
ich würde auch mal behaupten dass ein automatischer Betrieb im Betriebsablauf auch langsamer ist. Um wirklich einen Tür an Tür-Halt am Bahnsteig zu ermöglichen kann das Fahrzeug doch sicher nicht mit "karacho" in die Haltestelle fahren. (...)

Also in Paris sind die Züge der Linie 1 nicht in die Stationen geschlichen. Sonst hätten sie auch keinen 90-Sekunden-Takt fahren können.
Allerdings ist meine Erinnerung nicht mehr ganz frisch, denn ich war 2011 dort!
Andernorts ist autonomes Fahren also schon längst normal.

Also ich komme dienstlich und privat viel in der Welt rum. Ich finde fahrerlose Systeme große Klasse. Diese funktionieren zum Teil
seit Jahrzehnten störungsfrei und die Hochbahn sollte möglichst auch so ein erprobtes System übernehmen und nicht das Rad neu
erfinden.

In den Städten die ich bereits mit fahrerlosen Metros "erfahren" habe z.B. in Paris, Lille, Toulouse, Turin, Kopenhagen, Sydney,
Singapur, Hongkong, Rom (Linie C) fahren die Züge selbstverständlich mit Höchstgeschwindigkeit in die Stationen ein und
halten plus/minus 10 cm punktgenau passend zu den Bahnsteigtüren. Nach einer vorprogrammierten Haltezeit ertönt ein Warnton und dann
schließen sich Bahnsteig- und Zugtüren synchron, mit Wumms und ohne Rücksicht auf den Fahrgastwechsel und das funktioniert.

Die DLR in London sowie der Skytrain in Vancouver sowie die Metro in Budapest (Linie 5) und in Nürnberg (Linien 2+3) verzichten
auf Bahnsteigtüren, haben dafür aber ein sogenanntes Foreign Object Detection System im Gleisbereich eingebaut das Alarm auslöst und die Züge stoppt
wenn größere Gegenstände oder Personen in den Gleisbereich gelangen. Auch sind die, ich nenne sie mal Wartungstüren
die die Bahnsteige an den Enden Richtung Tunnel abschließen, alarmgesichert. Ich persönlich finde Bahnsteigtüren besser
weil dann ist gleichzeitig auch gewährleistet, dass niemand unbefugt in die Tunnel läuft. Außerdem ist dadurch gewährleistet,
dass nichts auf die Gleise fallen kann bzw. geworfen wird. In tropischen Städten wie z.B. Singapur sind diese Türen auch
unabdingbar um die Stationen klimatisieren zu können.

Selbst bei Metros mit Fahrern und Bahnsteigtüren wie z.B. die Jubilee Line in London sowie die East-West-Line und North-South-Line
in Singapur wird mit Karacho in die Stationen eingefahren und punktgenau gehalten.

Rüdiger



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.12.2020 11:40 von Rüdiger.

Ich glaube die Jubilee Line in London fährt ziemlich automatisch, der Fahrer ist nur für Türschließen und den Abfahrauftrag zuständig. Wer macht sowas eigentlich in Paris / Hongkong?

Nach dem Prinzip automatischen Fahren / Abfertigung durch den Fahrer fährt die Victoria Line schon immer. Mit der damals vorhandenen Technik war es allerdings so dass die Züge noch nicht punkgenau halten konnten, die Automatik schafte nur so +/- 1-2 Meter. Auch schaffte das System damals nur so 24 Züge pro Stunde (bzw. 27 für eine halbe Stunde in Lastrichtung), also auch nicht mehr als mit Fahrern. Im Grunde war es eine Verbesserung der Sicherheit und eine Arbeitserleichterung der Fahrer.

TfL hat so einiges an Nachforschungen angestellt und ist anscheinend zu dem Schluss gekommen dass mit ihren Linien der beste Platz für Überwachung und Türschließen/Abfahrtsauftrag immer noch der Führerstand ist. Ich glaube zum Thema fahrerloser Betrieb gab es auch vor einigen Jahren einen Artikel auf londonreconnections.com, ich kann ihn aber jetzt gerade nicht finden.

