Zitat
Computerfreak
Durch Umsteigen verliert man nicht nur eventuell den Anschluss, sondern mit ziemlicher Sicherheit den Sitzplatz! (Warum will man wohl die S-Bahn nach Kaltenkirchen haben, warum fährt die S-Bahn nach Stade? Weil das Umsteigen in Eidelstedt und Neugraben halt nicht so toll ist.)

Der Sitzsplatzverlust beim Umsteigen mag für den Einzelnen unangenehm sein, ist aber kein sinnvolles Argument für die Optimierung der Netzstruktur. Denn wenn jemand den Sitzplatz verliert, hat dafür jemand anders den Sitzplatz gewonnen. Also gibt es per Saldo keine Verbesserung, wenn man etwas umstrukturiert.

Eine wirkliche Verbesserung kann man nur erreichen, wenn man entweder mehr Kapazität anbietet, was entsprechend teuer ist, oder die Nutzung der vorhandenen (Sitzplatz-)Kapazitäten verbessert. Letzteres bedeutet, man muss die Auslastung möglichst gut verteilen. Dazu sind Linienpaare wie S3/S31 schon mal kontraproduktiv.
Wenn zwei Strecken wie die Verbindungsbahn und der City-Tunnel in Konkurrenz zueinander stehen, weil sie für viele Fahrziele fast gleichwertig sind, so ist es sinnvoll, möglichst alle Fahrten zu diesen Zielen auf die weniger belastete Konkurrenzstrecke/-linie zu verlagern. Diesbezüglich ist es sogar günstig, wenn Wedel von der S31 bedient wird, da die Fahrgäste dann nicht unnötig dazu verleitet werden, den stärker belasteten City-Tunnel zu nutzen. Gerade aus dem Westen ist eine Linienführung über die Verbindungsbahn meines Erachtens sogar günstig, um Fahrgäste zu gewinnen. Die Fahrziele, für die der City-Tunnel besser ist, sind im Wesentlichen schlecht mit dem Auto zu erreichen (insbesondere wegen Parkplatzmangel), so dass man hier nur wenig Fahrgäste verliert, wenn etwas geringfügig schlechter wird. Dagegen stehen die Ziele, für die die Verbindungsbahn besser ist, mehr in Konkurrenz zum MIV.

Zitat
NWT47
Die S31 kann auf dem Abschnitt Holstenstraße - Altona durch die S11 ersetzt werden, damit besteht dort kein Verlust.

Das wäre dann aber tatsäschlich eine wesentliche Verschlechterung der Fahrzeit für den Ast aus Wedel, zumindest zu allen Fahrzielen an der Verbindungsbahn, an der U3 von Schlump bis Barmbek, an der U1 von Hudtwalckerstraße bis Norderstedt, S3/S31 von Hammerbrook bis Neugraben und vielleicht noch mehr Fahrzielen.

Zitat
NWT47
Bei der Ausfädelung ab Altona ergänzen sich S2 und S31 von der Taktung her günstig, sodass die andere der beiden Linien als HVZ-Verstärker über Altona nach Lurup oder sogar Osdorf verlängert werden kann. So ist in der HVZ auf jedem der 3 Westäste eine Linie über Jungfernstieg und enie über Dammtor möglich.

Scheint auf den ersten Blick logisch zu sein, ist aber baulich kaum machbar, wenn die Linien in Ihrer Fahrplanlage verbleiben, da es einen kompletten Neubau der Überwerfungsbauwerke in Altona erfordern würde, falls es nicht sogar an den Platzverhältnissen scheitert.
Das Problem ist, dass S1 und S31 in Altona gleichzeitig fahren. Das hat verschiedene Folgen, je nachdem wie Ausgefädelt wird:

• Ausfädelung aus der Strecke Altona-Ottensen: Kollision, da beide Linien diese Strecke gleichzeitig brauchen.
• Ausfädelung aus der Strecke Altona-Diebsteich: Kollision, da sich die Fahrwege beider Linien kreuzen.
• Ausfädelung aus der Strecke Altona-Diebsteich: Geht, aber dann hat man vermutlich das Problem, dass S2 und S11 kollidieren. Die Innengleise wird man für S11 und S31 reservieren müssen, wenn dort zwei Linien kehren. Und aus den Aussengleisen kollidiert eine Fart nach Osdorf dann mit jeder anderen gleichzeitigen Fahrt aus den Innengleisen. Insbesondere im Veranstaltungsverkehr hat man dann ein Problem.
• Direkte Ausfädelung so dass man aus Innen- und Aussengleis ohne Behinderung der Fahrstraßen des jeweils anderen Gleises nach Osdorf fahren kann: Ein teurer Komplettumbau des Überwerfungsbauwerks mit langer Sperrzeit ist nötig.

