Ich möchte mich hier beziehen auf das, was schon unter dem Thema "Neuer S-Bahn-Tunnel unter dem Hbf" gepostet wurde.

Zitat
Neu Wulmstorf

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Sonnabend
Moin,

der Erläuterungsberichte zur Machbarkeitsuntersuchung ist veröffentlicht
(jeweils Link zum PDF):

Erläuterungsbericht-Teil 1
Erläuterungsbericht-Teil 2
Erläuterungsbericht-Teil 3
Erläuterungsbericht-Teil 4
Erläuterungsbericht-Teil 5

...
Die ersten 2-3 Jahre soll alles gebaut werden, was geht, ohne den Betrieb stören zu müssen - auch die Nordröhre des City-Tunnels kann so problemlos neugebaut werden, um dann den VET darauf zu "legen".
Die nächsten 2-3 Jahre ist dann die Nordröhre außer Betrieb, die folgenden 2-3 Jahre die Südröhre. Ergibt 10 Jahre Bauzeit und über 6-7 Jahre davon mit einem eingleisigen City-Tunnel. Viel Spaß.

...

6 - 7 Jahre eingleisiger City-Tunnel ist ein No Go. Das bedeutet starke Taktausdünnungen mit Überlastungen. Nach einer so langen Zeit werden sich die Fahrgäste von der S-Bahn abwenden und sich Alternativen, vornehmlich PKW, verfestigen. Hier muss die Hamburger Politik das Stoppschild hochheben.

Wenn es nicht mit temporären Zwischenlösungen geht, die der Bund bezahlen müsste, dann ist der VET gestorben und man muss doch auf Regionalbahntunnel mit all ihren Nachteilen zurückgreifen.

Wie kann der S-Bahn-Verkehr in der Bauzeit des VET unter mehrjährigen Sperrungen der City-Tunnel-Ein- und Ausfahrten am Hauptbahnhof sinnvoll und funktionierend organisiert werden? Oder bedeutet diese für den Bau notwendige lange Sperrung das Aus für den VET und es müssen neue Möglichkeiten gefunden werden mehr Fern- und Regionalzüge zu ermöglichen und den Hauptbahnhof zu entlasten, bzw. zu erweitern. Das möchte ich hier diskutieren - auch wenn einige meinen, der "Drops" ist in der Politik in Wahrheit "schon gelutscht".

Gruß
Alter Wedler

Eine Möglichkeit wäre ein neues Stellwerk und kleinere Bockstände auf der Verbindungsbahn für die Fernbahntrasse.

So könnte man diese auch erstmal entlasten und mehr Puffer schaffen.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Neu Wulmstorf

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Alter_Wedler

Zitat
LH
Nachtrag:
Ist ein beidseitiger Betrieb alle 10' durch den City-Tunnel überhaupt realistisch?

Nein, da die Fahrtzeit zwischen Hbf und Landungsbrücken 7 Minuten beträgt und dort der Gleiswehsel ist, ist kein 10 Min Takt in beide Richtungen möglich, sondern nur z.B. ein Einrichtungsbetrieb der S3 Richtung Neugraben und der S4 Altona Nord (Diebsteich) - Bad Oldesloe.

...

Für eine solche Baumaßnahme wird man sicherlich unter welch hohem Aufwand auch immer Gleiswechsel vor und hinterm Jungfernstieg einbauen können.

Zitat
LH

Zitat
Neu Wulmstorf
Für eine solche Baumaßnahme wird man sicherlich unter welch hohem Aufwand auch immer Gleiswechsel vor und hinterm Jungfernstieg einbauen können.

Der hohe Aufwand mag jedoch - spekulativ - eine Tunnelöffnung bedeuten (wie seinerseits U2/3 westlich Berliner Tor) zur Entnahme der Stützen und Einbau einer alternativen Ablastung.