Zitat
Rüdiger
... In den Städten die ich bereits mit fahrerlosen Metros "erfahren" habe z. B. in Paris, Lille, Toulouse, Turin, Kopenhagen, Sydney, Singapur, Hongkong, fahren die Züge selbstverständlich mit Höchstgeschwindigkeit in die Stationen ein und halten plus/minus 10 cm punktgenau passend zu den Bahnsteigtüren. Nach einer vorprogrammierten Haltezeit ertönt ein Warnton und dann schließen sich Bahnsteig- und Zugtüren synchron, mit Wumms und ohne Rücksicht auf den Fahrgastwechsel und das funktioniert. ...

In Sydney ist mit aufgefallen, dass die Bahn selbst auf das Abstellgleis mit einer extremen Beschleunigung fährt. Und es kommt (selten) vor, dass die Deckungsgleichheit der Türen nicht stimmt, diese dann nicht öffnen und die Bahn einfach weiterfährt. Da ich zu Corona-Zeiten da war, waren auf jedem Bahnsteig mindestens drei Putzleute und die schienen nicht besonders überrascht. Nun fährt die Bahn witterungsfrei in einem alten Eisenbahntunnel und am Ende als Hochbahn, doch Nieselregen und Laub gibt es da nicht. Wenn es mal regnet, dann kurz und heftig.

Vorweg muss ich sagen:
Als Tf der seinen Job leidenschaftlich gerne macht, stehe ich dem Thema natürlich mit einer gewissen Skepsis gegenüber. Die Präzision mit der automatischer Betrieb durchgeführt werden kann ist sicher höher als im manuellen Betrieb, aber schon bei Thema "mehr Durchsatz auf der Strecke" wird es zumindest in Hamburg schnell schwierig. Ich muss immer schmunzeln, wenn ich höre dass man mit ETCS und ATO alle 90 Sekunden einen Zug durch den City-Tunnel jagen kann und man damit eine ganz tolle Steigerung hinbekäme. Das mag am Sonntagmorgen funktionieren, aber zur HVZ wird es schlichtweg an der Realität scheitern. Bei Haltezeiten von 48 Sekunden und mehr an Bahnsteigen wie Jungfernstieg, Hauptbahnhof oder Altona ist es im Prinzip schon nicht mehr zu schaffen.
Was Hamburg dazu fehlt ist die zweite Bahnsteigkante wie es sie in der Münchener Stammstrecke gibt und der Blick nach München zeigt einem noch etwas: Für einen halbwegs stabilen S-Bahnbetrieb ist eine Zugfolge von 30 Zügen je Stunde und Richtung wirklich die absolute Obergrenze und im Umkehrschluss bedeutet es, dass selbst kleinste Unregelmäßigkeiten wie das Absperren einer defekten Tür oder das Einladen eines Rollstuhlfahrers das System fast zum Kippen bringen.

Bei zügiger Fahrweise schafft man zudem auch in Hamburg ganz ohne LZB oder ETCS/ATO eine 90 Sekunden Zugfolge - Ich spreche da aus praktischer Erfahrung. Mit dieser Maßgabe wurde vor mehr als 80 Jahren das Sv-Signalsystem in Hamburg eingeführt und bewährt sich seitdem in diesem Punkt absolut zuverlässig.

Und dem letzten Punkt von NVB kann ich an dieser Stelle nur zustimmen:
Je großer bzw. länger die Züge sind, desto eher lohnt es sich zumindest mal ein Personal an Bord zu haben um Erste Hilfe anzufordern, bedarfsgerecht (besonders im Störfall) informieren zu können, bei Konflikten oder besonderen Ereignissen (Brand, Rauchentwicklung, Stromausfall, technische Probleme, Liegenbleiben auf freier Strecke, Schlägereien, Streiteren, Fundsachen, Evakuierung, gezogener Notbremse etc.) schnell und im Sinne der Fahrgäste und eines reibungslosen Betriebes handeln zu können.

Zitat
HOCHBAHN-Fan
Das mag am Sonntagmorgen funktionieren, aber zur HVZ wird es schlichtweg an der Realität scheitern. ...

Das ist genau der Punkt. Mir hat vor nicht allzu langer Zeit jemand aus Nürnberg erzählt, wenn sie nur ansatzweise geahnt hätten, was da auf sie zukommt, hätten sie die Pfoten davon gelassen. Das war nicht als Kritik am System an sich gemeint, sondern einfach nur die Feststellung, dass das, was unter dem Strich herauskommt, zu wenig ist, um diesen immensen Aufwand zu betreiben. Und auch die Wartung mit den "tausend" Sensoren ist ja wesentlich aufwendiger.