Ein Lösungsansatz könnte sein, aus der der Strecke Altona-Ottensen auszufädeln und die S31 in Altona warten zu lassen, so dass Sie nicht mit der S1 kollidiert. Diese Zeit könnte genutzt werden, um bei Bedarf Züge zu schwächen oder zu stärken. Denn passt aber die Taktung nicht mehr zur S2. Daher sollten dann eher S31 und S11 nach Osdorf und S1+S2 nach Wedel/Blankenese fahren. Im Veranstaltungsverkehr kann dann die S2 noch zu den Arenen verschwenkt werden.

Zitat
slhh
Sofern DT-5 und alle zukünftig beschafften Fahrzeuge (egal ob für U5 oder eine andere Linie) kompatible Türanordnungen haben sollten, könnte dies auch eine Lösung sein. Voraussetzung ist allerdings, dass die nicht für eine automatische Linie beschaften Fahrzeuge zumindest soviel Automatik haben, um zielgenau zur Bahnsteigtür ausgerichtet anzuhalten.

Bei den C-Zügen der U-Bahn München dient der Vornesitzer doch auch nur noch als Startsignalgeber (daß er beim Zughalt auch andere Aufgaben hat, kann ich selber nachlesen). Auf der Strecke fährt der Zug automatisch -- und hält damit in den Stationen auch zielgenau an. Das ist doch nur eine Frage der Strecken(kilo)metrierung: Wenn der Zug weiß, der Bahnsteig der Station Ätschibätsch ist genau bei km 2993,456 zuende, dann hält der Zug auch genau zwischen km 2993,4559 und 2993,4561 punktgenau an. Die 20 cm Spielraum sollten die Bahnsteigtüren schon hergeben.

Auch in anderen Städten mit Bahnsteigtüren funktioniert das, selbst wenn dort noch manuell gefahren wird. Die Fahrzeuge haben doch genug Computer, um dem Fahrer die letzten Meter in den Stationen abzunehmen.

Die dann "alten Gurken" DT4 werden doch nach Inbetriebnahme der U5 bei der Hochbahn eh nur noch ihr Gnadenbrot bekommen und können auf den türfreien Linien ausreichend Spielfläche finden.

In London wurden für jede Tube-Linie eigene Fahrzeuge beschafft, die größtenteils untereinander nicht tauschbar sind. Nur auf den Subsurface-Linien (Großprofil) sind die Fahrzeuge tauschbar mit der Ausnahme, daß die S8-Fahrzeuge mangels Bahnsteiglänge nicht auf allen S7-Linien passen (und es einen Streckenabschnitt gibt, auf dem die neue Generation Fahrzeuge mangels noch kürzerer Bahnsteige nicht eingesetzt werden kann).

Gruß Ingo

Zitat
slhh

Zitat
Computerfreak
Durch Umsteigen verliert man nicht nur eventuell den Anschluss, sondern mit ziemlicher Sicherheit den Sitzplatz! (Warum will man wohl die S-Bahn nach Kaltenkirchen haben, warum fährt die S-Bahn nach Stade? Weil das Umsteigen in Eidelstedt und Neugraben halt nicht so toll ist.)

Der Sitzsplatzverlust beim Umsteigen mag für den Einzelnen unangenehm sein, ist aber kein sinnvolles Argument für die Optimierung der Netzstruktur.

Es geht hier nicht um eine "Optimierung der Netzstruktur", sondern um die Anbindung des Osdorfer Born an die Hamburger Innenstadt und den Hauptbahnhof mit einer Schnellbahn. Wenn hier die S-Bahn als das "Bessere" vorgeschlagen wird, dann darf eben kein Umsteigezwang entstehen. Oder anders: Die Optimierung der Netzstruktur hat eben unter Nebenbedingung (Restriktion!), dass eine umsteigefreie Verbindung von allen Außenästen zur City-S-Bahn gewährleistet ist, stattzufinden.

Zitat
slhh
Denn wenn jemand den Sitzplatz verliert, hat dafür jemand anders den Sitzplatz gewonnen. Also gibt es per Saldo keine Verbesserung, wenn man etwas umstrukturiert.