Ob der Einbau eines Gleiswechsels vor und/oder Jungfernstieg möglich ist, oder nicht, er würde zwar einen wechselseitigen Betrieb West-Ost und Ost-West ermöglichen, aber auch nur jeweils einen Zug je 10 Minuten.
Da scheint es doch besser die gerade nicht für den Umbau gesperrte Tunnelröhre im Ein-Richtungsbetrieb für 2 oder mehr Züge je 10 Minuten zu nutzen. Immerhin gibt es zwischen Hbf und Jungfernstieg unzählige U-bahn und Busverbindungen, die Fahrgäste aus Richtung Osten alternativ nutzen könnten. Zu den Landungsbrücken kommt man mit der U3. Um Stadthausbrücke aus Richtung Osten zu erreichen bräuchte es einen weiteren Umstieg in Jungfernstieg. Es könnte aber auch die "Nachbarhlatestelle" der U3 Rödingsmarkt fußläufig genutzt werden. Reeperbahn und Königstraße wären mit Umstieg von der U3 in Landungsbrücken aus Richtung Osten erreichbar oder per S-bahn über den Umweg über die Verbindungsbahn und Altona. Was da zeitlich günstiger wäre, müsste man schauen.
Da die (zumindest viele, wenn auch nicht alle) Züge Richtung Westen über die Verbindungsbahn umgeleitet werden können, bleiben alle Stationen westlich und nördlich von Altona direkt und (fast) ohne Fahrzeitverluste per S-Bahn erreichbar.

Auch die jetzigen Gleiswechsel in Landungsbrücken würden schon einen gewissen S-Bahn-Betrieb in beide Richtungen (bis Jungfernstieg 1 Zug je Richtung in 10 Minuten, bis Stadthausbrücke sogar 2 Züge) ermöglichen.

Ich hab mir da mal einen "VET-Baustellen-Fahrplan" ausgedacht, der wahrscheinlich funktionieren und große Teile des regulär geplanten S-Bahn Betriebes trotz Sperrung der Nordröhre des City-Tunnels weiterhin ermöglichen würde (siehe Bild unten).

Gruß
Alter_Wedler

Klingt plausibel. Wenn die S-Bahn Hamburg das so oder vergleichbar machen würde, dann vermutlich ohne die Verstärker-S10.

Eine technische Anmerkung: JPG ist nicht gut (für solche Wenige-Farben-klare-Konturen-Bilder). Alles zerknittert. Nimmst Du PNG (verlustfreie Kompression).

Gruß T.

Zitat
aahz77
Klingt plausibel. Wenn die S-Bahn Hamburg das so oder vergleichbar machen würde, dann vermutlich ohne die Verstärker-S10.

Ja, vermutlich. Hab ich auch schon gedacht. Ich hab mich aber entschieden, die Möglichkeit darzustellen.

Zitat
aahz77
Eine technische Anmerkung: JPG ist nicht gut (für solche Wenige-Farben-klare-Konturen-Bilder). Alles zerknittert. Nimmst Du PNG (verlustfreie Kompression).
Gruß T.

Ja, guter Hinweis! Dann gibt es ab jetzt nur noch png-Bilder von mir hier!

Falls übrigens jemand hier meine Fahrplangerüst-Bilder gesammelt als pdf haben möchte, bitte eine persönliche Nachricht schicken!

Gruß
Alter_Wedler

Deine Thread-Überschrift trifft – das Fragezeichen hättest Du weglassen können – voll ins Schwarze! Man muss sich das einmal vorstellen: Fünf Riesenbaustellen in der City, über 200 Meter lang, 50 Meter breit und bis zu 33 Meter tief, dazu zusätzlich notwendige riesige Regieflächen für Bau und Lager. Und nach über einem Jahrzehnt ist noch gar nichts gewonnen, denn da fährt die S-Bahn in schlechterer Lage nicht anders als vorher.

Erst wenn nach weiteren fünf bis acht Jahren die alte S-Bahnstrecke als Fern- und Regionalbahnstrecke umgebaut ist, könnte ein gewisser Entlastungseffekt eintreten.

