Hallo,

ich mache mir so meine Gedanken über die Entwicklung der (echten) Stadtschnellbahnwagen, also der S- und U-Bahn-Wagen. Der ET 171 (471) hatte pro Wagen vier einspurige Doppelschiebetüren; der DT1 der Hamburger U-Bahn deren drei. Beide Wagentypen hatten keinen sogenannten "Drängelraum", also kaum Platz zwischen dem lichten Raum der ganz geöffneten Tür und den Rückseiten der anschließenden Quersitze. Damit waren, was den Fahrgastwechsel und damit die Haltezeiten an den Stationen anbetraf, z. B. die DT1 weniger günstig konstruiert als die nur mit zwei Türen ausgestatteten späteren Baureihen der Hamburger U-Bahn. Diese haben Türen, die eine derartig lichte Weite haben, dass gleichzeitig zwei Fahrgäste nebeneinander aus- und einsteigen können und außerdem ausreichenden "Drängelraum". Jedenfalls der 474 der S-Bahn ist im Türbereich genauso günstig bemessen. Leider hat er pro Wagen nur noch drei Türen und damit sechs Aus- und Einstiegsspuren. Ließe man ein Abteil fort (acht Sitzplätze), so könnte man bei fast gleicher Wagenlänge vier Türen und damit acht Spuren vorsehen! Beim Mittelwagen der Reihe 472 machte die Reduzierung auf drei Türen noch Sinn, da die 1. Klasse erheblich weniger stark besetzt war. Bei der Übertragung des Drei-Türen-Prinzips auf alle Wagen der Reihe 474, verlängert man namentlich im Berufsverkehr die Haltezeiten nicht unerheblich, so dass unter Umständen der eine oder der andere Zug mehr im Umlauf einer Linie benötigt wird.

In diesem Zusammenhang habe ich eine Frage an die Freunde im Forum: Kann mir jemand die lichte Weite der ganz geöffneten Tür beim ET 170 (Hamburg) mitteilen - also nicht die Breite der Türöffnung (bei ausgebauten Türen)? Wie groß ist der Abstand zwischen den Rückseiten der Quersitze über den Türraum gemessen (also, wenn man so will, die Breite des Türraumes - also des Einstiegsraumes, den man vom Bahnsteig her durch die Tür betritt)?

Mir fiel auf, dass die neueren Wechselstrom-S-Bahn-Wagen der Reihen 423 und 422 etwa in München nur zwei der offenen Abteile und so nur zwei Fenster zwischen Türen haben, während es beim 474 deren drei sind! "Man hat manchmal das Gefühl, dass unsere Hamburger S-Bahn immer provinzieller wird!" Gottlob sind unsere Tunnels für Doppelstockwagen zu niedrig. Jedenfalls meine ich, dass ein Stadtschnellbahn-Zug einen sehr schnellen Fahrgastwechsel, eine sehr hohe Beschleunigung (nicht unter 1.3m/sec²) und eine möglichst hohe Geschwindigkeit haben sollte. Ein früherer technischer Geschäftsführer der Hamburger S-Bahn meinte auf meine Frage, dass Stromschiene und Stromabnehmer in Hamburg wohl für 140 km/h gut sein sollten - anders als bei den Berliner Bankierzügen vor dem Krieg, bei denen bei dieser Geschwindigkeit die Stromabnehmer an den Auflaufschrägen zu Beginn eines Stromschienenabschnittes langsam aber sicher verbogen.

Abgesehen von den beiden erbetenen Abmessungen würde ich mich auch sehr über Stellungnahmen zu diesem Fragenkreis freuen.

In der Literatur, z.B. Papst: U- und S-Bahnfahrzeuge, gibt es ja immer diese Grundrisszeichnungen. Im Fall des 470 ist der Türraum 2. Kl. mit 965 bzw. 1675 mm angegeben (letzteres ist der Abstand zwischen den Sitzlehnen). Jede "Tasche", in der man stehen kann, scheint also in dem Fall 35,5 cm tief zu sein.