Dass Sitzplätze insbesondere auf längeren Fahrten wichtiger sind als auf kurzen, dürfte einleuchten. Insofern lässt sich das nicht so einfach saldieren

Zitat
slhh

Eine wirkliche Verbesserung kann man nur erreichen, wenn man entweder mehr Kapazität anbietet, was entsprechend teuer ist

Darum wird man so oder so nicht herumkommen. Wichtig ist in diesem Zusammenhang, die Lösung zu wählen, die Kosteneinsparung durch Komfortabsenkung technisch unmöglich macht.

Zitat
slhh
, oder die Nutzung der vorhandenen (Sitzplatz-)Kapazitäten verbessert. Letzteres bedeutet, man muss die Auslastung möglichst gut verteilen. Dazu sind Linienpaare wie S3/S31 schon mal kontraproduktiv.

Dieses Ziel ist eben sekundär.
Wichtig ist von den Außenästen beide Sammelstrecken umsteigefrei anzubinden, vorrangig die City-S-Bahn. Das erreicht man, indem die Stammlinie durch den Tunnel fährt (maximal alle 10 Minuten) und die Verstärkerlinie via Verbindungsbahn. In den Tagesrandzeiten führt das dann eben dazu, dass auf der Verbindungsbahn halt Pendellinien (Altona/Diebsteich - Hauptbahnhof) fahren. Auf der City-S-Bahn ist selbst im Nachtverkehr Bedarf für einen 5-Minuten-Takt.

Zitat
slhh
Wenn zwei Strecken wie die Verbindungsbahn und der City-Tunnel in Konkurrenz zueinander stehen, weil sie für viele Fahrziele fast gleichwertig sind,

WENN !

So ist es aber nicht. Außerdem was ist "fast"?

Zitat
slhh
so ist es sinnvoll, möglichst alle Fahrten zu diesen Zielen auf die weniger belastete Konkurrenzstrecke/-linie zu verlagern.

Es geht hier nicht um Konkurrenz, sondern um sinnvolle Anbindung. Die Verbindungsbahn war damals eine Notlösung, weil man noch keine unteridischen Eisenbahnstrecken bauen konnte. Mit der City-S-Bahn wurde das korrigiert. Nun dient die Verbindungsbahn als Entlastungs- (und manchmal) Umleitungsstrecke. Sie ist nicht unwichtig und manch einer hat da auch ein Ziel. Sie ist aber eher wie eine Außenstrecke.

Zitat
slhh
Diesbezüglich ist es sogar günstig, wenn Wedel von der S31 bedient wird, da die Fahrgäste dann nicht unnötig dazu verleitet werden, den stärker belasteten City-Tunnel zu nutzen. Gerade aus dem Westen ist eine Linienführung über die Verbindungsbahn meines Erachtens sogar günstig, um Fahrgäste zu gewinnen. Die Fahrziele, für die der City-Tunnel besser ist, sind im Wesentlichen schlecht mit dem Auto zu erreichen (insbesondere wegen Parkplatzmangel), so dass man hier nur wenig Fahrgäste verliert, wenn etwas geringfügig schlechter wird. Dagegen stehen die Ziele, für die die Verbindungsbahn besser ist, mehr in Konkurrenz zum MIV.

Weit hergeholte Argumentation.

Vom Westen ist die Fahrt via City-S-Bahn immer günstiger, da kein Kopfmachen in Altona.

Als ein Vorteil von der S4 wird ja propagiert, dass der Hbf entlastet wird, da nicht ein kompletter Fahrgastwechsel am Hbf stattfinden muss, sondern die Fahrgäste sich durch die Umstiege vor und hinter dem Hbf besser verteilen.

Jetzt schreib das [www.abendblatt.de] , dass die S32 am Hbf enden soll und nicht bis nach Harburg fahren soll (aus Finanzierungsgründen). Dies hätte doch einen sehr ähnlichen Effekt, wie das was mit der S4 umgangen werden soll.

Allgemein ist der Hbf ja eine Mega sinnlose Idee. Berliner Tor macht da schon mehr Sinn, aber das Abendblatt schreibt Hbf.

Das ist der größte Witz überhaupt. Die S32 sollte doch kommen, weil der Harburger Ast so überfüllt ist. Im Hamburger Westen gibt es überhaupt keinen Bedarf für eine zusätzliche Linie, vor allem keinen, der größer wäre, als auf der Harburger Strecke. Und selbst wenn es Bedarf gäbe, könnte man immer noch die S4 bis Elbgaustraße durchbinden.