Zitat
Alter_Wedler
Ich hab mir da mal einen "VET-Baustellen-Fahrplan" ausgedacht, der wahrscheinlich funktionieren und große Teile des regulär geplanten S-Bahn Betriebes trotz Sperrung der Nordröhre des City-Tunnels weiterhin ermöglichen würde (siehe Bild unten).

Das bringt auch nicht mehr Kapazität als die Verbindungsbahn allein, wenn man sie in beiden Richtungen voll belegt.
Da erscheint mir eine Vollsperrung Hbf-Jungfernstieg sinnvoller, um die gleichzeitige Anpassung beider Röhren und somit eine kürzere Bauzeit zu ermöglichen.

Es sollten dann auf der Verbindungsbahn nur Langzüge eingesetzt werden. Langzugeinsatz auf der umgeleiteten S1 wäre z.B. möglich, wenn man Barmbek statt Ohlsdorf flügelt und in Altona beim Kopfmachen schwächt/verstärkt.

Man könnte auch überlegen, ob man z.B. die S4 als Langzug über die Verbindungsbahn nach Altona fahren lässt und dann ggf. im Linksverkehr zu den Landungsbrücken und ab dem dortigen Gleiswechsel quasi zweimal eingleisig bis zur Endstation Jungfernstieg.

Eine Frage wäre, ob man 5 Züge je Richtung pro 10min auf der Verbindungsbahn stabil fahren kann, und was dazu nötig wäre.
Wenn man davon ausgeht, das Zwischenziele von Westen weiterhin über den City Tunnel und von Osten weitgehend über die U-Bahn erreicht werden, dürften für den Verkehrsbedarf zwischen Hbf. und Altona/Altona Nord aber auch drei oder vier Langzüge reichen, nur wird es dann schwieriger, am Hbf. den Betrieb der Ostäste abzuwickeln. Evtl. kann man zunächst den neuen Tunnelbahnsteig am Hbf. bauen und am Südkopf (evtl. provisorisch) anschließen, so dass die S-Bahn dort bauzeitlich 6 Bahnsteigkanten hat, um einige Fahrten der Ostäste dort abzukehren und ggf. miteinander zu verbinden.

@slhh:
Ja, das klingt gut: Zunächst den neuen Tunnelbahnsteig bauen und anschließen, dann den City-Tunnel beidseitig neu bauen.
Während des Neubaus (der dann hoffentlich in vielleicht 3 Jahren von statten geht) fahren 4 Züge über die Verbindungsbahn weiter (z.B. Wedel, Pinneberg ohne Spitzkehre Altona (alt), Kaltenkirchen und Blankenese); zusätzlich S7 Elbgaustraße - Altona (alt) - Jungfernstieg.
Vom Osten werden 8 Züge in Hbf abgekehrt (z.B. Bad Oldesloe, Poppenbüttel Verstärker, Bergedorf Verstärker sowie Harburg Rathaus Verstärker).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.2023 14:51 von LH.

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slhh

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Alter_Wedler
Ich hab mir da mal einen "VET-Baustellen-Fahrplan" ausgedacht, der wahrscheinlich funktionieren und große Teile des regulär geplanten S-Bahn Betriebes trotz Sperrung der Nordröhre des City-Tunnels weiterhin ermöglichen würde (siehe Bild unten).

Das bringt auch nicht mehr Kapazität als die Verbindungsbahn allein, wenn man sie in beiden Richtungen voll belegt.
Da erscheint mir eine Vollsperrung Hbf-Jungfernstieg sinnvoller, um die gleichzeitige Anpassung beider Röhren und somit eine kürzere Bauzeit zu ermöglichen.

Es ist die Frage, ob das bautechnesch überhaupt möglich und sinnvoll ist, beide City-Tunnel-Röhren gleichzeitig zu sperren und umzubauen. Ich vermute mal eher nicht, auch was den Einsatz von Baumaschienen (z.B. Tunnelbohrmaschine) und Fach-Arbeitskräften angeht. Und ein Fahrplanmäßiger Verkehr zumindest in eine Richtung im Citytunnel bringt zwar nicht mehr Kapazität, aber für viele Fahrgäste Vorteile. Auch was den laufenden S-Bahn-Betrieb angeht, könnte das Vorteile haben, so, wie die Gleise und Fahrstraßen am Hauptbahnhof nunmal sind.