Und zur (richtigen) Bemerkung mit der HVZ ist auch noch etwas anzumerken. Ich habe schon luxuriöse Hotels erlebt, wo an alles gedacht wurde, verschiedene Fahrstühle – die Vorläufer des automatischen Betriebes in senkrecht – von langsam bis Express. alles hervorragend ausgeklügelt. Funktioniert den ganzen Tag bis auf die zwei oder drei Stunden am Vormittag, wo die Zimmermädchen mit ihren Wagen zum Putzen unterwegs sind. Schindler hat mal die Devise ausgegeben, dass ab 80 oder 90 Prozent (die genaue Zahl habe ich vergessen) Auslastung die Produktivität rapide sinkt. Und jetzt denken wir alle bitte mal an Schnellbahnen, wo 120 Prozent Auslastung fast normal sind.

Deshalb findet man die automatischen Systeme in erster Linie dort, wo nicht der ganz große Fahrgaststrom zu bewältigen ist.

Zu Metro Paris Linie 1:

Quelle: UrbanRail.Net:
After platform screen doors and a new operating system (Siemens Trainguard MT CBTC) have been installed, the first driverless trains started running on Line 1 on 3 Nov 2011. By early 2013, once all trains on this line had been replaced with new MP05 stock, full driverless operation with headways of only 85 seconds was introduced.


Als nächstes ist die Linie 4 an der Reihe auf fahrerlosen Betrieb umgestellt zu werden.

Zitat

Deshalb findet man die automatischen Systeme in erster Linie dort, wo nicht der ganz große Fahrgaststrom zu bewältigen ist.

Nein, man findet sie in erster Linie bei größeren Neubauten, weil die nötige Infrastruktur in den Fällen gleich mitgebaut und von vornherein vorgesehen wird. Selbst in Europa ist GoA 4 seit mindestens 10 Jahren Standard.

Linie M4 in Budapest
U2/U3 in Nürnberg
Linien 4 und 5 in Mailand
Linie C in Rom
Metro Turin
Metro Lausanne
Metro Kopenhagen
Linien M9/M10 in Barcelona

Ohne Gewähr auf Vollständigkeit.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.12.2020 12:09 von Herbert.

Zitat

Ich glaube die Jubilee Line in London fährt ziemlich automatisch, der Fahrer ist nur für Türschließen und den Abfahrauftrag zuständig. Wer macht sowas eigentlich in Paris / Hongkong?

Das ist GoA 2, was bei Voll-U-Bahn-Netzen/Neubauten aus den 60ern/70ern bis in die 90er üblicher Standard war: Ein Fahrer ist noch vorhanden, überwacht aber nur noch den Fahrgastwechsel und gibt den Abfahrauftrag. Bei Störungen hat die Strecke die Ausrüstung und der Fahrer die Ausbildung, den Zug manuell (in GoA 0/1) zu fahren. München, Nürnberg (U1) und Wien (U1-U4) laufen im deutschsprachigen Raum auf GoA 2. Hamburg und Berlin sind GoA 1a. Bei der Hochbahn würde die U5 neu in GoA 4 gebaut und zumindest die U2/U4 sind für GoA 1b bzw. GoA 2 vorgesehen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.12.2020 12:27 von Herbert.

Zur Ergänzung: Die U1 in Nürnberg wird im Gegensatz zum Schwesterbetrieb in München nicht in GoA 2 gefahren. Hier ist keine Ausstattung mit LZB gegeben. Es wird klassisch auf Signal gefahren. Hingegen hätten wir noch (!) Teile des Düsseldorfer und Duisburger Netzes mit GoA 2 im Angebot. Hier erfolgt allerdings gerade die Umstellung des Zugsicherungssytems, so dass wieder der Fahrer die Hoheit über den Fahrtverlauf hat.

In Lille konnte ich durch die Scheibe am Bahnsteigende das schnelle Kehren beobachten, das eigentlich nicht überraschend sein sollte, aber doch überraschend ist, wenn man es nicht gewohnt ist: der Zug fährt auf das Abstellgleis, hält an, schaltet die Lampen von rot auf weiß und kommt sofort zurück, alles innerhalb von vielleicht drei Sekunden.