Ausschließen kann man die Fahrt bis nach Harburg (Rathaus) nun wirklich nicht ob des Abendblatt-Beitrags. Da steht nur, dass der Westabschnitt bereits durchfinanziert ist, da er im Rahmen der S21-Planung (Kaki) mitgeplant wurde und der Südabschnitt gen Harburg logischerweise nicht. Ebenso steht da, dass die SPD-Fraktion nicht nur im Bezirk Harburg, sondern auch in der Bürgerschaft weiterhin an einer Endstation Harburg festhält. Um aus dem verlinkten Artikel zu zitieren:

Zitat
Abendblatt
Der Teilabschnitt zwischen Elbgaustraße und Hauptbahnhof ist über das Kaltenkirchen-Projekt finanziert. "Das heißt aber nicht, dass wir die S 32 nicht nach Harburg verlängern wollen", sagt Sören Schumacher. "Wir arbeiten an der Finanzierung."

Ein Drittel für den Südabschnitt ist (!) auch schon durchfinanziert. Einige Schwierigkeiten gibt es noch, da die Leit- und Sicherungs- sowie Signaltechnik modernisiert werden muss, was auf dem Westabschnitt bereits der Fall ist. Das beginnt voraussichtlich erst nach Fertigstellung der Haltestelle Elbbrücken. Der Start hängt der Linie hängt auch von der Machbarkeitsstudie zur U5 ab, da es auch sein könnte, dass der Westabschnitt bis Lurup und Osdorf verläuft.

Von daher: natürlich weiß niemand, ob die S32 nach Harburg tatsächlich kommt. Aber abgeschrieben ist sie durch diese Mitteilung gewiss nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.2017 12:14 von kalle_v.

Die S32 nur zw. Hbf und Elbgaustr. halte ich auch für einen Overkill - wie schon vorgeschlagen, kann man da notfalls wirklich die S4 oder auch S2 verlängern. Aber wahrscheintlich müsste es doch schon reichen, die Kapa in Form von mehr Langzügen auf der S3 zu erhöhen, was ja eh geplant ist. Die S32 zur Elbgaustr. macht für mich nur als Gesamtlinie bis Harburg Rathaus Sinn.

Anyway - es steht im Artikel ja auch, dass die Harburger Strecke signaltechnisch für die S32 ertüchtigt werden muss. Ist da der Signalabstand wirklich so schlecht, dass 3 Züge pro 10 Min. nicht stabil fahrbar sind?

Ich fände auch sinnvoll, die S3 erstmal grundsätzlich mit Langzügen zu fahren.

ABER die große Entlastung für die Harburger und Wilhelmsburger wird sich dadurch nicht einstellen (genausowenig ws. wie durch eine S32, s.u.)

Denn so wie es im Moment läuft, bringt es morgens stadteinwärts kaum die gewünschte Entlastung, wenn Langzüge fahren. Denn weil zwischen Stade und Fischbek nur Vollzüge fahren können, muss in Neugraben der dritte Zugteil aufgesetzt werden. Und der steht blöderweise nicht in Neugraben im Gleis, wenn die S3 aus Stade/Buxtehude einfährt, sondern wird aufgrund irgenwelcher signaltechnischer Gründe (die ich nicht verstehe) erst auf den Vollzug aufgefahren, wenn dieser aus Stade angekommen ist: Das dauert viel zu lange und die S3 startet in Neugraben eigentlich immer verspätet. In folgedessen gibt eszumeist keinen 5-Min.-Abstand zw. S3 und S31, sondern die - wegen des Vorlaufs aus Stade ohnehin schon volle - S3 kommt nach 7 Minuten und 3 Minuten später folgt die S31. Die S3 ist damit auch als Langzug völlig überfüllt, und die S31 fährt wesentlich leerer hinterher.

Der zweite Grund, warum die S3 fast immer viel voller ist als die S3 (selbst wenn ein Langzug eingesetzt ist), ist natürlich, dass mehr Berufspendler Jungfernstieg oder Stadthausbrücke als Ziel haben als Dammtor oder Sternschanze.

Deshalb glaube ich auch nicht so recht an die Entlastungswirkung der S32 für die S3.

Eigentlich müsste die S3 in der HVZ alle 5 (oder alle 6/4) Minuten fahren, aber dann bräuchte man entweder 5 Trassen je 10 Minuten im Citytunnel (was vermutlich technisch möglich ist, denn in München und Berlin sind sogar abschnittsweise planmäßige Abstände von 90 oder 100 Sekunden möglich, aber die signaltechnische Umrüstung vermutlich auch sehr teuer wird).