Zitat
slhh
Es sollten dann auf der Verbindungsbahn nur Langzüge eingesetzt werden. Langzugeinsatz auf der umgeleiteten S1 wäre z.B. möglich, wenn man Barmbek statt Ohlsdorf flügelt und in Altona beim Kopfmachen schwächt/verstärkt.

Das Schwächen in Altona dauert möglicherweise zu lange, auch mit dem Räumen des aussetzenden Zugteils. Das Schwächen in Barmbek, das ein Flügeln sein soll, führt dann zu 3 Zügen in 10 Minuten zwischen Barmbek und Ohlsdorf. Dort kann vermutlich nicht im 2-minuten-Abstand gefahren werden, sonder im 3-Minuten-Abstand. Und das würde wohl den nachfolgenden S1-Verstärker ausbremsen.
Außerdem hab ich gerade über den Langzugbetrieb gelernt, dass diverse Streckenabschnitte der hamburger S-Bahn nicht mit genügend Strom versorgt werden können, um dort mit mehr als nur vereinzelten Langzügen zu fahren. Selbst der Abschnitt Krupunder-Pinneberg kann auf der S3 fahrplanmäßig mit Langzügen befahren werden, wenn gleichzeitig die S21 noch mit Vollzügen dort linien-verlängert verkehrt. Wie das im Bereich Wandsbeker Chausee - Barmbek aussieht, weiß ich nicht. Für den bergedorfer Ast scheint das jedenfalls auch zu gelten. Im Spätverkehr mag es möglich sein, überall Langzüge einzusetzen und diese auch mit Strom zu versorgen. Aber zu der Zeit ist es ja nicht mehr sinnvoll.

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slhh
Evtl. kann man zunächst den neuen Tunnelbahnsteig am Hbf. bauen und am Südkopf (evtl. provisorisch) anschließen, so dass die S-Bahn dort bauzeitlich 6 Bahnsteigkanten hat, um einige Fahrten der Ostäste dort abzukehren und ggf. miteinander zu verbinden.

Laut Gleisplan und auch dem neuen geplanten Gleisplan am Hauptbahnhof wird es nicht möglich sein am neuen nördlichen Bahnsteig Züge von und nach Osten zu kehren solange der volle Betrieb unter der jetzigen und dafür gebrauchten Gleisanlage abgewickelt werden muss.
In der Zeit, in der die Citytunnel-Nordröhre gesperrt ist und zum neuen Bahnsteig verlängert wird, wird sicher auch das nördlichste Gleis am Südkopf eine Weiche erhalten zum neuen nördlichen Gleis am neuen Bahnsteig, oder gleich komplett dorthin verschwengt werden. Dort werden dann die Fahrten in den Citytunnel stattfinden. Aber kehren wird dort erst möglich sein, wenn die ganze Gleisanlage am Südkopf nach Fertigstellung des VET umgebaut ist und damit die jetzigen Gleise 3 und 4 vom Betrieb abgekoppelt. Aber dieses dann fünfte Gleis entlastet doch schon den Bahnsteig 1 mit den jetzigen Gleisen 1 und 2. Auf Gleis 1 kann alles über die Verbindungsbahn fahrende abgewickelt werden und Gleis 2 ist dann zum Kehren frei. Das gilt dann sogar auch für Gleis 2, wenn dann die Citytunnel-Südröhre gesperrt wird.

Gruß
Alter_Wedler

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Alter_Wedler
Es ist die Frage, ob das bautechnesch überhaupt möglich und sinnvoll ist, beide City-Tunnel-Röhren gleichzeitig zu sperren und umzubauen. Ich vermute mal eher nicht, auch was den Einsatz von Baumaschienen (z.B. Tunnelbohrmaschine) und Fach-Arbeitskräften angeht.