Liste der derzeit 53 Städte mit fahrerlosen Metros sowie eine Liste der Vor- und Nachteile hier. Bahnsteigtüren gibt es in 86 Städten, also nicht nur bei fahrerlosen Systemen.

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metrobits.org

Die Liste stimmt aber nicht ganz.

In Glasgow haben sie zwar neue Züge bestellet die theoretisch ohne Fahrer fahren können, aber erstens ist keiner dieser Züge bisher auch nur abgeliefert (und werden es frühestens 2022), und zweitens ist erstmal geplant dass die mit Fahrer fahren werden.

In London sind bei der DLR sehr wohl Fahrer im Zug, diese haben zwar einen anderen Namen und sitzen nicht am Zuganfang, aber sie schließen die Türen und geben den Abfahrtsauftrag, genau wie die Fahrer der Victoria-Line vor über 50 Jahren...

Und es würde mich gar nicht wundern wenn noch so einige andere Einträge auf der Liste nicht stimmen. Leider ist es ja so dass technikgläubige Journalisten und Politiker (und auch Direktoren von Verkehrsunternehmen die nichts von Technik und/oder Verkehr verstehen) gerne mal wolkige Presseerklärungen und Betrieb verwechseln.

Zitat
NVB
Und wiederum gibt es Länder/Städte/Betriebe, die sagen, dass jeder wegrationalisierte Fahrer dem Staat dann als Arbeitsloser auf der Tasche liegt. Das Thema ist also vielschichtig und sollte unter verschiedenen Aspekten betrachtet werden.

Es ist unsinnig, Menschen ohne Nutzen zu beschäftigen. Allgemein mangelt es dem Staat Arbeit keineswegs an Arbeit, sondern an dessen Finanzierung.

Wenn man Arbeitsplätze im ÖPNV beschaffen möchte, sollte man lieber in der Straßenverkehrsordnung Gelenkbusse verbieten, sofern nicht mind. im 5 min Takt gefahten wird. Das vermeidet den klimaschädlichen Betrieb mit völlig überdimensionieren Fahrzeugen in der SVZ und führt zu attraktiveren Taktung in den Hauptzeiten.

Zitat
NVB
Und zum Schluss: Je größer bzw. länger ein Verkehrsmittel ist, desto effektiver ist der Fahrereinsatz und umso weniger bringt ein fahrerloser Betrieb.

Da sollte man aber zuerst mal prüfen, ob nicht kürzere Einheiten in dichterem Takt fahren können, und erst auf dieser Basis beurteilen, was der automatische Betrieb bringt.

Wenn eine Verkehrswende erfolgreich sein soll, müssen auch Verbindungen mit mehrfachem Umsteigen attraktiv werden, was ohne dichten Takt selten funktioniert.

Zitat
christian schmidt
In Glasgow haben sie zwar neue Züge bestellet die theoretisch ohne Fahrer fahren können, aber erstens ist keiner dieser Züge bisher auch nur abgeliefert (und werden es frühestens 2022), und zweitens ist erstmal geplant dass die mit Fahrer fahren werden.

Danke für den Hinweis, ja, die verzögern sich tatsächlich bis 2022. Und wie sie dann betrieben werden muss man abwarten.

Zitat
christian schmidt
In London sind bei der DLR sehr wohl Fahrer im Zug, diese haben zwar einen anderen Namen und sitzen nicht am Zuganfang, aber sie schließen die Türen und geben den Abfahrtsauftrag

Türschließer sind aber keine Fahrer. Ab GoA3 ist der Betrieb per Definition fahrerlos, auch wenn ein Zugbegleiter an Bord ist. Die Liste sollte aber solche Systeme ausklammern, die trotz GoA3/4 ständig Fahrer in der Kabine haben.

Zitat
christian schmidt
Und es würde mich gar nicht wundern wenn noch so einige andere Einträge auf der Liste nicht stimmen.

Im Gegenteil, die Liste dürfte eher unvollständig sein und noch nicht alle Städte enthalten.

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metrobits.org

OK wir müssen mal über Definitionen reden. GoA2 und GoA3 ist meiner Meinung einfach nicht 'automatisch'. Es 'fahrerlos' oder 'automatisch' zu nennen wenn noch eine Person benötigt wird um Türen zu schließen und den Abfahrtsauftrag zu geben halte ich für fake news, da ein Großteil der behaupteten Vorteile von fahrerlosem Betrieb so nicht realistierbar sind.