Oder man müsste die S2 zugunsten einer zweiten S3 Leistung alle 10 Min. aus dem City-Tunnel herausnehmen und die S21 stattdessen alle 5 Minuten fahren lassen (ab Eidelstedt dann alternierend zur Elbgaustr. oder nach Quickborn/KaKi). Das wäre für die Gesamtverteilung der Fahrgäste, die Attraktivität und die Wachstumsfähigkeit des Hamburger ÖPNVs ziemlich sicher die beste Lösung, würde aber vermutlich ganz schön viel Wirbel bei den Bergedorfer Politikern hervorrufen.

Leider sind die Hamburger Verkehrsplaner und -politiker (zumindest gefühlt) in vielen Dingen etwas praxisfern und deshalb fürchte ich, dass sich kaum jemand anderes solche Gedanken macht.

Allerdings: Die Zustände, wie sie im Moment auf dem Harburger Ast sind, gehen gar nicht! Und wie gesagt, ich fürchte die S32 - so denn sie überhaupt Mal in überschaubarer Zeit kommt - wird auf das Überlastungsproblem der S3 wahrscheinlich nur sehr wenig Einfluss haben. Warten wir Mal ab, was noch so alles passiert...

Zitat
Tom81
Ich fände auch sinnvoll, die S3 erstmal grundsätzlich mit Langzügen zu fahren.

Eben

Zitat
Tom81
ABER die große Entlastung für die Harburger und Wilhelmsburger wird sich dadurch nicht einstellen (genausowenig ws. wie durch eine S32, s.u.)

Nee, auch die S31 muss Langzüge fahren.

Zitat
Tom81
Denn so wie es im Moment läuft, bringt es morgens stadteinwärts kaum die gewünschte Entlastung, wenn Langzüge fahren. Denn weil zwischen Stade und Fischbek nur Vollzüge fahren können, muss in Neugraben der dritte Zugteil aufgesetzt werden. Und der steht blöderweise nicht in Neugraben im Gleis, wenn die S3 aus Stade/Buxtehude einfährt, sondern wird aufgrund irgenwelcher signaltechnischer Gründe (die ich nicht verstehe) erst auf den Vollzug aufgefahren, wenn dieser aus Stade angekommen ist: Das dauert viel zu lange und die S3 startet in Neugraben eigentlich immer verspätet. In folgedessen gibt eszumeist keinen 5-Min.-Abstand zw. S3 und S31, sondern die - wegen des Vorlaufs aus Stade ohnehin schon volle - S3 kommt nach 7 Minuten und 3 Minuten später folgt die S31. Die S3 ist damit auch als Langzug völlig überfüllt, und die S31 fährt wesentlich leerer hinterher.

Dieser Abssatz ist wider sprüchlich.

Zunächst einmal gibt es mehrere Gründe diese "Auffahrunfälle" von Zügen zu vermeiden.
1. Einfahrt in Besetztes Gleis mit Fahrgästen nervt wg. Schleichfahrt (Spart dadurch auch keine Zeit.)
2. Rollstuhlfahrer müssen umsteigen (kostet Zeit)
3. Für den Tf bedeutet es den Führerstand zu wechseln.
4. Als Fahrgast (hier von Stade/Buxtehude) finde ich es nicht sehr spaßig, ab Neugraben plötzlich weiter in der Mitte zu sitzen.
5. müssen die Langzugteile bei der S3 (weil Einsystemer) immer am Schluss fahren und können auch die S3 nur in Teilabschnitten begleiten.
6. signaltechnische Gründe (siehe Punkt 1) hier der technische Aspekt. Es müsste was nachgerüstet werden. Und das widerspricht (hier mal zum Glück) der Geiz-ist-geil-Mentalität der S-Bahn Hamburg.

Merke: ZUGBEHANDLUNGEN GEHÖREN GRUNDSÄTZLICH ANS ZUGENDE!

Für das Verstärken wird eine Zeit von 2,5 Minuten eingerechnet und bei vernünftiger Betriebsführung reicht das auch für einen pünktlichen Betrieb aus. Die Zeiten sind eingerechnet Neugraben an: Minute 6,xx und ab Minute 9,yy.
Bei unseriöser Betriebsführung wird auch alles andere zu Verspätung führen.

Der Widerspruch in deiner Aussage besteht darin, dass du einerseits hier ein Verspätungsszenario beschreibst (mit vermeintlicher Ursache), dadurch eine Ungleichauslastung durch ungleiche Zugfolge eine Lücke entsteht, welche mit der S32 geschlossen würde könnte. Du aber räumst dieser Linie keine Entlastungschancen ein.