Eine TBM wird man dort wohl nicht gebrauchen können, da vermutlich nicht genug Überdeckung.
Wenn man nicht einmal genug Arbeiskräfte hat, um diese zwei Röhren gleichzeitig zu bearbeiten, wird der VET in diesem Jahrhundert wohl nicht mehr fertig.

Zitat
slhh
Es sollten dann auf der Verbindungsbahn nur Langzüge eingesetzt werden. Langzugeinsatz auf der umgeleiteten S1 wäre z.B. möglich, wenn man Barmbek statt Ohlsdorf flügelt und in Altona beim Kopfmachen schwächt/verstärkt.

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Alter_Wedler
Das Schwächen in Altona dauert möglicherweise zu lange, auch mit dem Räumen des aussetzenden Zugteils.

Auf das Räumen sollte man verzichten. Der ankommende Tf kann sitzen bleiben und mit der ersten Einheit in die Kehranlage fahren, läuft dort durch den Zug zum anderen Ende (der Zug dürfte ja zumindest weitgehend leer sein und es ist nur ein Kurzzug). Dabei kann er versehentlich im Zug verbliebene Fahrgäste informieren, dass es gleich zurück zum Bahnsteig geht, damit diese nicht in Panik geraten.

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Alter_Wedler
Das Schwächen in Barmbek, das ein Flügeln sein soll, führt dann zu 3 Zügen in 10 Minuten zwischen Barmbek und Ohlsdorf. Dort kann vermutlich nicht im 2-minuten-Abstand gefahren werden, sonder im 3-Minuten-Abstand. Und das würde wohl den nachfolgenden S1-Verstärker ausbremsen.
Außerdem hab ich gerade über den Langzugbetrieb gelernt, dass diverse Streckenabschnitte der hamburger S-Bahn nicht mit genügend Strom versorgt werden können, um dort mit mehr als nur vereinzelten Langzügen zu fahren.

Es wäre zu vermuten, dass es in der Bauzeit keinen S1-Verstärker gibt, was Zeit- und Stromprobleme verhindern sollte. Eine Ausstattung der Strecke mit ETCS und kurzen virtuellen Blöcken sollte wohl auch möglich sein, bevor der Nordkopf am Hbf. umgebaut wird. Weiterhin könnte der nördliche Zugteil beim Flügeln in Barmbek den Halt Alte Wöhr auslassen, sodass sich die zwei Flügelzüge kaum behindern.

Bevor man in die Details geht, müssen erst die Rahmenbedingungen geklärt werden.

Beispiele:

- Es müssen während jeder Bauphase mindestens eine S1, S2, S3, S4 und S5 pro 10 Minuten aus Richtung Osten den Hauptbahnhof anfahren und in Richtung Osten wieder verlassen können. Wenn nein, ist der VET in dieser Form nicht umsetzbar.
- Ist die Voraussetzung während jeder Bauphase mit den damit verbundenen Einschränkungen der Bahnsteige am Hauptbahnhof gegeben?

- Kann der eingleisige Abschnitt zwischen Jungfernstieg und Hauptbahnhof so hergestellt werden, dass er mit zwei Linien pro 10 Minuten und Richtung befahren werden kann? Ich denke an zwei Züge im 2-Minuten-Abstand in der einen Richtung, danach zwei Züge im 2-Minuten-Abstand in der Gegenrichtung. Wenn ja, dann gibt es mehr Möglichkeiten beim Betriebskonzept.

Danach kommen bauliche Anforderungen:
- Alle Linien auf den Ostzweigen der S1, S2, S3, S4 und je nach Betriebskonzept auch auf den Westzweigen müssen langzugtauglich gemacht werden. Stromversorgung zu schwach? Muss halt angepasst werden. Bahnsteige zu kurz? Müssen eben verlängert werden. Das kann im Einzelfall wie in Blankenese richtig teuer werden, aber ansonsten ist der VET in dieser Form nicht umsetzbar.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.2023 09:36 von Neu Wulmstorf.