Zitat
christian schmidt
OK wir müssen mal über Definitionen reden.

Müssen tun wir nichts, allenfalls können.

Zitat
christian schmidt
GoA2 und GoA3 ist meiner Meinung einfach nicht 'automatisch'.

Da kommen wir der Sache näher, es ist deine Meinung. Die Welt ist vielfältig, und jeder Versuch sie zu strukturieren, erfordert es, irgendwo im Kontinuum mehr oder weniger künstliche Grenzen zu ziehen. Das Problem zieht sich wie ein roter Faden auch z.B. durch jede Liste von U-Bahnen, also wie man eine U-Bahn abgrenzt von S-Bahn, Stadtbahn, LRT, Kabinenbahnen und sonstigem, nicht zuletzt weil es unter den Herstellern oft eine Tendenz zu Hybriden gibt. Wo man die Grenze zieht, ist oft subjektiv. Genauso kann man diskutieren, was man als "fahrerlos" bezeichnen möchte. Ob man diesen Begriff wörtlich nimmt (wenn kein Fahrer vorn in der Kabine sein muss, ist das Ding fahrerlos) oder nicht, ist Geschmacksache. Sicher wirst du andere Listen finden, die anders abgrenzen. Dass bei GoA3 einige der Vorteile von GoA4 nicht gegeben sind, da hast du Recht, aber einige der Vorteile sind dennoch gegeben. Eine Schärfung der Begriffe kann auf jeden Fall nicht schaden.

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metrobits.org

Zitat
Mike

Zitat
christian schmidt
OK wir müssen mal über Definitionen reden.

Müssen tun wir nichts, allenfalls können.

Lol - sehr richtig

Zitat
Mike

Zitat
christian schmidt
GoA2 und GoA3 ist meiner Meinung einfach nicht 'automatisch'.

Da kommen wir der Sache näher, es ist deine Meinung. Die Welt ist vielfältig, und jeder Versuch sie zu strukturieren, erfordert es, irgendwo im Kontinuum mehr oder weniger künstliche Grenzen zu ziehen. Das Problem zieht sich wie ein roter Faden auch z.B. durch jede Liste von U-Bahnen, also wie man eine U-Bahn abgrenzt von S-Bahn, Stadtbahn, LRT, Kabinenbahnen und sonstigem, nicht zuletzt weil es unter den Herstellern oft eine Tendenz zu Hybriden gibt. Wo man die Grenze zieht, ist oft subjektiv. Genauso kann man diskutieren, was man als "fahrerlos" bezeichnen möchte. Ob man diesen Begriff wörtlich nimmt (wenn kein Fahrer vorn in der Kabine sein muss, ist das Ding fahrerlos) oder nicht, ist Geschmacksache. Sicher wirst du andere Listen finden, die anders abgrenzen. Dass bei GoA3 einige der Vorteile von GoA4 nicht gegeben sind, da hast du Recht, aber einige der Vorteile sind dennoch gegeben. Eine Schärfung der Begriffe kann auf jeden Fall nicht schaden.

OK, stimmt ja, was mir halt auf den Keks geht ist wenn behauptet wird (oder auch nur impliziert) das 'fahrerlos' bestimmte Vorteile hat die das ausgewählte System einfgach nicht bietet. Der Hintergrund ist oft mangelndes Verständnis was Fahrer eigentlich so machen. Insbesondere, nur weil ein Zug gerade nicht fährt sondern (an einer Haltestelle) hält heißt dass doch nicht dass die Fahrer nichts zu tun haben...

Fahrer werden ja durch die Technik nicht überflüssig.

Jedenfalls habe ich es zum Anlass genommen, die Liste nochmal durchzugehen und fürs erste wenigstens mit Wikipedia abzugleichen. Es waren tatsächlich neben DLR (GoA3) sogar zwei GoA2-Einträge drin. Da die Liste ansonsten GoA4 enthält, habe ich alles andere entfernt. Bei der Gelegenheit gab es allerdings auch einige Neuzugänge, so dass sich an der Gesamtzahl nicht viel geändert hat.

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metrobits.org