Zitat
Tom81
Der zweite Grund, warum die S3 fast immer viel voller ist als die S3 (selbst wenn ein Langzug eingesetzt ist), ist natürlich, dass mehr Berufspendler Jungfernstieg oder Stadthausbrücke als Ziel haben als Dammtor oder Sternschanze.

Deshalb glaube ich auch nicht so recht an die Entlastungswirkung der S32 für die S3.

Das trifft den Kern des Problems.

Zitat
Tom81

Eigentlich müsste die S3 in der HVZ alle 5 (oder alle 6/4) Minuten fahren,

Im Prinzip ja...

Zitat
Tom81
aber dann bräuchte man entweder 5 Trassen je 10 Minuten im Citytunnel (was vermutlich technisch möglich ist, denn in München und Berlin sind sogar abschnittsweise planmäßige Abstände von 90 oder 100 Sekunden möglich, aber die signaltechnische Umrüstung vermutlich auch sehr teuer wird).

Oder man müsste die S2 zugunsten einer zweiten S3 Leistung alle 10 Min. aus dem City-Tunnel herausnehmen

Aha, die Harburger sollen alle 5 Minuten in den Citytunnel fahren können, die Bergedorfer gar nicht mehr...

Mieser Vorschlag

Zitat
Tom81
und die S21 stattdessen alle 5 Minuten fahren lassen (ab Eidelstedt dann alternierend zur Elbgaustr. oder nach Quickborn/KaKi).

Um Himmels willen. diese Strecke, die nicht nur die Innenstadt umfährt, sondern auch noch Altona (also nur durech die Pampa, dürfen die Bergedorfer auch noch alle 5 Minuten erleben.
Diese Strecke ist zwar (als Zweitstrecke) für die Eidelstedter OK, wenn sie zur Verbindungsbahn, schnell zum Hbf oder östlich davon ihr Ziel erreichen wollen. Als alleinige und Erstlinie unerträglich.

Zitat
Tom81
Das wäre für die Gesamtverteilung der Fahrgäste, die Attraktivität und die Wachstumsfähigkeit des Hamburger ÖPNVs ziemlich sicher die beste Lösung,

Man hat die City-S-Bahn nicht gebaut, damit bestimmte Außenäste dort nicht umsteigefrei anbinden. Jeder außenast hat Anspruch auf eine (Erst-)Linie durch den Citytunnel.

Zitat
Tom81
würde aber vermutlich ganz schön viel Wirbel bei den Bergedorfer Politikern hervorrufen.

Eben merkste selber. Nicht nur bei den Politikern, sondern auch bei den Fahrgästen

Zitat
Tom81
Leider sind die Hamburger Verkehrsplaner und -politiker (zumindest gefühlt) in vielen Dingen etwas praxisfern und deshalb fürchte ich, dass sich kaum jemand anderes solche Gedanken macht.

Die sind vor allem immer nur zahlengeil.

Zitat
Tom81
Allerdings: Die Zustände, wie sie im Moment auf dem Harburger Ast sind, gehen gar nicht! Und wie gesagt, ich fürchte die S32 - so denn sie überhaupt Mal in überschaubarer Zeit kommt - wird auf das Überlastungsproblem der S3 wahrscheinlich nur sehr wenig Einfluss haben. Warten wir Mal ab, was noch so alles passiert...

U4 !



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2017 05:15 von Computerfreak.

Zitat
Computerfreak

Zitat
Tom81
...Oder man müsste die S2 zugunsten einer zweiten S3 Leistung alle 10 Min. aus dem City-Tunnel herausnehmen...und die S21 stattdessen alle 5 Minuten fahren lassen (ab Eidelstedt dann alternierend zur Elbgaustr. oder nach Quickborn/KaKi).

Als alleinige und Erstlinie unerträglich...Jeder außenast hat Anspruch auf eine (Erst-)Linie durch den Citytunnel.

Jeder Außenast hat vor allem Anspruch auf kapazitätsgerechte Bedienung. Also doppelte S3!

Zitat
Fette Beute
Jeder Außenast hat vor allem Anspruch auf kapazitätsgerechte Bedienung. Also doppelte S3!

Nein, zunächst mus ein qualitatives minimum gweährt werden, dann erst kommt die Kapazität. Sonst drängeln sich nachfragestarke Äste immer vor.