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metrobits.org



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.05.2008 22:24 von Mike.

willy.laaser schrieb:
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> Mir fiel auf, dass die neueren
> Wechselstrom-S-Bahn-Wagen der Reihen 423 und 422
> etwa in München nur zwei der offenen Abteile und
> so nur zwei Fenster zwischen Türen haben, während
> es beim 474 deren drei sind!

Man muß aber auch berücksichtigen, daß ein 423 4 statt nur 3 Wagen bei fast gleicher Fahrzeuglänge hat (ein 423 ist 1,40 m länger als ein 474!).

Ein 423 hat trotz der 12 Türräume dennoch nicht deutlich weniger Sitzplätze als ein 474 (192 zu 208 Sitzplätze). Rechnet man mal die größere Fahrzeuglänge heraus, sind es gerade mal 8 Plätze weniger - trotz dreier Türräume mehr...

> Ein früherer technischer Geschäftsführer der Hamburger
> S-Bahn meinte auf meine Frage, dass Stromschiene
> und Stromabnehmer in Hamburg wohl für 140 km/h gut
> sein sollten - anders als bei den Berliner
> Bankierzügen vor dem Krieg, bei denen bei dieser
> Geschwindigkeit die Stromabnehmer an den
> Auflaufschrägen zu Beginn eines
> Stromschienenabschnittes langsam aber sicher
> verbogen.

Das liegt aber vor allem am Stromschienensystem.

Meines Wissens wurde Mitte der 1930er Jahre, als die Erneuerung des Stromsystems bei der Hamburger S-Bahn anstand (einschließlich des damals aufgestellten 200km-Masterplans eines größenwahnsinnigen Diktators), bewußt auf das System der seitenbestrichenen Stromschienen gesetzt, eben weil dieses System höhere Geschwindigkeiten versprach als die von unten bestrichene Stromschiene des Berliner S-Bahn-Systems.

Daß nach mittlerweile 70 Jahren das Hamburger System mit der seitlich bestrichenen Stromschiene weltweit einmalig ist, liegt aber vor allem daran, daß sich für die von unten bestrichene Stromschiene wesentlich mehr Fahrzeuge absetzen lassen, also mehr Fahrzeuge "von der Stange" erhältlich sind -- schließlich ist das System eben weiter verbreitet.
Genauso ist auch das Londoner U-Bahn-System mit den vier Schienen weltweit nahezu einmalig -- und würde wohl in dieser Form wegen der aufwändigen Weichentechnik (Isolationen der Schienen gegeneinander) nicht mehr neu gebaut werden.

Und wenn man mal die derzeit geplanten oder im Bau befindlichen neuen Metro-Systeme weltweit betrachtet: Fast alle werden entweder als Oberleitungs-Bahnen gebaut (meist mit 750 V DC oder der landesweiten Fernbahnspannung) -- oder eben mit der von unten bestrichenen Stromschiene mit etwa 750 V DC.
Erweiterungen bestehender Systeme nutzen natürlich die bestehende Systeminfrastruktur.

Gruß Ingo

Hallo INW,

zunächst einmal etwas Grundsätzliches: Der Mann, den Du für den 200km-Masterplan verantwortlich hältst, hat sich am 29.04.45 selbst entseelt und wäre mit fast 120 Jahren für den nächsten Wahlkampf schon viel zu alt. Tue mir also doch bitte den Gefallen und halte Redewendungen wie "größenwahnsinniger Diktator" aus unserem Forum heraus! Im übrigen halte ich den größten Eisenbahner der deutschen Geschichte, den Generaldirektor der DR seit 1926, Dr. Julius Dorpmüller (letzter Arbeitstag in Malente 05.07.45, Todestag 06.07.45 [Krebs]), für die Umstellung der Hamburger S-Bahn persönlich verantwortlich. Bezeichnenderweise fuhr er morgens mit der S-Bahn von Schlachtensee zum Berlin-Potsdamer (Fern-)Bahnhof zur Arbeit - vorne hinter dem Führerstand im Traglastenabteil der Bankierzüge (ET 125) und nicht etwa weiter hinten im 1.-Klasse-Abteil).

Bei den Basteleien am Hamburger Schnellbahnnetz würde ich mich freuen, wenn es einen (demokratischen) wohlausgewogenen Masterplan geben würde. Die Berliner sind da wohl deutlich weiter!

Weitere Gründe für die Einführung der seitlich bestrichen Stromschiene dürften die deutlich geringere Konstruktionshöhe der Stromschiene und die größere Einfachheit in Weichenfeldern gewesen sein. Heute mit Kunststoff-Abdeckung ist die Höhe noch deutlich geringer als bei der älteren Holzabdeckung! Läuft von der gegenüberliegenden Seite ein gebogener Gleisstrang - also stumpf - in die Weiche, so kann die Stromschiene des gerade Gleises ohne Unterbrechung durchgeführt werden. Ein gewisser Nachteil mag die etwas geringere Schnee- und Vereisungs-Sicherheit dieser Stromschiene sein. Als mittlerweile 71-Jähriger möchte ich dazu aber anmerken, dass dieser Nachteil aber sehr selten zu Tage tritt! Bei der Schneekatastrophe seinerzeit war auch der U-Bahn-Betrieb erheblich gestört und ein VT 12 irgendwo im Holsteinischen musste von der Bundeswehr mitsamt den Fahrgästen aus einer riesigen Schneewehe ausgegraben werden!

Die Londoner U-Bahnen (sub-surface-lines wie tube-lines) haben aus Signalisierungsgründen das doppelte Stromschienen-Systen erhalten. Man hatte um 1900 noch keinerlei Erfahrungen mit Drosselspulen, mit denen man heute den Fahrstrom vom Gleisstrom der automatischen Blocksignal-Anlagen und überhaupt der Gleisbesetzungs-Anzeigen trennt. Außerdem hatte man so keine Probleme mit Kriechströmen aus den Fahrschienen, die nicht nur die Signal-Anlagen beeinflussen sondern auch Löcher in Wasserleitungen in der Nähe fressen konnten. Heute würde man so ein System schon wegen des Materialaufwandes (Stromschienen) überhaupt nicht mehr einführen!

Du hast Recht, im Zweifel wird eine neue Stadtschnellbahn (insbesondere U-Bahn) mit 750V Gleichspannung und von unten bestrichener Stromschiene gebaut! Wenn sie (meistens als S-Bahn) aus dem Fernbahnetz heraus gebaut wird, wird oft deren System übernommen. Wenn dieses wie in den Niederlanden oder teilweise in Frankreich ein 1500V-Gleichspannungs-Netz ist, ist das sicherlich in Ordnung. Wenn es aus dem Wechselspannungs-System (15 kV; 16,7Hz oder 25kV; 50Hz) geschieht ist das für einen echten Stadtschnellbahn-Betrieb nachteilig. Die Wechselstrom-Strecken haben ein erheblich höheres Lichtraum-Profil und entscheidend schwerere Züge. Eine Hochspannungs-Wechselstrom-Strecke ist im Rahmen der städtischen Wegestruktur viel schwieriger bzw. gar nicht unterzubringen. Überlege einmal: Die Berliner S-Bahn-Züge ab ET 168 mussten gegenüber der Reihe ET 169 noch einmal um 20cm (?) niedriger gebaut werden, um die Ausfädelungsstation "Potsdamer Platz" (Abzweigung zur Strecke am "Potsdamer Ringbahnhof" geplant) ausführen zu können; trotzdem hatte ein Bahnsteig-Ende noch eine erhebliche Schrägneigung! Und in Hamburg - so habe ich vor Jahrzehnten einmal gehört oder gelesen - hätte der ET 99 gegenüber dem ET 171 (20cm höher als die ET 168 ff) eine um rund 1,30m höhere Tunneldecke erfordert! Die S-Bahn-Station "Jungfernstieg" hätte es dann nie gegeben! Mit den ET 171 ff kam man mit 40‰ (besser für den städtischen Bereich: 4%) Neigung gerade so eben und eben aus dem Hauptbahnhof unter die Binnenalster! Ich habe übrigens nie nachvollziehen können, warum die Stockholmer ihre relativ moderne U-Bahn (Tunnelbana) mit nach oben offener Stromschien gebaut haben.