Man muss sich hier von der Vorstellung lösen, dass die S-Bahn alleine die Kapazitäten bereitstellen kann und endlich die U4 verlängern. Nur dadurch löst sich das Problem.

Doppelpost, sorry.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2017 10:07 von PAD.

Zitat
Computerfreak


Um Himmels willen. diese Strecke, die nicht nur die Innenstadt umfährt, sondern auch noch Altona (also nur durech die Pampa, dürfen die Bergedorfer auch noch alle 5 Minuten erleben.
Diese Strecke ist zwar (als Zweitstrecke) für die Eidelstedter OK, wenn sie zur Verbindungsbahn, schnell zum Hbf oder östlich davon ihr Ziel erreichen wollen. Als alleinige und Erstlinie unerträglich.

Du tust ja gerade so, als führte die Verbindungsbahn mitten durch die Pampa. Hat nicht hier neulich jemand im Forum die Zahlen der S-Bahn zu Ein- und Ausstiegen benutzt, um diese zu visualisieren? Dabei kam raus, dass die Stationen der Verbindungsbahn viel gleichmäßiger und vor allem in Teilen stärker frequentiert werden, als die des Citytunnels. Da ist eigentlich nur der Jungfernstieg relevant (und Landungsbrücken für Touris – wobei die lieber die U3 nehmen wegen des Panoramas - und Reeperbahn an Wochenenden). Sternschanze, Dammtor und Holstenstraße sind wichtigere Stationen als Stadthausbrücke, Reeperbahn oder Königstraße.

Zitat
LH
Anyway - es steht im Artikel ja auch, dass die Harburger Strecke signaltechnisch für die S32 ertüchtigt werden muss. Ist da der Signalabstand wirklich so schlecht, dass 3 Züge pro 10 Min. nicht stabil fahrbar sind?

Das hätte ich genre mal von jemandem erklärt, der sich damit auskennt. Da die S3 ja chronisch verspätet ist, kommt es mehrmals täglich vor, dass eine S31 einer S3 quasi direkt hinterher fährt. Das klappt mit einem Abstand von 2–3 Minuten ganz gut, meist wird nur in Hammerbrook oder auf der Brücke Richtung Hbf gewartet, was ich immer darauf geschoben habe, dass am Hbf das Gleis noch belegt ist. Wenn ein Dreiminutenabstand zwischen zwei S-Bahnen jetzt schon gefahren werden kann, dann passt doch da noch sind Ritter Zug rein, oder sehe ich das falsch? Bei Verspätungen wird die Strecke dann natürlich noch unzuverlässiger, aber das ist immer so bei dichteren Taktungen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2017 10:07 von PAD.

Zitat
PAD
Du tust ja gerade so, als führte die Verbindungsbahn mitten durch die Pampa. Hat nicht hier neulich jemand im Forum die Zahlen der S-Bahn zu Ein- und Ausstiegen benutzt, um diese zu visualisieren? Dabei kam raus, dass die Stationen der Verbindungsbahn viel gleichmäßiger und vor allem in Teilen stärker frequentiert werden, als die des Citytunnels. Da ist eigentlich nur der Jungfernstieg relevant (und Landungsbrücken für Touris – wobei die lieber die U3 nehmen wegen des Panoramas - und Reeperbahn an Wochenenden). Sternschanze, Dammtor und Holstenstraße sind wichtigere Stationen als Stadthausbrücke, Reeperbahn oder Königstraße.

Genau so ist es.
Der CityTunnel wurde ja bewusst am Bedarf vorbei gebaut, da die Stadt der Hochbahn im Zuge der "U4 alt" die bessere Strecke durch die Stadt gönnen wollte.

Zitat
Computerfreak
Man muss sich hier von der Vorstellung lösen, dass die S-Bahn alleine die Kapazitäten bereitstellen kann und endlich die U4 verlängern. Nur dadurch löst sich das Problem.

Stimmt, aber das werden die meisten von uns nicht mehr erleben... :(

Zitat
zurückbleiben-bitte

Zitat
PAD
Du tust ja gerade so, als führte die Verbindungsbahn mitten durch die Pampa. Hat nicht hier neulich jemand im Forum die Zahlen der S-Bahn zu Ein- und Ausstiegen benutzt, um diese zu visualisieren? Dabei kam raus, dass die Stationen der Verbindungsbahn viel gleichmäßiger und vor allem in Teilen stärker frequentiert werden, als die des Citytunnels. Da ist eigentlich nur der Jungfernstieg relevant (und Landungsbrücken für Touris – wobei die lieber die U3 nehmen wegen des Panoramas - und Reeperbahn an Wochenenden). Sternschanze, Dammtor und Holstenstraße sind wichtigere Stationen als Stadthausbrücke, Reeperbahn oder Königstraße.