Vielen Dank für den Vergleich zwischen der jeweiligen Aufteilung vom 123 (auch 122) und der vom 474; das mit der Differenz von nur acht Sitzplätzen hatte ich so nicht parat! Ich werde an maßgeblicher Stelle anregen, dass bei einer späteren Konstruktion diese Überlegung mit einfließt! Nimmt man eine höhere Beschleunigung und eine höhere Endgeschwindigkeit hinzu, so hat man "ganz plötzlich" im werktäglichen Spitzenverkehr mehrere Züge im Umlauf eingespart!

Da Stadtschnellbahn-Wagen für Stromschiene eben nicht von der Stange gekauft werden (abgesehen München/Nürnberg und ehemaliger Ostblock) dürften Dinge wie Spannung und Stromabnehmer kaum eine bemerkenswerte Rolle spielen. Ob der Roboter eine Motor für 750V oder 1200V wickelt, ist ihm ziemlich gleichgültig. Noch weniger dürfte ein Unterschied im Stromabnehmer vom Beschaffungspreis her systementscheidend sein. Was das Stromschienenprofil anbetrifft, so wird es von einer vorhandenen Schnellbahn übernommen; es braucht also keine neue Profilwalze für das Stahlwerk hergestellt werden. Ähnlich dürfte es sich bei den Stromschienen-Trägern verhalten! Die weitere Verbreitung der von unten bestrichenen Stromschiene, dürfte auch auf das subjektive Sicherheitsempfinden der Verantwortlichen zurückzuführen sein. Ich halte eine von der Seite bestrichene Stromschiene für sicherer gegen eine zufällige Berührung etwas durch Gleisarbeiter. Voraussetzung ist, dass der zur Innenseite hin geöffnete Kanal aus Schutzleisten bzw. -brettern ausreichend tief ist.

Mike schrieb:
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> In der Literatur, z.B. Papst: U- und
> S-Bahnfahrzeuge, gibt es ja immer diese
> Grundrisszeichnungen. Im Fall des 470 ist der
> Türraum 2. Kl. mit 965 bzw. 1675 mm angegeben
> (letzteres ist der Abstand zwischen den
> Sitzlehnen). Jede "Tasche", in der man stehen
> kann, scheint also in dem Fall 35,5 cm tief zu
> sein.


Hallo Mike,

vielen Dank für die Abmessungen! Vielleicht eine Anmerkung vorweg, ich würde den von mir von anderweitig übernommenen Begriff "Drängelraum" nicht durch "Tasche" ersetzen, da dieser schon für den Zwischenraum zwischen den Wänden älterer Wagen verwendet wird, in den die Türen beim Öffnen hineingeschoben werden (die "Türtaschen"). Wenn Dir der von mir verwendete Begriff zu vulgär ist, dann nenne diese Fläche doch einfach "Stauraum".

Mit Deiner Angabe der lichten Türöffnung hast Du mir aufgezeigt, dass der 470 auch nur einspurige Türen hat. Immerhin sind seine Stauräume gut bemessen, so dass die eine Spur nicht so mit anderen Fahrgästen verstellt ist. Es ist schon ein Schritt in die richtige Richtung, den auf den zweispurigen Einstieg zu. Dieser muss mindesten 120cm lichte Weite haben, besser 130cm. Ausreichende Stauräume haben gerade beim Türtaschenwagen den angenehmen Nebeneffekt, dass die Doppelwand nicht zu sehr ins Blickfeld des Fahrgastes reicht, der mit dem Rücken zum Türraum sitzt. Das hat mich beim ET 171 und den Berliner Vorkriegs-S-Bahn-Wagen immer so gestört; man musste sich auf diesem Platz immer sehr nach vorne beugen, um einigermaßen gut ausgucken zu können! Bei den Wagen mit außen laufenden Türen hat man da ja während der Fahrt diese Probleme nicht. Obwohl es nicht maßgeblich ist, war es für mich immer am ästhetisch befriedigendsten, wenn etwa die pneumatisch oder elektrisch betätigten Türen (ohne Handgriffe) vollkommen in der Türtasche verschwanden!