Genau so ist es.
Der CityTunnel wurde ja bewusst am Bedarf vorbei gebaut, da die Stadt der Hochbahn im Zuge der "U4 alt" die bessere Strecke durch die Stadt gönnen wollte.

Etwas OT, aber die Kommentare von PAD und zurueckbleiben-bitte stimmen meiner Meinung nach so nicht. Die City-S-Bahn nun wirklich nicht am Bedarf vorbei gebaut worden. Selbst Stadthausbruecke ist in der HVZ sehr stark benutzt, auch Reeperbahn ist den ganzen Tag ueber (und Nachts) ziemlich belebt.

Die einzige Haltestelle die wirklich etwas abseits liegt ist Koenigstrasse - und deren Lage hat garantiert nichts mit irgendwelchen U4-alt-Freihaltung-Verschwoerungstheorien zu tun, sondern ist der Lage des Bahnhofs Altona und S-Bahn-Kurvenparametern geschuldet!

PS Eine Haltestelle Grossneumarkt haette tagsueber/abends wohl mehr Fahrgaesten als Stadthausbruecke, dafuer in der HVZ sicherlich weniger. Eine Haltestelle Brunnenstrasse haette wohl eher weniger Fahrgaeste als Reeperbahn (weil nur Wohngebiet und sonst nichts). Nur Grosse Bergstrasse waere sicher besser als Koenigstrasse. Und Sternschanze mag zwar mittlerweile ziemlich belebt sein, ich kann ich aber noch gut daran erinnern dass das viel weniger war, als das Schanzenviertel noch Arme-Leute-Gegend war und das Schulterblatt nicht Spassmeile.

Zitat
Computerfreak
1. Einfahrt in Besetztes Gleis mit Fahrgästen nervt wg. Schleichfahrt (Spart dadurch auch keine Zeit.)

Macht die S1 von Airport kommend nicht das gleiche?

Zitat
Computerfreak
4. Als Fahrgast (hier von Stade/Buxtehude) finde ich es nicht sehr spaßig, ab Neugraben plötzlich weiter in der Mitte zu sitzen.

Nagut jeder hat so seine Vorlieben. Aber dass sollte nun wirklich kein Grund sein, warum es unmöglich erscheint.

Zitat
flor!an

Zitat
Computerfreak
1. Einfahrt in Besetztes Gleis mit Fahrgästen nervt wg. Schleichfahrt (Spart dadurch auch keine Zeit.)

Macht die S1 von Airport kommend nicht das gleiche?

Eben da her weiß ich dass es nervt. So etwas sollte man nicht unnötig wiederholen (nur in Ausnahmesituationen).

Zitat
flor!an

Zitat
Computerfreak
4. Als Fahrgast (hier von Stade/Buxtehude) finde ich es nicht sehr spaßig, ab Neugraben plötzlich weiter in der Mitte zu sitzen.

Nagut jeder hat so seine Vorlieben. Aber dass sollte nun wirklich kein Grund sein, warum es unmöglich erscheint.

Unmöglich vielleicht nicht. Aber eben nicht anstrebenswert und nicht förderungswürdig. Da kann die Bahn die signaltechnische Nachrüstung gerne sparen.

Wenn so etwas noch einmal bei der Hamburger S-Bahn sinnvoll ist, dann in Eidelstedt, damit Züge von Kaki auf Langzüge verstärkt werden können. Um eben eine Zugbehandlung an der Spitze zu vermeiden, muss der hintere Teil aus Richtung Elbgaustraße kommen. Da dort kein Kehrgleis ist, Elbgaustraße aber reichlich davon hat und dort ja auch schon Bedarf besteht, kann der hintere Zugteil gerne von dort mit Fahrgästen abfahren und dann in Eidelstedt den dort aus Kaltenkirchen kommenden Zug zugestellt werden.

Da ich ohnehin dafür bin, die S3 nach Kaki zu schicken, wäre damit das S32-Problem auf ganzer Länge gelöst.

Laut [www.abendblatt.de] sieht auch die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) keinen Bedarf für die S32 zwischen Hbf <-> Harburg. Stattdessen "nur" den Einsatz von Langzügen auf der S3 um Harburg besser anzubinden.

Und bei Bedarf auch auf der S31 - Amen. Nur so versinkt die Harburger S-Bahn nicht im totalen Chaos.