Bei der Neukonstruktion eines Stadtschnellbahnwagens würde ich mindestens folgende Maße empfehlen:
halber lichter Raum der geöffneten Tür: 62,5cm (voll: 125cm), Stauraum: 32,5cm (Türraumbreite insgesamt demnach: 190cm) lichter Raum zwischen den gegenüberliegenden Polsterlehnen: 140cm und Summe von Rückenpolster- und Querwandstärken: 25cm. Wenn ich die Entfernung zwischen Türmitte und Wandmitte zwischen den Sitzlehnen (die Rücken gegen Rücken) als Stadtschnellbahn-Aufteilungseinheit bezeichne, dann ergibt sich hierfür ein Maß von 260cm. Alles Andere, Großzügere ist als gehobenes Niveau zu bezeichen. Man bedenke aber, dass bei einer um nur 10cm größeren Abmessung einer Aufteilungseinheit ein Hamburger S-Bahn-Lang-Zug um 720cm, also 7,2m länger wird, ein Voll-Zug um 4,8m, also fast fünf Meter!

willy.laaser schrieb:
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> Hallo Mike,
>
> vielen Dank für die Abmessungen! Vielleicht eine
> Anmerkung vorweg, ich würde den von mir von
> anderweitig übernommenen Begriff "Drängelraum"
> nicht durch "Tasche" ersetzen, da dieser schon für
> den Zwischenraum zwischen den Wänden älterer Wagen
> verwendet wird, in den die Türen beim Öffnen
> hineingeschoben werden (die "Türtaschen"). Wenn
> Dir der von mir verwendete Begriff zu vulgär ist,
> dann nenne diese Fläche doch einfach "Stauraum".

Zuletzt war mir das Thema glaube ich in einem Buch über die New Yorker U-Bahn begegnet, wo der Autor äußerte, die Züge müssten "pockets" in Türnähe haben, damit Fahrgäste nicht ständig im Türraum herumzustehen, da sie wohl die natürliche Tendenz hätten, genau das zu tun. Daher kam wohl meine flapsige "Tasche". Erkenntnis: Dieser sinnvolle Stauraum scheint wohl ein Luxus zu sein, der sich noch nicht überall auf der Welt verbreitet hat. Leider habe ich im Ausland nie darauf geachtet, wo Stauräume vorhanden sind und wo nicht.

Danke für den Hinweis, dass der Stauraum gleichzeitig bewirkt, dass die Türen sich nicht so weit vor die Fenster schieben.

Und ja, Taschentüren sind eleganter, aber wohl weniger gut in der Waschstraße zu reinigen als glatt mit der Außenhaut abschließende Schwenkschiebetüren.

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metrobits.org

Hallo Mike,
Ich habe Deinen Ausdruck "Tasche" nicht als flapsig empfunden, sondern meinte, er sei bereits besetzt. Ich bin der Auffassung, dass sich die von mir aufgezeigte Entwicklung aus den Betriebserfahrungen ergibt, die weltweit im Stadtschnellbahnverkehr gesammelt werden. Man kann es also kaum als Luxus bezeichnen. Ich kann da nichts zu sagen, wie die Waschbürsten mit zurückliegenden, aber auch vorspringenden Türen (DT2 und DT3) beim Reinigungsdurchlauf fertig werden. Wird da nicht etwas übertrieben, wenn man da bemerkenswerte Probleme sieht? Die außenlaufenden Schwenkschiebetüren haben vor allem einen großen Vorteil gegenüber Wagen mit (eben dicken) Türtaschen aber auch solchen mit vorspringend verbleibenden Türen: Der lichte Innenraum quer rüber ist deutlich größer! (DT2 und DT3 sind über die Außenwände gemessen noch unter 2,50m breit! Die 15. Lieferung ist 2,57m breit (die Türtaschen ihrer Wagen befanden sich nicht im Bereich der Sitzplätze.).